毎週のように新車を試乗する自動車ジャーナリストの諸星陽一氏が、電気自動車である日産リーフe+に2週間じっくり試乗。充電を含めた使い勝手を検証してくれました。脱炭素へのアクションとして、電気自動車購入を検討中の方にも参考になるレポートです。
電気自動車を「普段使い」する貴重な機会
2019年12月。普段乗っているクルマが修理のために入庫することになり、自車の車庫が空いたこともあり、ちょっと長めにクルマに乗り、生活のなかで普段通りの使い方ができるという機会に恵まれた。そこで日産のリーフe＋をチョイス。約2週間を過ごしてみた。試乗会や日帰りの企画ではリーフに乗ることも多かったが、きっちりと腰を据えて試乗するのは久しぶりである。
初代のリーフが発売されたときのことだ。鈴鹿まで取材に行こうとした際、まだEVに対する知識も常識も薄く、さらにどこかで電欠を起こして止まったらどうなるだろう……という不安から、東名高速での移動では、ほとんどのサービスエリアに立ち寄り、30分間の急速充電を繰り返しながら鈴鹿へ向かった。
初代リーフは確かにバッテリー容量が少なく、不安はあったのだが、今思えばなにも各サービスエリアで30分丸々充電する必要はなく、充電効率のいい最初の15分で充電して次のサービスエリアに移動すれば、ずいぶんと移動時間を短縮できたはず。そんな経験をもつ私が、最新のリーフe+を使ってみた。
という予定であったが、なんとリーフe+を借用している間にマイナーチェンジが行われてしまった。マイナーチェンジ後の新型は2020年2月発売予定なので、今回のモデルは2019年1月～2020年2月までの約１年１カ月という短い期間のモデルということになる。
**●12月9日
ナビ画面がテカって使いづらさも**
神奈川県横浜市の日産自動車本社を訪ね、リーフe+をピックアップする。借り出し時のバッテリーは100％充電状態、おそらく日産自動車本社の普通充電器に充電されているのだろう。走行可能距離は389kmであった。
この日、東京23区西部にある自宅までは一般道で帰ることを予定していた。理由は以前から寄ってみたかったスーパーマーケットに寄るというじつに単純なこと。自宅ならノーナビで帰ることができるが、知らないスーパーへの立ち寄りではナビが頼りだ。
駐車場からクルマを出して路肩にクルマを止めてナビをセットしようとするが、ナビのモニターに光が入り、画面がテカってしまう。フロントクォーターウインドウの位置と平板過ぎるモニターのデザインとその配置、モニター表面の処理などが要因だろう。いずれにしろ使いやすいナビではない。ただし、2020年2月から発売されるモデルには新型の9インチナビが装着されるというので、このテカリが解決されていることを望む。
一般道を約40km走行してのバッテリー消費量は10％、走行可能距離は355km。これなら一般的なガソリンエンジン車と変わらないレベル。自宅に普通充電器があれば、つないで走行可能距離を400kmあたりまで復活できるのだけど、残念ながら自宅にはその設備はない。
**●12月10日
アクセルペダルはオルガン式の方がベターでは**
新宿で行われたミシュランのタイヤ発表会に出掛ける。せっかくなので少し回り道をして、フィーリングチェックを行う。リーフe+には、ｅペダルと言われる機構が付く。これは、アクセルペダルを戻したときの回生量を増やし、ワンペダル走行を可能にするものだ。
一般道で先の信号が黄色になったとき、アクセルを緩めて速度を調整しながら、停止線を目指すのだがどうもうまくいかないことが多い。減速Ｇが少し強く出すぎる感じがするのだ。この減速Ｇをペダルを戻すことで調整するのだが、つり下げペダルで戻り方向の微妙な調整はしづらいもの。eペダルをより使いやすくするには、支点が下にあるオルガン式ペダルのほうが操作が楽だろう。
この日の走行可能距離は約20kmでバッテリー残量は85％、走行可能距離は328km。つまり5％で20kmを走ったことになるので、最初に表示された充電100％、走行可能距離389kmに準じていることとなる。
**●12月12日
復路で下りの効率の良さを実感**
12月11日は完全にクルマを動かすことなく過ごした。12日は試乗会のため山中湖まで往復となった。表示されている走行可能距離328kmなら山中湖往復は余裕だが、行きは中央高速の上り勾配をひたすら走らなくてはならない。ちょっと不安はあったが、そのまま出発した。
早朝出発だったため気温が低かったが、エアコンを使うのは電費に大きな影響を与えそうなので、シートヒーターとステアリングヒーターで寒さをしのいだ。高速道路ではプロパイロットを使ったが、速度の安定はかなりいい。車線維持は最新の日産車に比べるとちょっと下手だが、速度を抑え気味にすればかなりイージーなドライブが可能だ。プロパイロット使用時はeペダルをオフにしておいたほうがフィーリングがいいように感じた。
山中湖までの走行距離をトリップメーターから逆算したところ138.2km。バッテリーは37％まで減っている。走行可能距離は114kmなので、往路と同じ電費なら東京まで帰れないことになる。往路は48％分のバッテリーで138.2kmを走ったというわけだ。ザックリだが、登りが続いても280km強は高速道路を走れることになる。サービスエリアごとに充電して鈴鹿に行ったことがうそのようだ。
さて、帰りは下りがメインとなる。果たしてバッテリーの様子はどうなるだろうか？ 端的に結果を書くと、復路の走行距離は120.7kmで残りは10％となった。つまり27％分のバッテリーで120.7kmを走ったことになる。やはり下り坂では効率がいい。実際、復路スタートして急な下りがしばらく続いた区間では一時期50％近くまでバッテリー容量が回復した。
無事に東京には到着できたが、さすがに残り10％、走行可能距離43kmのまま帰宅するのは怖い。明日以降、突然長距離を走る必要が出るかも知れない。自宅に充電器はないので、日産のディーラーに出向き急速充電を行う。
30分の急速充電で41％に回復。次に待っている人もいなかったので「おかわり充電」を行った。もし、「おかわり充電」中に充電希望者が来たら、譲るつもりだったがそうした方も来ず、2回の充電で78％まで容量は回復した。1回目の回復量が31％分、2回目が37％分が入った。これは意外な結果。EVは最初の充電のほうがたくさん入ると思っていたからだ。
**●12月17日
出先での急速充電を試してみた**
12月13日～16日までクルマの使用はなし。17日はあいにくの雨模様のなか、横浜ゴムの平塚製造所までタイヤの勉強会のため出向く。ワイパーの払拭性能は高く、しっかりと前方視界を確保できた。
年末の渋滞を避けるべく早朝に出発したところ、思ったより早く近隣に到着。ナビの検索機構を使って、近くの急速充電器を検索、三菱のディーラーにて30分の急速充電を行う。59％で充電をスタートし84％まで回復させる。
勉強会終了後は日本橋でのトヨタ系企業の取材があり移動する。駐車場のあてがないため、ナビのオペレーター機能（カーウィングス）を使って、取材先近くの駐車場を探してもらう。もしかしたら、この際に料金を考慮しての検索が可能だったかも知れないが、そのリクエストをしなかったので、ナビ画面に表示される料金をもとに駐車場を決定した。日本橋あたりだと駐車料金がべらぼうに高いところもあり、こうしたデータが入っていることは非常にうれしい部分だ。
**●12月23日
ガソリンスタンド探しにはひと手間が必要**
いよいよ日産にリーフを返却する期限である。通常、このような広報車の返却時は燃料を満タンにして洗車して返却するのがレギュレーションなのだが、EVの場合は充電はせずによく、洗車のみを行って返却することになっている。
洗車を行う場所にはあてがあったのだが、念のためにナビで探す。しかし、なかなか見つけることができない。通常の画面には「ガソリンスタンド」は出て来ない。それもそのはず、普通に考えればリーフとガソリンスタンドはあまり縁がない。しかし、データはないわけではなく、ちょっと奥までいけばちゃんとガソリンスタンドの検索も可能であった。
2週間にわたりリーフe+を使ってみて、感想としてもっとも大きなウエイトを占めたのはやはり充電であった。1度は1時間、1度は30分の充電だ。30分の充電は、目的地に早着したときに時間つぶしも含めて行ったので負担ではないが、最初の１時間は充電のために割いた時間だ。自宅に充電器があれば何の問題もないことだが、そうでない場合の負担は大きい。今回は何もせずにただただ時間が過ぎるのを待ったが、読書やビデオ鑑賞または業務など……その時間を有効利用する手段を工夫することも必要と言えるだろう。
（取材・文／諸星 陽一）