日産自動車は2019年1月9日、62kWhの電池を搭載した「新型リーフe+（イープラス）」を発表しました。電池のエネルギー密度は25%、航続距離は40%向上し、最高出力とトルクがアップしました。今回も電池の冷却システムは搭載されませんでしたが、電池の搭載方法を変えて発熱を抑える設計となっています。日本での発売は1月23日、米国は春、欧州では今年半ばから始まります。
一充電の航続距離は364km（EPA）にアップ！
日産自動車（本社：神奈川県横浜市西区、社長：西川廣人）は1月9日、電気自動車「リーフ」シリーズに、これまでより大容量の62kWhの電池を搭載した「リーフe+」を追加したことを発表しました。早々に注文したユーザーへの納車は「早い方で2月初旬頃からを見込んでおります」（日産自動車広報部）とのことです。
日産自動車のプレスリリースはこちら。
電池は総容量が大きくなっただけでなくエネルギー密度が25%向上し、それにもかかわらず車内スペースは従来のまま。航続距離は40%伸びてWLTCモードで458km（当ブログで比較の標準にしている、より実際の走行に近い「EPA」値では「364km」）、最高出力は160kWになり、最大トルクも340N・mへ向上、と各メディアが一斉に報じています。
価格は「e+ X」が4,162,320円、上位の「e+ G」が4,729,320円となっています。
「e＋ X」と従来の「X」との差額は約50万円。既存エンジン車メディアでの記事では「この程度の出力アップで50万円の差額は高い」といった評価も見受けられますが、EV目線が欠落していると感じます。増えた電池1kWh単価に換算すると2万3000円程度ですから、日産のコストダウンへの取組は評価するべきでしょう。
さて、さまざまなメディアの記事に目を通していると、「EVsmartブログ読者の皆さまが知りたいことはこれだけではないだろう」と感じました。そこでEVsmartブログ的な速報をお伝えします。
まず、EVsmartブログ的な視点で知りたいことを箇条書きでまとめておきます。
**1. 電池の冷却システムは搭載されたのか？
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電池の搭載方法は、どう変わったか？
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室内スペースは変わらないのか？
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電池セルは何か？
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電池モジュールは従来からの96セルグループか？**
1. 電池の冷却システムは搭載されたのか？
- 電池の搭載方法は、どう変わったか？
結論から言うと、今回も電池の冷却システムは搭載されませんでした。既存リーフのユーザーの間では、特に夏期の高速道路走行や急速充電器の連続使用において、電池温度が上昇して充電速度に制限がかかったりするトラブルが話題になってきました。また近年の研究で、電池の温度管理が電池の劣化と大きく関係していることも分かっています。今回、日産はどう向き合ったのでしょうか。
EVsmartブログチームのメンバーでもある塩見智氏が1月9日の発表会の際に日産自動車のエンジニアに質問したところ「従来の電池モジュールを『3並列』に変えて、急速充電時の温度上昇を緩和させようという戦略を採っている」とのことです。以下、塩見氏からの報告です。
・バッテリーは3並列。
・バッテリーは従来電池セル8個を1モジュールとして垂直および水平に配列していたが、今度からセルを1個単位ですべて水平に配置するレイアウトになった。モジュールを構成する枠のようなものがなくなり、その分多くの電池を置くことができるようになった。従来はバッテリースペースの中央にセルのない部分があったが、新型ではセルがびっしりと詰まっている。
・バッテリー重量は310kgから440kgに増加した。
これまでは電池セルをまとめた「モジュール」を「ハーネス（配線）」で接続していましたが、これを廃して基板で直接接続する方法に変えたことで、スペースのさらなる有効利用を進めた、となったようです。
3. 室内スペースは変わらないのか？
電池のエネルギー密度は上げたものの、電池自体の量が増えているので、室内スペースが犠牲になっていないかは気になるところです。公式サイトのウェブカタログに掲載されている室内の寸法図は、40kWhモデルも62kWhモデルも共通です。念のため日産広報部に確認したところ「室内は現行リーフと同じです」とのこと。従来モデルより全高を5mm上げ、最低地上高を15mm下げることで室内スペースを確保しています。
4. 電池セルは何か？
電池セルは、他社の動向も考えると「NMC622」が採用されていると予想していますが、現時点では未確認です。一部メディアでは「NMC111」がいまだに採用されていて、これを「NMC622」や、今後登場するであろう「NMC811」に変更することで、さらなる電池エネルギー密度の向上が望めそうだ、と伝えていますが、さすがに今の時代、リーフが「NMC111」をまだ使っているとは考え難いと思います。今後情報が得られ次第、追記してゆくつもりです。
【参考記事】『新世代電池セル「NMC811」の大量生産に遅れ』
5. 電池モジュールは従来からの96セルグループか？
電池モジュールの構成はどうなのでしょう。近年ではジャガーやアウディは108セルグループを採用していますが、リーフは96セルグループでした。
今回は8個ごとのモジュール構成をやめて、電池セル1個単位で構成するように変えたということですが、日産自動車広報部からは以下のような回答でした。
「今回、モジュールに搭載するセルの数に自由度を持たせた新しい形状のモジュールを開発、また新しい溶接技術を採用しセルのタブを接合する部分のスペースを縮小したことにより、モジュールがコンパクトになり、これまでデッドスペースとなっていたようなスペースにもモジュールを入れることができるようになりました」
配線の構成などはわかりませんが、196セルから288セルに増加した事実から考えると、従来の「96セル×2グループ=192セル」から1つグループを増やして「96セル×3グループ=288セル」という計算となります。8セルをモジュールとしてまとめる構成はやめたものの、制御は従来のように96セルを一つの塊として行っているのではと推測されます。
この「3つのグループ」を並列接続にすることで発熱を抑える、というのが今回の工夫と言えそうです。このあたりに関しても目下継続取材中ですので、情報が得られたら追記いたします。
ライバル、テスラModel3とのスペック比較
今後、「リーフe+」が競合するであろう電気自動車は、ずばり「テスラ Model3」でしょう。スペックなどの比較をまとめてみました。
| スペック | 日産
新型リーフe＋X | テスラ
モデル3ミッドレンジ |
|---|---|---|
| 車両本体価格 | 4,162,320円 | 46,000ドル
（約519万円） |
| 全長×全幅×全高（mm） | 4480×1790×1545 | 4694×1849×1443 |
| ホイールベース（mm） | 2700 | 2876 |
| 車両重量（kg） | 1670㎏ | 約1672㎏ |
| 駆動方式 | フロントモーター前輪駆動 | リアモーター後輪駆動 |
| バッテリー形式・容量 | リチウムイオン・62kWh | リチウムイオン・詳細未発表、60kWh前後 |
| 航続距離 | 364km（EPAモード） | 418㎞（EPAモード） |
| 最高出力 | 160kW（218ps） | 詳細未発表 |
| 最大トルク | 340Nmｍ（34.7kgf・ｍ） | 詳細未発表 |
冷却（電池温度管理）機能の搭載を見送った「リーフe+」の実力は、電池搭載方法の変更でどこまで通用するのか。今後実際にユーザーが走り出すと証明されてくることでしょう。ちなみに、「急速充電時の電池温度上昇について」の見解を日産自動車広報部に質問したところ、以下のような回答をいただきました。
「リーフには短時間に繰り返し急速充電が行われた場合に、バッテリー性能を保護するための機能が搭載されています。この保護機能により急速充電を複数回繰り返すと充電時間が長くなる場合がありますが、これはバッテリーの寿命を長くするための重要な機能となっております」
また、日産自動車のプレスリリースによると「e＋」は最大出力100kWの急速充電に対応しています。ただし、注釈として「バッテリーの充電受け入れ性との最適化やバッテリー保護のため、最大充電電力は70kW程度になります」とのこと。現状で普及している50kWの急速充電器の場合「バッテリー温度が約25℃、バッテリー残量警告灯が点灯した時点から、充電量80%まで」に約60分（40kWhモデルは約40分）かかります。
テスラのスーパーチャージャーはすでに最大電力120kWを実現しています。今後、チャデモ規格による充電インフラの大出力化が進むことを前提にすると、ユーザーから「さらなる大出力への対応」を求める声が上がることも想定できます。
いずれにせよ、非常に魅力的な電気自動車がまた1台現れたと言えそうです。当ブログチームでも関心を持って追い続けたい（改めて試乗レポートも！）と思います。
（文：箱守知己、寄本好則）