4月にバッテリー残量（SOC）の％表示を追加するなどのソフトウェアアップデートを実施したトヨタの電気自動車『bZ4X』で関西取材ツアーに行ってきました。印象を総括すると、SOC表示が追加されたことで格段に使い勝手がフレンドリーな電気自動車に進化したことを実感しました。
SOC表示追加でEV長距離走行のストレスが軽減
2022年5月、トヨタブランド初の量産電気自動車として発売された『bZ4X』は、バッテリー残量（SOC）の「％表示がない」ことが電気自動車として大きな欠点であることを、EVsmartブログでは発売当初から指摘していました。EVでことに長距離ドライブをする際には、SOCの変化を確認しながら経路充電や目的地充電のプランを実行していきます。メーターに表示される航続可能距離（予測値）は直前の走行状態やルートの勾配によって不規則に変動してあまりアテにならないため、％表示がないと目隠しで闇鍋を食べさせられているようなストレスを感じていたのです。
でも、発売から約1年となった2023年4月、トヨタは『bZ4X』にSOCの％表示追加や、1日当たりの急速充電によるフル出力充電の回数を従来の2回程度から約2倍にするなどのソフトウェアアップデートを行うことを発表（関連記事）しました。5月以降、すでに納車済みの車両でも無償アップデートを行うとしています。
5月21日の日曜日、奈良県のならコープで開催されるEVイベントで講演することになったので、アップデート済みの『bZ4X』（Z FWD）をトヨタにお借りして、大阪府堺市、箕面市、京都府京都市などで24日まで、4日連続の取材ツアーを組んで遠征してきました。ツアー成果の記事はこの後で順次公開していきます。
『bZ4X』アップデートモデルによる長距離ドライブのインプレッションは、往路編と復路編の2回に分けて紹介しようと思います。というわけで今回はまず往路編。ソフトウェアアップデートによってSOCの％表示が追加されたbZ4Xは、格段にフレンドリーな電気自動車に進化した！ という印象です。EVにあまり興味のない方は「たかがSOC表示だけで何を大袈裟な」と思うかも知れないですが、SOC表示によってバッテリーと対話しながら走るのは、EVドライブの楽しさのひとつでもあります。
以前は「SOCがわからない」という欠点が目についてbZ4X全体を不完全なEVに感じてしまうところがありました。人間関係でも、ちょっとした癖や言動の傾向が気になって、あまり好きになれない人っていますよね。あんな感じです。
でも、アップデート版のbZ4Xと6日間を過ごしてみると、あら不思議。％表示がちゃんとあるというだけで、「モデルYやアリアに比べて……」と少し気になっていた静粛性も許せるし、ACCの出来の良さ（詳細は復路編でレポートします）など、「トヨタのクルマ」としての完成度の高さが輝きを増して見えるようになったのでした。
あとは、リース専用車っていうのが何とかならないものかと思いますが、まずは「トヨタのEV」が、晴れて正式な門出を迎えたことを祝福したい気持ちです。ただし、あくまでもbZ4Xは最初の一歩であるのも事実です。世界のトヨタがこれからのEV世界大戦を勝ち抜いていくためには、さらなるEVバリエーションの拡大や、EVとしての練度向上が求められることになると思います。
三重県伊賀市のホテルまで充電1回で到着
トヨタがEV世界大戦を勝ち抜くためのポイントのひとつが、充電の利便性です。今回の往路では、先だってニチコンマルチプラグ器（6口）とABBの150kW器（2口）が設置された新東名浜松SAで行った急速充電約30分を1回だけで、翌日の奈良市内での講演に備えて宿泊した三重県伊賀市の「ルートイングランディア和蔵の宿伊賀上野城前」まで、途中、岡崎市内でちょっと寄り道して約420kmを、余裕で完走することができました。
世田谷区内の自宅をSOC89％でスタートして、浜松SAまでの229kmは約18％を残して到着。消費した電力はSOCで71％程度となり、総電力量で計算すると電費は5km／kWhとなりますが、メーターの電費計は5.6km／kWhと表示されていたのはちょっと謎。まあ、新東名の120km区間を快走したし、こんなものでしょう。7割の力で東京から浜松SAまで走れればとくに問題はありません。
| 開始時SOC | 終了時SOC | 充電時間 | 充電電力量推計 | |
|---|---|---|---|---|
| ABB150kW器 | 18％ | 23％ | 約3分 | 約3kWh |
| ニチコン90kW器（1） | 23％ | 49％ | 約14分 | 約18.5kWh |
| ニチコン90kW器（2） | 49％ | 76％ | 約15分 | 約19.3kWh |
急速充電結果を表にしました。先に1回30分の急速充電と書きましたが、実は細かく3回刻んでいます。
まず最初は、最大150kWの出力に対応するbZ4Xの性能を享受するため、ABBの150kW器に繋いでみました。ただし、この150kW器は70kW程度しか出力が出ない不具合を抱えているという事前の情報もあったので様子を見ていると、なるほど、開始から3分ほど経過しても71kWまでしか出力が上がりません。これなら、ニチコンのマルチプラグ器で充電する方が最大90kW出力なので効率的です。
というわけで、充電器を移動。幸い、快適になった8台分のEV充電区画には私のbZ4Xが1台だけだったので、とくに気兼ねや配慮も不要でした。さらに、1回目のニチコン充電は15分経過する前に停止。もう一つ隣りの同じ充電器に移動＆繋ぎ直して15分。合計で約30分間充電したのでした。
なぜこんな面倒なことをやってるのか。日本の急速充電事情に詳しい方はすでにご存じの通り、このニチコンマルチプラグ器は最大出力90kWであるものの、90kW（200A）で充電できるのは最初の15分間のみ。その後は自動的に50kW（125A）に出力が落ちる「ブーストモード」を採用した「なんちゃって90kW」仕様になっています。予定した30分間で最大限の充電結果を得るために、最大出力が継続する15分間で充電器を移動したということです。
最初の14分間で約18.5kWh、後半の15分で約19.3kWh、約29分の合計で37.8kWhほどの充電ができたので、90kW器での充電としてはなかなか優秀な結果と評することができます。
ただし、1台の充電器でそのまま30分間充電していたら、後半は125Aに自動的に制限されるので、30kWh程度しか充電できなかったと予測できます。これは、復路で確かめてみることにしましょう。また、今回は同時充電するEVが来なかったので関係ありませんが、6口の充電ストールで複数台のEVが充電すると、接続する台数や順番によって出力制御が行われる「ダイナミックコントロール」というややこしい仕組みも採用されています。
トヨタがEV世界大戦を勝ち抜くためのポイントが「充電の利便性」であるとあえて指摘するのは、こうした公共充電インフラの不便さが、そのままbZ4Xの、ひいては日本で走るチャデモ急速充電仕様のEV、つまり、これからトヨタが続々と発売するであろうEVの性能になってしまうと感じるからです。まして、bZ4Xの印象が格段に向上した分だけ、充電インフラ側の中途半端な急速充電性能が気になってしまうのかも知れません。
とはいえ、充電インフラの性能はEVの性能そのものでもあります。日本国内の充電インフラネットワークを運営するe-Mobility Powerも前向きに取り組んでくれてはいますが、主体はあくまでも電力会社。ユーザー目線でEV性能を向上させるといった視点を求めるのは酷でしょう。欧米に比べて月額基本料金が高額で、ケーブルを挿すだけで認証＆課金が行われるプラグアンドチャージや、充電終了後の車両放置に対するアイドルフィーなどの設定がないこと、従量課金の導入など合理的な仕組みへの進化が遅れ気味なことも気になります。
日本のEV普及は「結局はトヨタ次第」であると感じています。バッテリー容量を抑えた大衆価格で魅力的なEVの登場とともに、国内充電インフラの進化に対して、知恵もお金も出していただいて、ぐりぐりと前進させていただけることを期待しています。
取材・文／寄本 好則