自動車評論家の塩見智さんがホンダ『クラリティFUEL CELL』と1カ月をともにした生活レポート集中連載。最終回は、いくつかの視点から燃料電池自動車の評価と可能性についての「まとめ」です。
【燃費、充填について】
クラリティFCの燃費を評価するには、走行距離と走行パターンが不十分だが、結果をありのままに報告すると、5回充填し、104.2km/kg、48.2km/kg、107.3km/kg、86.1km/kg、76.7km/kgだった。トータルでは1343.3km走行し、17.5kg（計2万1743円）の水素を入れたので、76.8km/kgという結果となった。期待よりはかなり悪かったが、他の長距離走行の燃費報告を見ると、100km/kgを超えているものもあるので、ホントかなと思いつつ、自分の走りが乱暴だったのかなと反省している。
しかしFCVに関する一般論として、燃費性能やそれによる燃料代よりも、水素を充填したい時に充填できるかということのほうが気になる。一般社団法人次世代自動車振興センターによれば、20年7月時点で水素ステーションの数は135カ所。首都圏、中京圏、関西圏、北部九州圏の四大都市圏とそれらを結ぶ幹線沿いを中心に整備が進められているという。まずそれらの都市圏を外れる地域の方々にとってはFCV購入は現実的ではない。四大都市圏に住む人でも、近所（何km以内を近所と定義するかは人それぞれなので難しいのだが）にステーションがなければ検討しないほうが無難だ。
そして近所にステーションがあっても、夜間営業しているステーションはほぼ皆無なのと、しばしば臨時休業があるために油断できない。また営業していても、長期にわたって本来の性能（充填圧力）を発揮できないまま営業しているケースもある。そのため、近所に複数のステーションがあるという地域に住んでいる人でないと、自信をもってFCVをオススメできない。
【動力性能、乗り心地、快適性】
クラリティFCに話を戻すと、動力性能は十分。車重が1890kgと絶対的に重いので、重厚でゆったりした挙動を基本とするが、低速トルクの豊かさによって遅いとは感じない。BEVに備わる鋭い発進、中間加速を期待すると肩透かしをくう。刺激を抑えた特性だ。ただしBEVの鋭い加速も最初こそ楽しいが、やがて慣れ、飽き、しばらくすると穏やかに加速するようになる。スポーティーな走りを望まない場合でもレスポンシブなスポーツモードのほうが運転しやすいと感じた。
加速力に不満はないが、FCVのため、BEVのようにアクセルオフでの強い減速を使えないのが寂しい。バッテリー容量がHV並みと小さいので、BEVのように回生ブレーキによる強い減速を得られない。またHV、PHEVには備わるエンジンブレーキもないため、FCVは電動車としてはブレーキペダルを使って減速する機会が多い。
ちなみにアクセルオフでの強い減速を使ったワンペダルドライブに関してはメーカーによって考え方が異なる。先日マイルドハイブリッド版が発売されたマツダMX-30のエンジニアは、ワンペダルドライブを可能とするような強い減速をEV版MX-30に与えないと話す。理由は足を戻す動きによって微妙なコントロールをしなければならないことをよしとしないからだそうだ。正解はなく好みの問題だと思うが、自動化が進むと懐かしい議論になるだろう。
乗り心地は良好。世の多くのBEV同様、静粛性は高い。ロードノイズが聞こえる速度まではほぼ無音。電源をオフにした直後、コンコンコンという音が聞こえるが、クルマを離れる際に聞こえる音なので問題なし。
【デザイン、パッケージ】
デザインは今話題のHONDA eと同じデザイナーがとりまとめた。クラリティFCのデザインを最初に見た時には戸惑った。率直に言うと、ちょっと変だなと思った。特にボディ側面から見た場合の天地方向への分厚さが気になった。ただフロントのいわゆるエンジンベイにスタックとモーターを重ねて収め、車両後部に大小2個の水素タンクを配置し、5人乗りを実現したうえでラゲッジスペースも確保するとなると、かなり窮屈なパッケージングであることが容易に想像できる。
燃費のために空力性能も求められただろう。テールパイプがない分、車体底部をフラットにはしやすいだろうが。そういったことを理解したうえで毎日見続けているとだんだん違って見えてきた。
フロントマスク両脇にあるL字型のLEDのデイタイムランニングランプについては今も馴染めないが、リアウインドウからトランクリッドにかけてのなだらかで美しい処理や、リアタイヤの一部を隠すスカートは、このクルマを上品に見せている。あくまで個人的な見解だが、ハンサムではないがじわじわと魅力的に見えるという意味で、フランス車のようだ。今ではアヴァンギャルドないいデザインだと思える。
【使い勝手】
パッケージング上の最大の特徴は、登場時唯一のライバルであった初代トヨタ・ミライが4人乗りなのに対し、5人乗りを実現したことだ。ミライはFCスタックが前席下にあるのに対し、クラリティFCはフロントへ押しやったのが活き、後席周辺のスペースにあるのだ。ラゲッジスペースは、奥の方が後席背後に水素タンクがあるために一段浅くなっているが、全体としては十分だ。左右幅が広いのはゴルファーにとってはありがたい。
運転席まわりのデザインは凝っているが、あまり使い勝手がよいとは言えない。ATシフターの下にあるストレージは容量はたっぷりあるが、小物を出し入れしにくく、入れたものが見えないので、クルマを離れる際に持ち出すのを忘れがち。慣れが解決するのかもしれないが。
【結論】
冒頭に充填に関する懸念を書いたが、現時点ではそのことがFCVに関するすべてであり、EV/PHV、それにICEとは購入に対するハードルの高さが根本的に異なる。FCV購入を検討できる地域に住む人で、EVに興味、関心があるが、自宅に普通充電設備を用意できないため、BEVの購入を検討できないという人にとっては面白い選択肢だというのが、1カ月使って得た結論だ。ただし、休日、きままにあちこち遠出したい人はFCVには向いていない。
資源エネルギー庁は25年までに全国の水素ステーションの数を320カ所に増やすことを目標としている。仮に将来十分な数の水素ステーションが設置され、深夜営業するステーションが増えれば、FCVは現状の性能のままでも十分に魅力的な存在となる。
まもなくトヨタ・ミライが戦略的な価格と性能を備えてモデルチェンジすると言われており、これがどこまで台数を押し上げるかに注目が集まっている。FCVが増えないと水素ステーションが増えないし、ステーションが増えないとFCVは増えない。このあたりは政策次第だ。そんな中、大型車両は乗用車よりもFCVへの期待が高い。大型車のために水素ステーションが増えれば、それは乗用車にとっても好都合だ。
【短期集中連載インデックス】
第1回●静かなる燃料電池まつりが始まった（2020年9月8日）
第2回●岐阜＝東京往復レポート（2020年9月20日）
第3回●水素ステーションの現状（2020年10月11日）
第4回●燃料電池自動車の評価と可能性〜まとめ（2020年10月27日）
（取材・文／塩見 智）