ケイ 様、コメントありがとうございます！
＞現状日本の場合は長距離移動する場合がネックで充電設備が少なく、充電時間が長い。
実は、テスラはこの点を既に解決しており、東名路線に関しても御殿場、浜松、名古屋、岐阜、大津、大阪とそれぞれ4基以上の充電スタンドを整備済みで、私も何度も東京大阪を電気自動車で往復していますが、ただの一回も充電待ちがあったことはありません。充電時間も、トイレ休憩や食事休憩以上に待ち時間が発生することはなかったです。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
↑これは東京と福井の間、片道約500kmを往復した時の記録です。
行きは14:09に出発し、19:48に夕食を食べた福井のお店に到着していますので、走行時間は充電・休憩時間込みで5時間39分。ガソリン車とほとんど同じくらいしか時間はかかっていないと思います。
＞電欠・ガス欠で立ち往生した際の復帰やノウハウも加味すると圧倒的に有利。
おっしゃる通り電欠させると、ガソリン車より時間がかかります。基本はレッカー車を呼ぶことになります。ただ、実際にガス欠させることはほとんどないのと同様、電気自動車も電欠することはないですし、実際私はガス欠は何度かやってるのですが、電欠はゼロ。実はガソリンは残量がはっきり分からないのに対し、電気自動車では、10km,9km,8kmと1kmずつカウントダウンしていきます。そのため、電欠そのものを起こすことが少ないんです。
＞仮に今、日本国内全てをEVにしたら原発数機レベル追加で必須な訳ですし。
恐らく10基くらい追加で必要だと思います。これはしかし、自工会さんが使われているミスリードの一つだと思います。
考えてみてください。日本国内の乗用車は6000万台。毎年の新車販売は500万台（今はもっと少ないですが）くらい。毎年売れていく新車のうち、50%が電気自動車であると仮定してみましょう。すると、毎年250万台ずつ電気自動車に置き換えられていきますので、原発が10基追加で必要になるまでには24年間かかることになります。今年は2022年ですので24年後は2046年。そのころには、日本の人口は10%は減少しています。
この原発10基分というのがおおよそ、日本全体の発電電力量の10%にあたります。人口が10%減少したその時、日本ではどのくらい必要な電力が減っているでしょうか？また24年の間に、当然産業は発展していかなければならないわけですが、再エネなども含め、発電所を増設することは全くないという仮定は正しいでしょうか？
落ち着いて考えてみれば、電気自動車を普及させることで、かなりアグレッシブなシナリオ（つまり、明日から、新車の半分がEV）を描いてみても、恐らくそこまで危機的な状況にはならないことが想像できると思います。
＞冬季は電欠が読み難い点や積雪地帯なら熱量が足らずボンネットの雪が溶けない、暖房が効き難い(雪を溶かしたり、暖房用に熱変換すると電費も下がる)、豪雪時の渋滞立ち往生時はどうするのか？
まず、冬季に電欠が読み難い、ということはないと思います。普通に、冬季であっても残量計は、10km,9km,8kmとカウントダウンしていきます。そこまで使い切る前に充電すればOKです。
次にボンネットの雪が溶けないということですね。私は雪国出身（先ほどの福井出身です）ですが、ボンネットの雪を溶かしたことはあまりないんです。普通は降ろしますよね。もちろん溶けないと氷はできてきてしまうと思いますが、降ろさないと走行できません。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-karuizawa-2/
これは軽井沢から菅平高原まで行った時の記録ですが、多少氷がボンネットとタイヤハウス周辺に残っているだけで、特に走行に支障はありません。一つだけ大事なことはタイヤハウスの雪で、これは付着するたびに落とすことが必要です。そうしないと、氷が成長してタイヤに接触してしまいます。まあこれはガソリン車でも、雪国で氷点下が予想されるときには、駐車直後には雪を落とすのが普通なので、同じことではあります。
暖房が冬季、効き難いということもないと思います。どっちかというとガソリン車のほうが寒い気がします。電気は食いますので、航続距離には影響が出ます。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/stuck-in-snow-storm-test-with-electric-vehicles-at-minus-five-degrees/
立ち往生もこちらの実験でお分かりいただける通り、立ち往生時の待機時間自体はガソリン車とそれほど変わりないのです。