テスラモデルSで雪道を走る

お正月に日帰り温泉に行こう!ということで、せっかくモデルSにスタッドレスタイヤを履かせたこともあり、雪を気にせず水上温泉まで行ってみることにしました。目的地まではおおよそ190km、そのうち水上ICから先25kmくらいの雪道が含まれます。

目次

  1. 充電計画の立て方
  2. 往路
  3. 復路
  4. まとめ

充電計画の立て方

まず充電計画ですが、レンジチャージ(満タン充電)してスタートするため、前日グランドハイアット東京に寄って、買い物兼充電しておきます。これで走行可能距離は約400kmになり、190km往復=計380kmは可能に思われますが、冬なので少し余裕を見る必要があります。電気自動車ではエンジンのように、捨ててしまう余分な熱を発するものがないので、冬はヒーターのために電力を使います。一般的に30%の余裕を見るのがよいと言われていますが、今回もその例に合わせて、30%増しの行き247km、帰り247km、計494kmとなりますので、満タンチャージでは往復することができないことが分かります。また100km走行分あまりを途中(=経路充電と言います)で補う必要がありますが、今回は日帰り温泉。できれば早目に行って、帰りに充電して帰りたいところです。
ルートは東京からですので関越自動車道を水上インターチェンジまで利用しますが、この間にある関越自動車送の高速道路上の急速充電器は、東京から三芳PA、上里SA、谷川岳PA、越後川口SA。このうち谷川岳は水上ICより先(新潟寄り)になるため、帰りに利用できるのは、上里SA上り三芳PA上りのみ。そして水上ICから上里SA上りまでは65kmあります。つまり東京-水上IC-日帰り温泉-水上IC-上里SA上りまでは、190+25+65=280km、30%増しにすると364km。道に迷ったり渋滞したりする可能性を考えると、かなりギリギリな計算です。
そのため、今回はもう少し安全を見て、水上の道の駅 みなかみ水紀行館で買い物休憩を少しはさみ、ここで上里SA上りまで最低でも90km以上(実際の距離は65km)になるまで充電する計画を立てました。また、もしここの充電器が故障などで使えなかった場合には、そのまま水上ICから高速に乗ってしまい、上里より手前の沼田ICでいったん高速を降り、すぐ近くにある24時間営業の急速充電器、日産プリンス群馬販売 沼田店をバックアップとして考えました。
上里SA上りの急速充電器に先客がいた場合は、さらに先の本庄児玉ICで出て、国道17号沿いにある道の駅か、日産ディーラー三軒を最後のバックアップとしました。上里SAから本庄児玉ICまではほとんど距離がないのです。

往路

出発は朝9:40。標準値381kmからのスタートです。首都高速も外環も関越もすべてスムースに流れ、水上ICを降りたところで本日の目的地の宿の方から電話。どうもこの先で大きな渋滞があり、ものすごく時間がかかるので注意してきてほしいとのことです。??お正月に水上で渋滞?温泉地なのでそれなりに人は泊まっているとは思いますが、1月2日にチェックアウトしたりチェックインしたりするような車はそこまでないはず。また実際に高速も全然混んでいませんでしたからね。しかし、国道291号から県道63号に入り、地面が完全に雪に覆われ、藤原湖の東側の山を走行していくと急に車列が現れました。戻ってくる人に確認したところ、この先は横転車があり63号はその場所が不通になっているから引き返すように言われたとのこと。少し待っていると、そのまま行ってしまう車あり、Uターンする車ありだったので、宿の方に連絡をして状況を伝えると、ありがたいことに抜け道を教えてくださいました。「除雪されてますかねぇ。。」とのことでしたが、実際に入口まで行ってみると少し新雪はあるもののきちんと除雪されており、そこを通って何とか予定より1時間近く遅れたものの、12:25に到着することができました。写真はその抜け道の途中で撮影したものです。
テスラモデルSと雪道モデルSは電気自動車で後輪駆動(FR)ですが、後輪駆動とは思えないほど雪道に強く、ほぼ前輪駆動の車と同じくらいの安定性を感じました。凍結路でも発進時のスリップはほとんどなく、また後輪が滑り始めるときも少しずつなので、早目に手を打つことができて安心です。少しでも滑ると「一瞬で」トラクションコントロールが介入、滑りをさっと抑えてくれます。この介入速度はやはり電気自動車ならでは。通常のエンジンより100倍以上高速なレスポンスを持つモーターだからできることなのでしょうね。

復路

水上温泉・露天風呂からの川の眺め温泉は水上とは言ってもかなり奥のほうなので、積雪は見た目1m以上ある感じ。気温はマイナス4℃でした。3時間強滞在して、さっそく出発です。行きの横転車は移動されたそうで安心。予定通り道の駅 みなかみ水紀行館を目指しましたが、雪道とはいえさすがにほぼ下りのため、往路の半分以下の電費で下山できました。
みなかみ町は電気自動車の充電設備に力を入れているようで、みなかみ町電気自動車充電地図も用意されています。無料の急速充電器も4か所に設置されていますが、みなかみ水紀行館の急速充電器は25kW。充電計画でも明らかになったように、ここは経路充電の要所になりますので、できれば逆に有料にしてハイパワーな50kWを設置しておいていただけると嬉しかったです。パワーが低い急速充電器は、充電に時間がかかります。ここでは後続車もいなかったのと、結構買いたいものがあったので、電気のお礼も込めていろいろ購入し、46分間で目標の90kmを超える、標準値115kmで出発しました。
道の駅 みなかみ水紀行館の急速充電器ここからは高速水上ICまですぐ。赤城高原あたりから渋滞が始まりましたが、流れが止まってしまうようなことはなく、ずっと低速で流れていたことと、水上から埼玉県の上里までは結構下りになるため、それほど電力を使うことなく上里SA上りに到着しました。ちなみにモデルSのバッテリーは非常に大きいので、満タンからだと停止して暖房をつけっぱなしにして止まっている場合、2日間以上(排気ガスを出すことなく)暖房を続けられます。上里SA上りでは先客はなしでしたので、到着後すぐ充電を開始しました。NEXCO東日本さんは44kWの充電器なのでちょっとパワー弱めですが、現時点では無料です。モデルSが9月に納車になってから様々な場所で充電しましたが、急速充電器の順番を待ったことはありません。
到着時点での標準値は54km。先ほど道の駅で充電した分は115-73=42km分でしたので、あくまで仮説ですが道の駅での充電は不要だったことになります。上里SAでの充電量は計画に入れていませんでした。(激混みですが)食事することもできますし、休憩も買い物もできます。しかし、流れているとはいえそれなりに時間はかかりますし、あまり遅くなるのも嫌なので、自宅またはグランドハイアット東京のスーパーチャージャーまで余裕を見て110kmの30%増し、143km以上になるように充電することにし、スターバックスで休憩しました。ここは互換性が問題の(!?)日産製の充電器。やはり途中で1回エラーで止まってしまい、待っている方がいらっしゃらなかったので再開。145kmになったところでアウトランダーPHEVの方がいらしたのに気付き、ピッタリの容量で出発しました。気温は-4℃(水上)→0℃(道の駅)→4℃(上里SA)とだんだん上がってきてはいましたが、やはりバッテリーが渋滞で冷えてしまっているため、バッテリーヒーターに電力を食われて91km分(17kWh)しか充電できませんでした。関越や東北方面など寒冷地が多いNEXCO東日本様に置かれましては、ぜひ44kWではなく50kWの急速充電器の設置を検討いただけると嬉しいです。

まとめ

東京に到着後のモデルSのIC今回の日帰り温泉は行きは横転事故、帰りは帰省渋滞でいろいろと時間がかかりましたが、それ以外は大きなトラブルもなく快適に旅行することができました。日帰りで水上まで行く方はそれほど多くないかも知れませんが、そんなに大変じゃない(!?)こともお分かりいただけると思います。写真は到着時のモデルSのインスツルメント・コンソールですが(TRIP Aをご覧ください)、総走行距離400.7km、総消費電力90.7kWh、電費は226Wh/kmでした。秋の新東名での203Wh/kmと電費を比較してみると、約11%の悪化になっています。途中の電費データからも、冬は気温がマイナス一桁くらいの雪道・山岳路でも、往復を通算すると30%の余裕を見れば十分に安全であることが分かります。
また90.7kWhを昼間の電気料金30円/kWhで計算すると2721円となりますが、今回は無料の充電器しか使っていませんので交通費は高速代だけとなります。

参考までに、今回も旅行データをまとめておきました。

1日時出発地到着時刻到着地走行可能距離実走行距離消費電力電費
21/2 9:40東京12:25水上温泉87km201.2km54.9kWh273Wh/km
315:50水上温泉16:29みなかみ水紀行館73km21.8km2.9kWh133Wh/km
416:29(充電)17:15(充電)115km
517:15みなかみ水紀行館18:48上里SA上り54km69km11.9kWh172Wh/km
618:48(充電)19:26(充電)145km
719:26上里SA上り21:17東京34km108.7km21kWh193Wh/km

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「テスラモデルSで雪道を走る」への13件のフィードバック

  1. すばらしいブログをありがとうございます。数字を細かく記録されたり、計算したりの労力は大変だと想像します。

    私もテスラモデルSユーザーです。今までは自宅以外で充電したことはありませんでした。

    年末年始の休みにはじめての遠出に挑戦しました。1週間近畿地方を巡る旅行です。

    チャデモで3ヶ所で充電でき、1ヶ所では相性の問題か充電できませんでした。充電できたチャデモでも、何回か接続しなおしたりしないとエラーがでたりといったこともありました。チャデモスポットにいっても確実に充電できるわけではないということが不安に感じました。

    一番困ったのは充電にかかる時間です。私が利用したチャデモでは1時間で100km分前後の充電しかできませんでした。高速道路を80km/hrで走行して1時間に100km分の電気を消費するとすると、その同じ時間充電しないといけないことになります。

    1時間走行するごとに1時間充電しないといけない、しかも充電スポットで充電できない可能性もある、という2点より年末年始の旅行をテスラで続けることは不可能と判断しました。
    そして旅行の前半をとりやめて、テスラを自宅に持ち帰り、ガソリン車で旅行をしました。

    テスラを手放したいような気分になっているのですが、私の利用した充電スポットが特別遅い場所ばっかりだったからとか、私の誤解があるでしょうか?

    1. 白洲様、お世話になっております。コメントありがとうございます!
      テスラユーザー様とのこと、よろしければ情報交換の場としてオーナーズクラブがございますので、ご興味がございましたら再度コメントをいただければ(勝手には公開されませんのでご安心ください)、ご招待させていただきます。

      さて、充電でご苦労されたとのこと、日本ではスーパーチャージャーが東京に固まっていて特殊な事情があり、なかなか大変だと思います。
      結論から申し上げますと、1時間で100kmしか充電できない急速充電器はテスラではできる限り使わないほうがよろしいかと思います。

      1時間で100kmということは、20kWから25kWの出力を持つ急速充電器だと思います。このkWというのが電気を車両に送り込むパワーで、これが低いと充電の速度が上がりません。充電速度は、出力kWが高く、バッテリーが空に近く、バッテリーが冷えても熱すぎてもない状態であれば、最も速くなります。ちなみにチャデモの最高出力は50kW、スーパーチャージャーは120kWです。50kWの急速充電器であれば、1時間に200kmは充電可能です。
      個人的なおススメとしては、経路充電では50kWと出力が分かっている急速充電器を選択すること、50kWがどうしてもない場合は44kW。そして、充電する際はできる限りかためて1時間、1.5時間と充電・食事などの休憩をされるのが楽だと思います。またバッテリーの残量を標準値で100km以下にしてから充電するのも重要です。EVsmartでも、充電器の出力情報はできる限り収集しています。最もポピュラーな急速充電器は日産製のスリムなタイプですが、こちらは44kWが最大となります。
      今後、テスラを始めリーフもバッテリー容量が倍増すれば、44kW以下の急速充電器は多くの方が1時間以上占有するようになってしまいますね。経路充電にあたる高速道路や主要な場所にある道の駅等では50kWの複数台設置が望ましいと思います。

      今後旅行される際にもしご興味があれば、行先を大まかにお教えいただければ、(私なりの)充電プランをお伝えしてみます。何度か1000km単位の旅行を繰り返すうち、コツがつかめてきたように思いますので、将来的には自動的に旅行プランを作成するツールもできそうに思います。もちろん、2015年にはテスラさんもスーパーチャージャーを東名阪路線に追加設置してくださると思いますので、そちらができればチャデモは使う必要ないですね。

    1. 白洲様、おっしゃる通りです。また、同じ日産の44kWタイプでも、電力会社との契約でアンペア数が低い場合(家庭と同様、アンペアを下げると基本料金の節約になります)、急速充電器内部の設定で低出力に設定することもできます。そのため、実際にはアンペア数の表示されるモデルSのような車両で確認してみないことには、出力ははっきりとは分かりません。ちなみに最大125Aが50kW機、107Aが44kW機であることが多いようです。

  2. はじめまして、いつも楽しく拝見し、ドライブの参考にさせていただいております。
    我が家もモデルS P85+ユーザーです。
    昨年末、1959年製のイギリス車を購入しに、東京から岐阜までモデルSで行きました。
    家内も私も結構アクセルを踏むほうなので、満充電での走行可能予測は350km程度です。
    大きなSAの急速充電は、一時間に100km程度充電できましたが、小さいPAでは一時間に50km程度の充電でした。
    細かいことを気にせず、往復900km程度走行しましたが、高速がメインの長距離移動であれば何の心配もなく快適にドライブできました。
    質問があるのですが、インフラの再編?で日本の自動車会社主導のインフラ管理になりつつあるようですね。
    皆さんは、どの会社の充電カードを利用されているのでしょうか?
    チャデモからおでかけCardに変えましたが、日本充電サービスの詳細も発表になり一つのカードで済ませたいと思っているのですが、ご回答いただければ幸いです。
    若輩ではありますが、私もこのようなグループを立ち上げてみました。
    http://minkara.carview.co.jp/group/teslafamily/

    1. お世話になっております。コメントありがとうございます!
      私見ですが、アクセルを踏むと電費が悪化するというよりは、どれだけ回生するかで電費が決まる印象を持っています。そして、回生が多ければ多いほど、ブレーキの回数が多ければ多いほど、電費は悪化すると感じています。最も電力を効率よく使う方法は、アクセルは踏むが、なるべく電力量計(タコメーターみたいなやつ?)が緑にならないように走行するということです。回生すると(=緑)電気が戻ってくる気がしますが、そんなことはないということです。消費(オレンジ)と回生(緑)の差分がロスとなるのです。

      さて、充電カードのことですが、私はJCN、チャデモチャージ、G-Stationの三枚を全部持ち、先日日本充電サービス(NCS)を申し込みました。今後はJCNもチャデモチャージも終了してしまいますので、NCS一枚ということになると思います。NCS管理外の充電器も一部残ると思いますが、全体の何%がNCS管理で、そうでないのが何%かというのは、現時点でははっきりとは分かりません。印象としては、地方の道の駅などはNCS管理外が多く、高速道路会社、ファミリーマート、スーパーなど(イオン除く)はNCS管理が多い気がします。

  3. 返信ありがとうございます。
    なるほど、踏んでもそのあとフラットな感じでいけば、ロスはそれほどでもないという感じですね。
    意識して試してみます。

    充電カード、NCSは、急速のみで月額3800円、プラス都度チャージ、30分450円
    おでかけCardは、月額700円、プラス都度チャージ30分500円(中日本SAなど)
    テスラ、BMWは、置き去りというか、締め出しって感じですね。
    勝手な希望ですが、噂通り、BMWはテスラと手を組み、スーパーチャージャーで充電できるようにして、BMW各ディーラーにスーパーチャージャーを設置してもらうか、ヤナセのグローバルモータースでもテスラの取り扱いをし、ヤナセの各ディーラーにスーパーチャージャーを設置する。なんていうのが、めんどくさいCard持たずにスマートに日本全国充電移動でき一番良いですね。
    beta vs VHSじゃないけど、日本の企業は、何度同じ過ちをすれば気がすむのでしょうか…

    1. NCSの「その他」プランが月額が高く、都度が安く設定されている点、確かに使いにくいですね。普段はほとんど外で充電せずに済むので、公共のインフラはあまり使わずに済むのですからもう少し月額を安くしてもらえてもいいのではと思います。
      >テスラ、BMWは、置き去りというか
      テスラの快進撃が続くと、逆に置き去りにされるのは誰なのかな?というのも気になります。長距離EVの戦いは始まったばかりで、この先が楽しみですね!

  4. こんにちは!2月末に水上辺りに雪遊びに行く予定なので参考になりました。ありがとうございます。
    それにしても今度のNCSの料金体系には不満が残りますね。基本月額を高く設定することで安定収入を図っているのでしょうか。充電器の出力がまちまちなところを時間あたりの料金と言うのもいただけません。どこにもの申したら良いのでしょうね。

    1. きらら様、再びコメントありがとうございます。まあ会社組織ですからこの人数で少しでも赤字を減らしておきたい、という感じに思えます。充電器の出力は50kWか最低でも40kWに統一したほうが、私は将来的に良いと思いました。2017年以降どんどんBEVが高容量化すると、20kWの充電器は占有時間が2時間以上となり、一日2-3人しかサービスできなくなるのではないでしょうか。インフラとして、長期的な視野に欠ける面があると思います。せっかく設置いただいているのに意見するのは申し訳ない感じではありますが。

  5. 走行データを詳しく載せていただき、大変参考になります。
    標準値381kmからのスタート。途中充電で+115kmと145kmですが、残走行距離が34kmなので、全標準値の合計は607kmとなります。
    実走行距離が400.7kmですので、この値を標準値で割ると、0.66と言う数字が出ます。
    すなわち、ほとんど高速道路を走行しているにもかかわらず、実走行は標準値の66%しか走れないと言うことになります。
    高速道路でこれほどかけ離れた数字が出るようでは、市街地での走行では相当酷い数字(50%以下)になるのではないでしょうか。
    新車であり且つ冬場でこれですから、劣化が進んだ数年後の夏場ではどうなるのか見当がつきません。

    1. せんみつ様、コメントありがとうございます。
      ちょっと見にくくて恐縮なのですが、途中充電は+115kmではなく、73km→115kmとなりますので42km、のように読んでいただければと思います。
      モデルSの電費に関しては、表の右側をご覧ください。この数字が200Wh/km未満なら、標準値より多く走れるということで、200以上なら標準値より少なくしか走れないということになります。全行程の平均電費はこの日は226Wh/kmでしたので、標準値より13%悪化しているということが分かります。電気自動車の場合、ガソリン車と異なり、高速道路では速度を上げると電費は悪化し、一般道より悪くなります。一般道では、死ぬほど渋滞しない限り(例えば5km/h等)、基本的には渋滞路でも通常走行でも大きく電費は変わりません。実際に日曜の上りの関越道の渋滞等では、冬場の時期でも電費は200Wh/kmを大きく下回ります(=標準値より多く走れる)。厳寒期は、モデルSでは、夏場の20%くらい電費が悪化する感じです。劣化については、テスラの場合は以下のデータが参考になるかと思います。世界の最高峰のパナソニックの技術ですね。
      http://insideevs.com/tesla-model-s-battery-degradation-data/
      # 8万キロ走行後で約6%の劣化、その後は5万キロごとに1%劣化。すなわち13万キロ=7%劣化、というデータです。

      テスラを含め、これから出てくる電気自動車は、過去の考え方はほとんど参考にならないと思います。ぜひ先入観を捨ててお試しいただければと思います!

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