各国のガソリン車・ディーゼル車販売禁止の状況

2016年2月ごろに北欧を皮切りとして始まったガソリン車やディーゼル車の新車販売禁止。日本で同様の動きはありませんが、他国での状況をまとめてみます。2017/8/22更新。

ガソリン車やディーゼル車はガソリンや軽油を燃料として、エンジン内部で燃焼させて爆発させ、その勢いで車軸→タイヤを回転させて走行させる仕組みの車です。ガソリンは原油の中から取り出したり精製した炭素が5つ(ペンタン)から10個(デカン)くらいまでの炭化水素、軽油は14個から20個くらいまでの炭化水素(原油のより重い成分)のこと。細かい点では異なりますが、ガソリン車もディーゼル車も似たような仕組みでできています。ガソリン・軽油を燃焼させると酸素と反応して二酸化炭素と水が生成されますが、その過程で不完全燃焼して有害な一酸化炭素、窒素酸化物(NOx)、PM2.5が発生します。これらのほとんどは排気ガス浄化装置によって取り除かれますが、排出されるごく一部が問題となっているわけなんですね。

時は2016年2月。ノルウェー最大の政党であるノルウェー労働党のJonas Gahr Støre氏が2030年に新車をすべてゼロエミッションにするとの声明を発表。ゼロエミッションとは、排出がない、すなわち100%電気自動車を意味します。その後6月に当時与党連合を構成していた中道右派(保守党を中心とする)と野党連合を構成していた中道左派(労働党を中心とする)が、2025年にすべてのガソリン車・ディーゼル車の新車販売を禁止すると発表したものですから、大騒ぎになったわけです。この発表からは、電気自動車以外は売ってはいけない、というように理解できるわけですが、その後ノルウェー気候大臣Vidar Helgesen氏が禁止はしないが、強いアクションを取ってゼロを目指すとツイート。いずれにしろ法制化はされていないものの、国全体がその方向に動き出しました。

これを機会に世界中が同調していくわけですが、それをまとめてみます。

国名規制開始年ガソリン車・ディーゼル車プラグインハイブリッド車2016年度の新車販売台数決定度リンク
ノルウェー2025販売禁止販売禁止154,603与党連合を構成していた中道右派(保守党を中心とする)と野党連合を構成していた中道左派(労働党を中心とする)が合意して発表
その後、ノルウェー気候大臣Vidar Helgesen氏がツイートで表現を少し弱める
両連合の合意
ノルウェー気候大臣のツイート
スウェーデン2030販売禁止販売禁止372,296環境大臣かつ与党スウェーデン緑の党のスポークスパーソンであるIsabella Lövin氏がスウェーデンだけでなく、EU全体で規制すべきと発言環境大臣の発言
オランダ2025販売禁止販売禁止382,825オランダ与党、労働党(PvdA)が提議して、オランダ議会下院を通過ニュース記事
ドイツ2030販売禁止販売禁止3,351,607ドイツ連邦参議院を通過。ドイツの規制はEUやUNECEの規制に影響を与える
2017/9/24の選挙を前にメルケル首相は雑誌SUPERilluのインタビューに答え、ガソリン車・ディーゼル車の販売禁止を指示。具体的な時期として2040年を示唆
ドイツ連邦参議院の決議に関するニュース記事
メルケル首相発言に関するニュース記事
フランス2040販売禁止販売禁止2,015,186フランスの国務大臣権環境連帯移行大臣のニコラスユロが、政府の発表としてリリース政府発表
イギリス2040販売禁止販売禁止2,692,786英国の環境食糧省大臣マイケル・ゴーブが、政府の発表としてリリース政府発表
中国2018年以降規制規制24,420,700国務院立法事務局発表、NEVクレジットによる規制。250km以上走行可能なBEVの台数比率で2018年に約2%、2019年に約2.4%、2020年に約3%ニュース記事
規制詳細(クレジット計算方法含む)
アメリカ(CARB Statesのみ)2018年以降規制規制なし7,105,162350マイル(560km)以上走行できるBEVの台数比率2018年に約1.1%、2020年に約2.4%、2025年に5.5%CARB ZEV規制
インド2030販売禁止販売禁止2,062,252インドの電力省・石炭省・新再生エネルギー省・鉱山省の大臣ピユーシュ・ゴヤルが、発言ニュース記事

そういう意味で完全に規制が法制化されているのは米国のCARB Statesのみ。中国とドイツは法制化に非常に近く、フランスとイギリスがそれに続く感じでしょうか。またノルウェーやスウェーデンはもともと発電グリッドの再生可能エネルギー比率が高く、ガソリンとディーゼルがなくなっても特に困らないという事情もありそうです。なお米国のCARB Statesというのはちょっとややこしいのですが、カリフォルニアのCARB=カリフォルニア州大気資源局が規定する規制を導入している州、という意味で、コネチカット・デラウェア・メイン・メリーランド・マサチューセッツ・ニュージャージー・ニューメキシコ・ニューヨーク・オレゴン・ペンシルバニア・ロードアイランド・バーモント・ワシントンの13州とワシントンDCになります。
※2017/8/22追記:8月15日にメルケル首相が9月24日の選挙を控え、「Germany must eventually follow other European countries in banning the sale of new gasoline and diesel cars」と発言。また販売禁止の時期としてイギリス・フランスの2040年を示唆。ドイツにおいて自動車産業は国内最大の輸出産業であり80万人を雇用する主要産業。正式な販売禁止のときが刻々と近づいている印象を受けます。

これらの規制を行う理由はいったいなんでしょうか?

大きく分けて二つあると考えられます。一つは地球温暖化です。Wikipediaによれば、20世紀後半から地球は温暖化してきており、このままでは東京23区の一部を含む土地や洋上にある比較的小規模な島は、海面下に水没してしまうという研究がなされています。そしてこの地球温暖化の原因となっているのがGHGすなわち温室効果ガスで、その主たるものが二酸化炭素CO2とメタンCH4によるものということなのです。これは学説ではありますが、京都議定書にあるように、国レベルで国際的な合意がなされており、日本も含めて世界中の国がCO2の排出を減らすことに合意している、という状況になっています。この学説に異論を唱える人も多くいらっしゃいますが、様々な利害が絡む192もの国が締約しているという点は重く見るべきかと思います。

もう一つの理由は大気汚染です。欧州ではディーゼル車の推進により、ディーゼル車の販売台数のほうがガソリン車の販売台数より多くなってしまっており、排気ガス内のNOx濃度が基準値を超えている日が増えています。NOxは空気内に含まれる窒素が高温で圧縮され酸素と化合することによって発生するのですが、比較的低圧縮であるガソリン車では問題が少なく、原理的にガソリンエンジンよりは高圧縮にしなければならないディーゼル車において比較的問題になりやすいのです。マツダではこのディーゼルエンジンを低圧縮化するSKYACTIV-D技術によりNOxの発生を抑えていますが、欧州メーカーはNOx吸蔵還元触媒という特殊な触媒でNOxから酸素を奪って窒素に戻したり、尿素SCRというシステムで尿素を吹き付け、NOxをやはり還元して窒素に戻す仕組みを採用していました。
ディーゼルエンジンではNOxをエンジン側で少なくなるようにするとPM(いわゆる黒い「すす」やPM2.5など)が増加し、逆にPMを下げるとNOxが増えるというトレードオフの関係があり、DPFというフィルタでPMを取り除いているので、DPFがすぐ詰まってしまうという課題を避けるために、エンジンからのNOx排出はある程度仕方ない部分があります。そうなると吸蔵還元触媒や尿素SCRに頼るしかないわけですが、前者は劣化の問題があり、後者は尿素の消費量(タンクに搭載)や交換頻度が問題になってきます。結果としてどこかでバランスをとる必要があるわけですが、NOxの排出規制値が厳しくなればなるほど限界が近づく技術となっています。

日本の自動車メーカーは海外市場の販売台数が非常に多く、国内比率が低いのが特徴です。今後大規模マーケットである中国、欧州、米国での規制が進むにつれ、車両の電動化比率は少しずつではありますが上げていかざるを得ない状況にあると言えるでしょう。


「各国のガソリン車・ディーゼル車販売禁止の状況」への10件のフィードバック

  1.  電気自動車を巡る動きには、いささか驚きました。
     車が大容量の蓄電池に急速充電するシステムとなり、充電できる場所を増やした場合、電力供給システムに対して極端なインパクトを与えることとなります。
     電力インフラの整備はkWh(電力量)ではなく、kW(電力)ベースで議論する必要があり、基本的には最大容量(kW)に対応した施設整備が必要となるからです。
     一方、負荷の平均容量と最大容量の差が大きくなると、電力インフラのシステムとしての有効性が低下するため、今まで「電力負荷の平準化」が進められて来ましたが、電気自動車の充電のように大容量でピーキーな負荷特性を宿命とするシステムは、原理的に電力インフラとの相性が悪くならざるを得ません。
     真に社会にとって有益な判断を行うためには、電力インフラも含めた冷静な議論が必要と思いますが、現段階では車だけに着目した近視眼的な議論となっているような気がします。
     ちなみに、夜間充電するのであれば太陽光のエネルギーを活用することは困難で、基本的には原子力か、化石燃料による発電に依存することとならざるを得ませんが、このようなエネルギー源への依存性を高めることの是非も含めて、課題は多いように思います。
    ※太陽光・風力発電の有効性については、時間軸での不安定性を度外視したkWh(電力量)ベースの議論が多いのですが、kW(電力)ベースでの検討が必要なエネルギーインフラの整備という点から言うと、結局原子力か化石燃料によるベース発電施設を併せて整備せざるを得ない上、上記のような負荷の条件では、再生可能エネルギー由来の電力を利用できない場合がある点も、要注意と思います。

    1. E-PowerRduce様、ご意見ありがとうございます。おっしゃる通り、電力インフラを含めた全体のエコシステムとして考えていかなければなりませんね。

      さて急速充電時の電力ですが、最近は150kWや320kWの充電器がどんどん設計・開発されており、おそらく来年以降にはこれらの高出力充電器が一般的に入手可能になっていくと思います。これらの一部はすでに、電力網から直接入力を取るのではなく、蓄電池で一回バッファして、電力網プラス蓄電池の電力で充電する仕組みになっているものになっています。
      http://www.jfe-technos.co.jp/ev-battery/index.html
      ↑28kW入力(低圧の範囲で収まります)で50kW充電を30分可能な急速充電器
      http://electricmobility.efacec.com/ev-qc45batt-quick-charger/
      同様ですが、このメーカーは350kWの充電器も出しています

      また実際にテスラスーパーチャージャー8基の充電設備を考えてみます。これを直接グリッドに接続すると仮定すると、150kWx8/2(2基で1セット150kW)=600kWの電力が必要です。
      https://www.ieiej.or.jp/dddata/zu-01.gif
      600kWの契約電力だとおおよそ10,000m2くらいの延床面積のビルとなるのですが、これ中規模ビルくらいなんですよ。実は大した契約電力でもないのですよね。

  2. YasukawaHiroshi様
     早速のご回答、ありがとうございました。
     ご紹介頂いた蓄電池で電力をバッファリングするシステムは、現段階ではトランスを設置しなくても良くなる等のエンドユーザーメリットを売りとしているようですね。
     蓄電池が電力供給網に対する負荷の平準化に寄与できる程度の大きなキャパを持っていれば有益かもしれませんが、現在の状況を見ると、やはり電力インフラも含めた議論が欠如しているように思います’。
     また、エネルギー全体から見て電力に対する依存性が一層高まる点も要検討であり、電力の供給計画との整合、広域災害時の対応性’(広域・長期間に渡る停電、電力制限等)など、普及に先立って解決しておくべき事項が先送りになっているように思います。
     この種の大電力消費システムについては、エネルギー消費の総量を踏まえた面的な計画と規制を含めたルールの整備(大容量なバッファの義務付け等)が前提とならなければならないと思います(勢い余って後手に回ってしまっているように思いますが、冷静に議論すべきです)。
     なお大都市圏はエネルギー需要の密度が高く、その抑制が求められていますし、大都市圏を除く地方都市等では、延べ面積10,000㎡を超えるような建物は実際問題として非常に少なく、相対的に電力供給に対するインパクトが大きくなります。
     本年4月より延べ面積2,000㎡を超える建築物は建築物省エネ法による規制の対象となっており、この程度の規模でも「大したことはない」とは言えなくなっています。

    1. E-PowerRduce様、建築物省エネ法についての情報ありがとうございます。確かに10000m2の建物はそれほど多くはないですね。

      >蓄電池で電力をバッファリングするシステムは、現段階ではトランスを設置しなくても良くなる等のエンドユーザーメリットを売りとしている

      現状はそうなのですが、二番目のポルトガルの会社はEV業界では案外有名で、320kWの充電設備を作ったりもしています。これにも蓄電池が搭載されていますが、さすがにこの規模では低圧供給では不足します。これから150kW以上の急速充電器がどんどん欧米では設置されていきます(EPAは具体的に設置計画を承認しています)が、それらに蓄電池が採用されていけば、グリッドへの負荷は低減できると思います。

      ちょっと話しの流れから外れるかも知れませんが、良く電気自動車を議論するときに、規模を数字できちんと語る必要があると考えております。この点は私がこのブログを始めた経緯でもありまして、あまりにも多くの記事や情報が間違った数字に基づいて書かれている現状はあまり良くないなと思っております。

      E-PowerRduce様は当然ご存じのことかと思いますが、主にこれを読まれている方のために。実際、先ほどの150kW x 8ストールの充電設備(テスラのスーパーチャージャー)は、米国ではよく見られる、160km-320kmごとに設置されている設備の標準形です。これを東京から100km先の沼津に設置した場合、160km先は愛知県豊川市、さらに190km先は京都府京都市となります。このくらいの間隔で、10000m2級の高層オフィスビル程度の消費電力が発生するという話をしているわけなのですよね。以前トヨタのエンジニアの方も
      http://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehivle-future/
      こういうお話をなさっていたようなのですが、実際に計算してみると間違いだということが分かると思います。

  3. ご沙汰してます。alternative fuelはヨーロッパではやかましく言われています。仕事相手がヨーロッパなので年に数回はあちらに滞在します。ほんとに日常的に良く聞きます。しかし、水素社会と言う事はまずに耳にしない。そして、テスラは向こうでは日本より確実に浸透しています。街はずれの小さなオーベルジュでもテスラの充電設備があります。水素を日常的に使うインフラ網とその設備の設置費用と液体水素を造る行程に必要なエネルギー。現在、それに取り組むコストと人的エネルギーを考慮すると。大陸での自家用車は電気。エクステンダー付き。というのがここ10年先くらいの彼らの考え方です。何故なら彼等はの自家用車のサイクルは日本よりも遥かに長い。大抵の車が8年15万キロを目安にしている。EVの弱点は一つ、バッテリーの寿命。これを何らかの手段で克服さえすれば、少なくとも各メーカーが水素ではなくEVの方が手っ取り早く日常に近く環境に優しいと謳えると判断をした。それに世間の波はEVです。取り残されてはいけないとドイツの巨人たちも焦り出した。当分はEVだ。いずれにしてもテスラはモータリゼーションにおいて革命を起こした。動力がEV以外でも革新的な要素が大きい。だからヒットしているんだと思う。色んな経緯があったにせよ何故そこをトヨタは評価しなかったのか?そんな車を手にすることは車好きにおいても楽しみだ。残念ながらオリンピックナンバープレートを希望したので納車が10月にずれ込んだが待ち遠しい。最期のガソリン車としてAMG63も検討中だ

    1. 9月にオーナー様、コメントありがとうございます!欧州では環境問題に敏感な方が多いですよね。
      欧州では車の平均速度が高いらしいので(特にドイツ?)、電気自動車はなかなか難しいと言われてきました。でも少しずつ普及しているようで、困難を少しずつ乗り越えていっているんだろうな、と思います。水素燃料電池車もBMWは確か圧縮水素では200km/hで走行した場合にステーション間隔をすごく狭くしなければならず、そのため液体水素をかなり研究していたと記憶しています。まあ今のところは超急速充電プラス大バッテリーで乗り越える感じなのでしょうね。

  4. いつも興味深く読ませていただいています。
    ヨーロッパやインドで発表された「脱 内燃機関」といった印象の報道にはいささか唐突な
    印象で受け取っています。
    (インドは土俵を変えることにより自動車先進国に挑む可能性が・・・)
    昔乗用車のエンジンを劇的に変化させるきっかけとなった「マスキー法」の様に、実現困
    難な目標を掲げて進歩・変化を促す意図でしょうか?
    (それに較べて日本の行政は狸寝入りを決め込んでいる???)
    そして、小型車がすべてEVに変わったときの電力インフラへの負荷ではE-PowerRduce
    さんと似た危惧を持っていまして、このページでの議論でいくらか安心しました。

    私は2つの実現して欲しい夢を持っています。
    (1)高性能の二次電池により内燃機関が駆逐される。
    (排気ガスの問題解消に加えてエンジン音が無くなって欲しい)
    (2)水素製造の問題が解決され、燃料電池により「発電機所」の発電行程が電気への
     直接変換になる。
    (古典的な回転による発電形態から脱皮して欲しい)

    水素燃料電池車の報道・解説記事は「水素ありき」の夢と「水素の生産コス
    ト」の現実重視と、両方に偏っている印象を持っていまして、私は後者に傾
    いています。
    ここで疑問ですが
    「FCVに液体水素を使えば航続距離が劇的に伸びる」
    といった意見を自動車評論家の記事で時々見かけます。
    液体水素は(製造に必要なエネルギーを抜きにしても)保管そのものにエネ
    ルギーが必要で、長距離トラックの様な稼働率の非常に高い用途以外では
    非現実的ではないでしょうか?

    1. いつかはEV様、コメントありがとうございます!
      唐突な印象もありますし、米国なんかはずっとZEVプログラムが90年代からあったわけですし、今米国にしろ欧州にしろ、ラジオ聞くだけで毎日再生可能エネルギーなんかの話が出ない日はないですね。そういう意味で日本人が知らないうちに世界が変化していってるようなイメージを自分は持ってます。
      あとインドとか中国とヨーロッパの一部都市はとにかく大気汚染が問題なんですよ。それにつきると思います。日本はまあ確かに排気ガスは嫌ですが、病気になるほどではないですからね。
      毎日息をしてるだけで病気になるレベルだったら、何とかしないと、という雰囲気になるんでしょう。メルケル首相は選挙を控えているわけなんですが、そこでドイツの産業界に超大きなインパクトを与える発言なんかして、ここからも、主流派はもう内燃機関からは少し距離を置こうよ、という感じなのかなと。
      ディーゼルはやっぱり難しいですよ。マツダさんはうまく行ってるようですが、空気を圧縮して熱するのではどうやってもNOxが発生しちゃいます。NOxを減らすために燃料を濃くすると(還元されるから)、今度はすすが出ちゃうという。。

  5. こんにちは、はじめてブログを拝見しました。解りやすい解説ありがとうございます。
    6年間リーフに乗っていますが、テスラは素晴らしそうですね!
    EVシフトによる電力危機が問題になっているようですが、原発停止の問題と似ている気がします。マクロな予測をしようとすると係数をちょっと変えるだけで結論が逆になったりするので、身の回りのミクロな問題から考えてみると、例えば我が家では屋根に9.5kWのパネルを載せて、年間12000kWh以上発電しています。
    これに対しリーフの消費電力は約1200kWhです。我が家の仕事場も含めた総消費電力は年間約2500kWhなので、残りは売電しています。我が家にはもう一台ハイブリッド車があるので、これをEVに替えたとしても半分は売電できる予定です。
    EVは電力消費するだけでなく蓄電池でもあるので、止まっている間グリッドに繋いでおけば、巨大な充電インフラになります。グリッド上で充放電をコントロールすれば、電力インフラへのインパクトを平坦化することも可能だと思います。
    考えてみれば日本の鉄道輸送は大部分が電力で賄われています。新幹線などの電力インフラへの負荷は膨大だと思われす(新幹線は蓄電池を持っていません)が、鉄道会社はグリッドを構築してそれを乗り越えています。
    もう一つは節電の浸透です。東日本大震災以前は、原発の停止=日本の産業の衰退と思われていましたが、現実には原発無しでやっていけています(議論はありますが)。我が家で売電できているのも震災後に節電を進めたためです。節電をして解るのは、電力消費が平準化することです。我が家でも真夏と真冬のピークと春秋のディップの差が20%程度になっています。これも電力インフラの安定に寄与します。
    以上からEVによる電力危機は杞憂または杞憂にすることが可能だと思います。イーロンマスク氏もこのような事をおっしゃていましたよね?

    1. Hatusetudenn様、リーフ乗りの方の太陽光発電事例のご紹介ありがとうございます!すごい量発電できていますね。
      http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
      こちらの記事で計算していますが、日本中の乗用車をすべて電気自動車に変えた場合、日本全体の発電電力量の増加分は約10%であるというデータがあります。ご自身でも検算できるようにしてありますのでご確認ください。また2011年の東日本大震災以降、ガクッと日本の消費電力は減少しましたが、
      http://www5.fepc.or.jp/tok-bin/kensaku.cgi
      ここで、発電電力量-総合計-3.項目固定-2010年度から2015年度まで、でデータを出力すると、
      2010年 987568303
      2011年 937337963
      2012年 923894545
      2013年 923038837
      2014年 893614107
      2015年 864036404(単位MWh)
      で、2011年から2015年までで7.8%も全体の発電電力量は削減してきています。2010年から2015年では12.5%です。これからいくつかの原子力発電所の再稼働もあるかも知れませんし、再生可能エネルギーの増加、そして再生可能エネルギーの出力変動を抑えるための蓄電システムの普及が伴えば、2011年震災後レベルを少し超える程度の発電量に戻すことは可能かと思われます。しかもそれは、乗用車を「一気に全部」置き換えた場合の発電量ですからね。

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