2019年1月20日、SUBARU（スバル）が報道関係者などを対象とした「SUBARU 技術ミーティング」を開催しました。他メディアの報道によると2030年代前半に向けた電動化技術への展望などが語られたようですが、今ひとつ具体的なビジョンが見えません。そこで、ミーティングに出席し、電気自動車への造詣が深い自動車評論家の御堀直嗣さんに緊急レポートを依頼。自動車電動化の本質とは何か？ 示唆深い見解を寄せていただきました。（EVsmartブログ編集部）
次世代を語る内容は乏しいものだった。
SUBARU（スバル）は、1月20日に「技術ミーティング」という記者会見を、本社で大々的に開いた。正月早々の開催であり、2009年に軽自動車のプラグイン・ステラを発表して以来、電動化と距離をとってきたスバルが、いよいよ新たな目標を掲げるのかと期待を胸に参加した。
しかし、その内容は乏しいものだった。
2018年6月に社長に就任した中村知美代表取締役と、専務取締役で最高技術責任者の大抜哲雄CTOによる1時間以上に及ぶ講演の中で語られた大半は、過去の実績やスバルの伝統についてであり、48ページのパワーポイントシートの中で環境について述べられているのは12ページ（全体の1/4）で、電動化に関してはそのうちの６ページ（全体の1/8）でしかない。
内容を見ると、まず企業活動として、2050年にWell to Wheelで新車平均走行時のCO2排出量を、2010年比で90%以上削減。2030年までに、全世界販売台数の40％以上を電気自動車（EV）＋ハイブリッド車（HV）にする。2030年代前半には、販売するすべてのスバル車に電動技術を搭載、とある。
この目標は、「トヨタ環境チャレンジ2050」に酷似しており、トヨタと提携することで電動化の多くをトヨタに依存するスバルの追従姿勢がうかがえる。
HVシステムについては、トヨタ・ハイブリッド・システム（THS）を活用し、これを水平対向エンジンと組み合わせAWD（オール・ホイール・ドライブ＝４輪駆動）にするとの話であり、これにより、エンジン横置きHVに後輪用モーターを追加して４輪駆動化する方式に比べ、回生率を高めることができるとの説明があった。制動時には、前輪側へ荷重移動が起こるので、後輪に単独のモーターを取り付けただけでは回生が限られるというわけだ。
講演内容について質問したいことがあったが、Q&Aの時間は用意されておらず、その後の懇親会で大抜CTOと話す機会があったので、2030年のEVとHVの比率を質問すると、「今は答えられない」という。広報部によれば、別の機会に追って公開する予定であるとのことだ。
EVについては、トヨタと共同開発することを2019年6月に公表したことに加え、2020年代前半に導入の予定とあり、この点についても大抜CTOに尋ねると、「グローバルでの導入になる」と答えた。日本でも同時に発売するということですねと念押しすると、「そうだ」との答えである。
e-BOXER（イー‐ボクサー）と名付けられたマイルド・ハイブリッドはスバルの独自開発で、SUV（スポーツ多目的車）フォレスターから搭載されているが、それ以外はトヨタの動きと連動せざるを得ないようだ。
それでも、トヨタの寺師茂樹副社長が2019年6月に開催したＥＶ普及を目指す「トヨタのチャレンジ」という記者会見のQ&Aで、今年発売予定の超小型EV以外については、「2030年までに日本市場に適した車種で右ハンドルのEVを導入するつもりでいる」との話に比べれば、若干早い市場投入となるのかもしれない。
とはいえ、2009年のプラグイン・ステラ導入に際しては、独自の構想でEVを開発し、スバルならではの（一充電走行距離の）割り切りと軽自動車としての実用性の両立により、軽自動車らしいEVの価値を問うたのに比べ、自ら未来の理想を描き道を切り拓こうとする志は感じられない会見であった。
エンジン車の代替だけではないEVの価値
トヨタが常に語るように、電動の要素技術があれば、EVなど電動車両は作れるのだろう。だが、HVやプラグインハイブリッド車（PHEV）に比べ、EVは過去のエンジン車の歴史や発展の経緯とは異なる特有の価値観があり、それは量産市販車をつくり販売してみなければわからないことだ。
作れることと、売れることは違う。さらには、停車中にもエネルギーマネージメントに役立ったり、廃車後にも使用済みリチウムイオンバッテリーが社会で役立ったりすることは、エンジン車では経験できなかったことだ。そこまでを視野にEVは開発され、勝つクルマとして優れた商品性を実現しなければならない。
その点の理解不足は、日産や三菱自を除く他の国内メーカーに限らず、欧州の自動車メーカーも同様である。
ことに日産は、初代リーフを発売する前からフォーアールエナジー社を設立し、EVで使用後のリチウムイオンバッテリーの活用法を模索し続けた。10年近くを経た2018年に、ようやく再利用（リユース）のための工場を福島県浪江町に建設し、本格稼働をはじめたのである。EVでの使用済みバッテリーを3段階にグレード分けし、用途に応じた活用がはじまっている。最上級グレードは、EVの載せ替え用バッテリーとしても使われる。
三菱自も、電動ドライブステーションの展開を販売店ではじめ、顧客がワンストップの手続きで外部給電が可能なヴィークル・トゥ・ホーム（V to H）を実現できるようにする取り組みをはじめている。
それらに対し、欧州自動車メーカーのEVは、エンジン時代を踏襲したクルマベストの開発を行い、ことにアウトバーンを持つドイツでの走行を前提とする車種では、バッテリー冷却を液体によって行うため、EVで使い終わったバッテリーパックを分解し、セル単位に分けてグレード分けし、再利用することを難しくしている。
ホンダも、クラリティPHEVでは液体冷却を採用し、それによってリーフに比べ充放電をより高性能にできるとしたが、開発者に廃車後のリチウムイオンバッテリー再利用を尋ねると、そこまで考えていなかったと、愕然とした。
電動化のなかでもことにEV化は、EV後のリチウムイオンバッテリーの有効利用が肝心であり、それなくしてEV普及の意義は半減するのである。
将来も快適な移動を享受するために
さらにそこに、自動運転化とシェアリングサービスによる世界的自動車保有台数の削減が関係してくる。たとえば、日産スカイラインに搭載されたプロパイロット2.0と呼ばれる運転支援機能が、HVにしか採用されずエンジン車には装備できないのは、電動化と深く関連するからだ。
既存の世界約13億台の自動車すべてをEV化するだけのリチウム資源はなく、それだからこそ、自動運転化とシェアリングによって世界の自動車保有台数を減らし、個人の自動車保有（利用）コスト負担を1/7まで削減するというのが、ノーベル賞を受賞した吉野彰氏のAIEV（エーアイ・イーブイ）構想である。吉野氏は、これを実現すれば、環境問題はもとより、資源問題を含め、消費者は快適な移動を享受し続けることができるとする。
さらに言えば、SKYACTIVE-Xを実現したマツダはエンジンの効率を高めれば、Well to WheelにおいてEVとCO2排出量が変わらないとの論調を展開し、水平対向エンジンにこだわるスバルも熱効率45％を目指すとしてエンジンの存続をにおわせる。
だが、世界は再び原子力発電へ向かう動きを見せている。スリーマイルを経験した米国も、チェルノブイリを経験したロシアも、そして言うまでもなく最大のCO2排出国の中国も。これに欧州や、東南アジアも加わる様相だ。しかもその原子力発電は、東日本大震災による福島の事故を起こした軽水炉型とは異なる、より安全な次世代方式を採用する予定である。次世代原子力発電への賛否はさておき、これに再生可能エネルギーによる電力を組み合わせていくと、もはやエンジンの出番はなくなるはずだ。
EVを語るとき、それは単にクルマだけの性能ではなく、我々の将来の生活全般に関わるエネルギーマネージメントまで広がりを持ち、そうした未来を創造することのできない自動車メーカーは、規模の大小を問わず淘汰される運命にあると私は思う。それも、あと10年のうちに市場原理が変わり、事態が急転するのではないかと考えている。市場原理が変わる理由については、また機会があれば語っていきたい。
（取材／文 御堀 直嗣）