電気自動車の普及を語る時「一充電で500kmは走れなきゃ」などとよく聞きます。本当でしょうか？ 今回は電池容量35.8kWhのフォルクスワーゲン『e-Golf』と数日間を過ごし、正直な実感をレポートしたいと思います。
日常生活で1日200kmも走ること、ある？
私のマイカーは電池容量30kWhの日産リーフAZE0です。リーフスパイというアプリで計測した電池容量の劣化を示すSOH（state of health）は、およそ85％。実質25.5kWh程度の電池容量ということになりますが、東京での日常生活はもちろん、ちょっとしたお出かけでもほとんど困ることはありません。
8月1日にレポートしたように、東京から長野県白馬村への300km近いロングドライブでは中央道での経路充電が2回。電気自動車をよく知らない人は「300kmで2回も充電するの？」と思うかも知れませんが、充電＝休憩でもあり、慣れてしまえばそれが当たり前になり、それほど面倒だとは思わなくなります。
とはいえ「もう少し電池容量があればなあ」と感じるのが、よく行く山梨県のゴルフ場への往復です。片道およそ90km。往復で180kmなので満充電で往復できると楽ちんなのですが、東京から談合坂、そしてゴルフ場への道は電気自動車が苦手な上りが続き、帰りの談合坂SAや石川PAで急速充電しないと自宅まで帰り着くことができません。
ゴルフしながら充電できれば問題ないのですが、それも現状は難しい。以前レポートした西東京ゴルフ倶楽部には無料で使えるEV用の200Vコンセントがひとつあるのですが予約などはできず。周辺で私がよく行くほかのゴルフ場には充電設備がありません。帰りの談合坂で充電しながら「ああ、このリーフのSOHが100％なら」とか「あと10kWhあればいいのに」と思ったりすることはあります。
日常的に、1日200km以上走る人って、きっとそんなにいないですよね？ そんなこんなの実感として、ちょっとした上り坂があったとしても高速道路で200km程度を不安なく走り切ることができれば、ほとんど不満を感じることなく電気自動車ライフを過ごせるな、というのが、現段階で私が思い抱いている「仮説」です。
真夏にエアコンを使ったり、冬の寒い時期などのことも考えると、市販の電気自動車に期待すべき電費性能はおおむね5〜6km／kWh程度でしょう。ということは、6km×35kWh＝210km。電気自動車の電池容量は35kWhもあれば十分でしょ？ ということですね。
電池容量35.8kWhの『e-Golf』と数日間を過ごしてみた
はたして、実際に容量35kWh程度のEVと過ごす生活はいかがなものか。とにかく体験してみよう、ということで、電池容量35.8kWhのフォルクスワーゲン『e-Golf』の広報車をお借りしてみました。
まず、都内VWの拠点で広報車を借りてからの4日間、横浜への取材などがありましたが、走った距離は合計で100km足らず。一度も充電しないで、メーターの針も半分以上の残量を示してました。
これだけじゃ当たり前過ぎるので、8月2日の日曜日、妻と二人で『ダイナミックゴルフ千葉』というショートコース＆練習場へ出かけることにしました。世田谷区内の自宅からここまでの距離は約70kmです。前夜、自宅ガレージのコンセントで充電して満充電にして。出発時の航続可能距離表示は282kmと表示。余裕で往復可能な計算になりますが、はたして実走結果はどうなるか。
と、このメーター写真でお気づきでしょうか。e-Golfのメーターには、電池残量を「％」で表示する機能がありません。航続可能距離の予測値と、エンジン車と同じような「残量メーター」があるだけです。
このあたり、欧州メーカーが電気自動車もエンジン車の延長線上に位置付けていることの表れといえます。私も最初は「％表示くらいは欲しいなぁ」と感じたのですが、数日間乗っているうちに「どっちでもいいや」という感覚になりました。e-Golf 君から「航続距離表示があるんだから、電池残量の細かい数値なんて気にしないで走ればいいじゃん」と言われているような気持ちになって「それもそうだね」と納得していくのです。
航続可能距離202kmで目的地に到着
往路、京葉道路から東金道路へ入り損ねてちょっと時間をロスしてしまいましたが、実走距離はほぼぴったり70km。残り航続距離は202kmと表示されていたので、スタート時の表示から80km分減りました。残量メーターは3/4〜2/3くらいのところを指しています。
60球の打ちっぱなしの後、ショートコースを9ホール周り、施設内のレストランでランチを食べて自宅へ帰還。
e-Golf 君の「あまり電池残量とか気にするなよ」オーラに蝕まれ、うっかり帰着時のメーター写真を撮り忘れたのですが、メーターの半分よりちょっと下、航続距離130kmほどで三軒茶屋まで戻ってくることができました。
当然と言えば当然ですが、35.8kWhの e-Golf であれば、東京から千葉へのゴルフくらいは、何のストレスもなく往復できる、ということです。
どうでしょう。これで上出来！ じゃないですか？
車両価格と航続距離性能のベストバランスとは？
先日、テスラモデル3の長距離実走レポートをお届けしたように、電池をたくさん搭載すれば長距離を走る性能が手に入ります（モデル3パフォーマンスは75kWhでEPAレンジが499km）。でも、電池をたくさん搭載すると、その分車両価格は高くなります。
エンジン車でも、いわゆる廉価な大衆車が3リッターV6ターボ、みたいな高性能エンジンを搭載なんかしていないように、電気自動車では電池搭載量が価格を大きく左右する「性能」と捉えることができるのです。
たとえば、電池容量を35kWhに抑え、「400万や500万は当たり前、高級感あるグランドツアラーは1000万クラス！」という現状を打破して、200万円台で200km！ を標榜する電気自動車が市販されれば、私は文句なしに支持します。というか、きっと買います。
今のところ、たとえば今回試乗した e-Golf Premium の価格は約550万円〜、決して安くはありません。また、広報ご担当者からのお話しによると、すでに在庫が少なくなっているそうです。ちなみに、タマはとても少ないですが、中古車であれば相場は300万前後。まだ30kWhリーフのZESP2期間も残っているので「すぐに」ではないですが、次期マイカーとしてはなかなか魅力的な選択肢ではあります。
さらに、日本では導入が2022年以降（詳細未発表）とされている ID.3 が、どんな電池容量と価格で日本市場に登場してくれるのか、ワクワクしながら見守りたい、と思います。
実は、今回の記事はこの ID.3 や、電池容量35.5kWhで8月下旬の日本発売発表が予定されている Honda e へのエールを贈ろうと思って発案しました。
ところが、まだ情報解禁前なので明確には書きませんが、漏れ伝わってきた Honda e の価格に、私の無邪気な期待が粉砕されてしまいました。
電気自動車の価格の多くを占めるとされる電池の調達価格が下がりつつある中、35kWhの電気自動車を200万円台で市販して欲しいというのは、庶民ユーザーの無茶で身勝手な妄想なのでしょうか。
いや、今までにも何度かお伝えしたように、中国の長城汽車が市販している『ORA R1』は、100万円ちょっとで電池容量35kWhを実現しています。私が欲しいのは、コンパクトでも魅力的でそんなに無理せず買える電気自動車。いい夢を見られる日が来ることを信じています。
（取材・文／寄本 好則）