ホンダのCEOがこの程度の認識とは、がっかりです。日本は終わったな、というのが正直な実感。電気自動車を規制対策で仕方なくやるもの、という位置付けがそもそも間違ってる。規制云々に関わらず、欧米や中国ではBEVは今後ものすごい勢いで伸びていきます。伸びないわけがない。EVオーナーとしてはっきり断言できます。いったんEVの良さを実感したらガソリン車には戻れません。比較対象にさえならない。
日本で伸びないのは、自動車業界によるネガティブな宣伝と政府の消極的な態度でインフラの整備が進まないため。10年後の世界の自動車市場はBEVが主流になってるはずです。その時に今の日本の自動車メーカーが、ソニーやシャープのようになってない事を願います。
中国では補助金が廃止になって、粗製濫造のBEVのゴミの山が、既に社会問題になっていますね。
勿論、EVメーカーはほぼ全て倒産。
まだまだ頑張っているのは、大手のBVD社のBEV車だけだとか。
最近はドイツ車メーカーの本音も、チラホラ見えてきて、「2025年〜2030年迄になんて無理だな〜」といったところでしょ。
伝統的にドイツ車は電動系は苦手で、マイルドハイブリッドでお茶を濁して来ましたね。
ベンツのAクラスは、電動化と水素燃料電池車開発の切り札としていましたが、20年以上経過して、数度のモデルチェンジで只のガソリン車でしか無いですね。
結局、効率からするとTesla Motors社の車しか、希望が無い感じですね。
後、
配電網の排出が半分になれば、自動的に全てのBEVの排出も半分になると言われていますが、発電用のタービンの効率は70％以上ですね。
ここからどうやって、排出を半分にするんでしょうか？
送電ロスもそれなりに有りますが、数％でしか無いですね。
それでも、年間で10万キロワット級発電所一基分のロスが有りますから、東京湾にでも原子力発電所を作りますか？
出来れば、関東大震災級の地震が起きてからにして欲しいですね。
robou-jiga様、コメントありがとうございます。
中国では補助金が廃止になって、粗製濫造のBEVのゴミの山
本当ですか？
https://ev-sales.blogspot.com/2019/12/china-november-2019-updated.html?m=1
正しいデータを元に、議論したほうがいいと思います。テスラ以外も電気自動車は売れています。インセンティブは減少していますが、長距離電気自動車は対象になっており、テスラモデル3も補助金の対象です。
https://www.teslarati.com/tesla-model-3-gets-greenlight-by-china-for-local-incentives/
配電網の排出が半分になれば、自動的に全てのBEVの排出も半分になると言われていますが、発電用のタービンの効率は70％以上ですね。
ここからどうやって、排出を半分にするんでしょうか？
発電には、火力発電以外にもいろいろな発電方法があります。多くの国では、再生可能エネルギーの比率を高めています。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2019/11/c88f1a9e62b7f3d5.html
褐炭が中心だったドイツでも、今は再生可能エネルギーのほうが、化石燃料全体より多くなりました。
トヨタ同様に、ホンダとしてもBEVよりもHEVやPHEVへシフトさせたいのでしょう。
他の方もコメントされてますが、国内では国策としてもBEVではなくてHEVやPHEVへシフトさせようという力が働いているように感じます。
今後は日産でさえそうなりますね。旗印としてはBEVでしょうが、実利はe-powerで稼ごうとしているのではないかと予想しています。
数年後どうなっているかを予想しますと、世界の潮流に流されてBEVに舵を切ることなく、経路充電を拡充せずに不便さを現状のまま残し、強引にでもHEVとPHEVを主軸にしていくのではないでしょうか。
急速充電器を拡充せずにPHEVだけを増やしていけば、益々BEVが相対的に不便になり、余計にPHEVだけが増えていくというBEV潰しの循環が始まっているガラパゴス的な未来になっている気がします。
私もエンジン付車に戻りたくない人間の一人ですが、今以上に経路充電が不便になるとPHEVを選択するしかなくなってしまうかもしれません。
「一か所当たりの急速充電器を増やせ！」という外国の圧力が欲しいところです。
難しい話は分かりませんが、規制で締め付けられれば何を言おうとそういう道筋になるのではないでしょうか?
ただ採掘云々の話もバッテリーの原料となるものも重機などが掘り起こしていると考えれば重機の規制エリア外DPFもSCRも搭載されていない非規制のエリアでは黒煙モクモクの機械が沢山動いていると思います。
しかも高稼働で24時間体制で動いている機械もあります。
私自身卓上の計算だけで本当に削減出来たと言えるのかが分かりませんけども素人目に興味もありますし、疑問も多いのが感想です。
欧州勢が特に不正前まであれだけハイブリッドよりもディーゼルと騒いでたのが不思議でならず。
10〜20年程度の中期的にはエンジン搭載車を重視するのは決して間違った選択ではないと思います。BEVがこれからますます普及するのは間違いないですが、中期的にはエンジン搭載車の需要もまだまだ高いと考えられ、温暖化対策の観点からもエンジン搭載車の効率性向上はとても重要ではないでしょうか。
誰も昔のオイルショックについて触れていないのでアラフィフの俺が語ります。
1973年中東諸国の石油減産の煽りを喰らい石油価格が急騰、その際エンジン車は多くが使い物にならなくなり物流も停滞、石油製品も供給不足に陥り価格が大幅に高騰、挙句の果てにはトイレットペーパーまで値上げされたという社会生活の麻痺があったのです!!
それを身をもって経験した俺はエンジン車だけに頼るのはよくないと当時からずっと思い続けてきました。
それにクルマの排気ガスによる大気汚染は浄化機能をつけて低減したかに見えますが、車の台数が多くなりすぎて改善されていないようにも思えます。地方都市でさえ大気汚染や化学物質汚染が進行していることを誰も論じないのはおかしいと思いませんか？
当然震災や停電などで物流が停まれば生活がまた滞ってしまう上に病人も重症化或いは死亡してしまう…ライフライン・インフラの脆弱性は昨今の災害を見ても明らか!!(爆)
電気自動車はそれら問題の多くを解決する有力なツールなので僕はアイミーブに飛びつきました。実際大気汚染や化学物質過敏に悩まされエンジン車に乗れなくなったし。
アイミーブがあるから当家のガソリン消費は半分以下になり今やセレナの出番も滅多になく、仮に停電してもソーラー発電で充電でき夜間はパワーボックスから電気を取り出す。非常災害時だけでなく普段もそうすればむしろガソリン車なんて要らないと思いませんか!?
値段値段だなんてエコノミックアニマル（欧米支店の日本人蔑称）の口癖は大概インフラダウンを考えてないです。俺は電気技術者でインフラの欠点は熟知しており現場の停電作業も多いので「手元に電気のある安心」を最優先してコストは二の次にしていますよ。
もし本田宗一郎氏が今も存命で電気自動車の話をしたなら…おそらく電気自動車に本腰で取り組んだとも思いませんか!?意思あるカリスマは違うんですよ。これ以上は語らなくても判るでしょ!?
dc42様、コメントありがとうございます。
一点だけ。。
温暖化対策の観点からもエンジン搭載車の効率性向上はとても重要
これは残念ながら意味がほとんどないと考えています。その理由ですが、あるタイミングでエンジン搭載車の燃費が倍になったとして（倍にならないと、排出量を半減できません）、その効果は毎年、新車が売れていく台数分しか受けることができません。
電気自動車では、電源構成が半分に低炭素化すれば、その瞬間からすべての販売済みの電気自動車の排出が、半分になります。
キッコリー様、コメントありがとうございます。
一点だけコメントさせていただきます。
採掘云々の話もバッテリーの原料となるものも重機などが掘り起こしていると考えれば
これは同じ基準での比較にならないと思います。なぜなら化石燃料の採掘は、自動車を走らせる限り「永久に継続して」行わなければならないからです。
電気自動車に使用する電池の原料の採掘は、新車を製造するとき一回のみ。その後、技術が進んでリサイクルがコスト安く可能になれば、採掘量は減らすことすら可能です。
シーザー・ミラン様、コメントありがとうございます。
どうなんでしょうね。私見ですが、日本は別に鎖国しているわけではないので、どんどん海外からの投資は進んでいきます。現時点で外資系企業のポルシェ（およびフォルクスワーゲン）やテスラが独自充電網を構築し、BEVのシェアを少しずつでも獲得していけば、儲けの大きいプレミアムのセグメント以上は国産車が苦戦することになるかもしれません。
実際、フォルクスワーゲンのID3のもう一つ下のグレードの車が出てきたら、そっちのほうが日本メーカーの製造する化石燃料車より低価格になり、高性能になってしまうことは間違いありません。現実、テスラはすでに、たった50万台弱の生産台数で、なんと大手自動車メーカーと同じレベルの利益率を叩き出しています。フォルクスワーゲンが、同じことができない理由はあるのでしょうか？！
放っておいても外国の圧力というか、競争は発生します。鎖国しない限り、ガラパゴスは存在し続けることはできません。
もう一点、気筒数は、誤っているのは良くないことですが、著者の趣旨や論点、ロジックには大きな影響を与えていないと感じますが、いかがでしょうか。
この記事について率直に言えば、八郷社長のインタビューをダシにした単なる個人的な意見の表明であって、語るに値する論点もロジックもないように思えます。
テスラがプロダクト・アウトで「EV市場を作る」のに対して、ホンダなど既存のOEMは「需要があるなら作る」というマーケット・インの発想です。それはどちらかが良くてどちらかが悪いというものではない。
それぞれのプレーヤーが自分の掛け金をBETしているのであって、気に入らないなら他のプレーヤーに乗ればいいだけ。ホンダがテスラの真似をする必要はないはずです。
ついでですが、
「また、2030年までにホンダの販売する車の3分の2をハイブリッドにしたいとも言っていますが、その中にPHEVモデルが含まれるかは触れませんでした。」
とありますが、2年半前の
https://business.nikkei.com/atcl/report/15/264450/061400067/
https://global.honda/newsroom/news/2017/c170608eng.html
あたりを読めば「PHEVを今後の開発の中心にする」と宣言していることが分かります。
米国や中国などクレジットが厳しい国で、いずれホンダはPHEVを発売するでしょう。 どうなるか見てみましょう。
著者の『Clean Technica』の方は
「しかし、最近のホンダは方向性を見失っています。ハイブリッドスポーツカーのCR-Zは見た目こそ派手ですが、大胆なスタイリングに見合ったパフォーマンスはありません。奇抜なデザインのインサイトも燃費こそ優れているものの、個性的すぎてほとんどのドライバーに敬遠されています。シビックハイブリッドは技術的な問題に悩まされ、マーケティングは大失敗に終わりました。」
と書かれていますが、彼のホンダに関する知識はCR-Zや2代目インサイト、8代目シビック（2世代前！）の頃からアップデートされていないのでしょう。クラリティPHEVが発売されていることもご存じないのでしょうね。
Dubliner様、コメントありがとうございます。
八郷社長のインタビューをダシにした単なる個人的な意見の表明であって、語るに値する論点もロジックもない
そうでしょうか。
ホンダの代表取締役社長とのインタビューで、プラグイン、の話題が出なければ、それは多くの方々は危機的な状況だと感じると思います。ハイブリッド車比率を上げても、ハイブリッド車の燃費を向上させても、その排出量削減効果は、新車の販売分だけ。プラグイン化しない限り、電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化の恩恵を受けることができません。ハイブリッド中心では、変革の速度が遅すぎる、ということなのです。
テスラがプロダクト・アウトで「EV市場を作る」のに対して、ホンダなど既存のOEMは「需要があるなら作る」というマーケット・インの発想
需要があるなら作る、で失敗した事例はたくさんあります。時代は変わっていると思います。テープからCDへ、ビデオからDVD、そして配信へ。フィルムからデジタル、そしてスマホカメラへ。固定電話から携帯電話、そしてスマートフォン、ストアによるサービスの提供まで。既成概念が変化して、消費者の楽しみ方も変わってきているのです。
ちなみにホンダよりテスラのほうがずっと、ユーザーの意見を聞いていると思いますよ。私は該当者じゃないですが、世界中にEarly Access Programに参加している個人の方がいらっしゃり（お一人は面識あります）、それらの方は毎日、リリースされていないソフトウェアやハードウェアで試験を行ってフィードバックをします。翌日にはテスラからすぐアップデートが来て、使いにくい点などがあれば改修されてしまいます。
恐らく、昔の教科書に書いてあったマーケットインをそのまま解釈されていないでしょうか？
ホンダがテスラの真似をする必要はないはずです。
プラグイン化、低炭素化については法律の話なので、真似の次元ではないと思います。
「PHEVを今後の開発の中心にする」と宣言
こういうのは私達は常に読み込みますが、実際にクラリティPHEVが出てきて、米国では赤字で日本国内では非常に高額に設定して、商品は並べるが売らない、という営業になっています。こういうものを当業界ではコンプライアンスカーと言っており、カリフォルニア州や欧州の燃費規制をギリギリクリアするため、儲けをある程度諦めても該当のマーケットでは販売実績を作る、というものです。
コンプライアンスカーは開発の中心ではありません。
著者へのフィードバックは行っておきますね。ご指摘ありがとうございます。
ホンダの代表取締役社長とのインタビューで、プラグイン、の話題が出なければ、それは多くの方々は危機的な状況だと感じると思います。
そうでしょうか。（真似してみました）
八郷社長のインタビューは2019年12月、クラリティPHEVが米国で上市されたのは2017年12月1日です。
八郷社長にとってはPHEVは未来の商品ではないので、レベル3自動運転の方をプッシュするのは当然でしょう。
プラグイン化しない限り、電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化の恩恵を受けることができません。ハイブリッド中心では、変革の速度が遅すぎる、ということなのです。
ではその「電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化」というのは（特に島国の日本で）いつ実現できるのですか？
それをするからハイブリッド比率を高める必要はない、という理屈にはなりません。
世の中はそんなに単純ではありません。
需要があるなら作る、で失敗した事例はたくさんあります。
そうですね。そして「こんな素晴らしいものができたのだからみんな買うはずだ」、で失敗した事例もたくさんありますね。
私は該当者じゃないですが、世界中にEarly Access Programに参加している個人の方がいらっしゃり（お一人は面識あります）、それらの方は毎日、リリースされていないソフトウェアやハードウェアで試験を行ってフィードバックをします。翌日にはテスラからすぐアップデートが来て、使いにくい点などがあれば改修されてしまいます。
恐らく、昔の教科書に書いてあったマーケットインをそのまま解釈されていないでしょうか？
それは米国ではOKなのかもしれませんが、日本でそれをやったらOUTです。
もう10年以上前ですが、ホンダを含む日本のOEMが無届けで公道試験をやっていたということで問題になりました。
テスラはすごいですよね。公道でユーザーに自動運転のテストをさせて、死亡事故が起きれば「ユーザーが規約に従っていなかった。ユーザーの自己責任だ」という論調ですから。
それがあなたの言う「新しいマーケットイン」ならば、知りたくも関わり合いたくもないですね。
こういうのは私達は常に読み込みますが、実際にクラリティPHEVが出てきて、米国では赤字で日本国内では非常に高額に設定して、商品は並べるが売らない、という営業になっています。こういうものを当業界ではコンプライアンスカーと言っており、カリフォルニア州や欧州の燃費規制をギリギリクリアするため、儲けをある程度諦めても該当のマーケットでは販売実績を作る、というものです。
コンプライアンスカーは開発の中心ではありません。
そのとおりですよ。
加州のZEV規制や中国のNEV規制がなければ、BEVやPHEVを出すわけがないじゃないですか。
もしEVがあなた方のいうような素晴らしい乗り物ならば、なぜEVの世界シェアは2.3%しかないのでしょう（2018年）
なぜ中国で補助金を削減したらNEVの販売が急減したのですか？
なぜみんなはEVを買わないのでしょうか？ 自分たちの利益しか考えない、無知蒙昧な大衆だから？
HEVは補助金が廃止されて「燃費で車両価格の差を取り戻すのは難しい」と言われても、なぜ売れ行きを伸ばし続けているのでしょうか？
考えたことあります？
すべてのメディアは何かの機関紙であり、ここは「EVsmartブログ」なのでEVマンセーなのはわかりますが、「テスラ乗ってる俺たちスゲー」とマウント取ってないで、その辺をもう少し考えた方がよくないですかね？
ここでふと思ったんですが、日産なんかは急速充電器を探す機能を自社で提供してますし、ホンダもたぶんそうするでしょう。
そうすると『電気自動車のための急速充電器 充電スポット検索アプリ「EVsmart」』の需要や将来性ってどの程度あるんですか？
ホンダの存続を心配をするよりも、EVsmartの存続の心配をした方がよくないですか？
乱文失礼
Dubliner様、コメントありがとうございます。一応、こちらのコメント欄は、記事の内容に沿った議論をする場とさせていただいていますので、そのような形でご投稿をいただければと思います。
八郷社長にとってはPHEVは未来の商品ではないので、レベル3自動運転の方をプッシュするのは当然
原文をご覧になるとお分かりになると思いますが、このコンテキストでプラグインについて語らず、ハイブリッドという言い方をすれば、プラグインについては語りたくなかったのだ、と多くの欧米の方は思うと思います。
「電源構成の低炭素化による、フリートワイドの低排出化」というのは（特に島国の日本で）いつ実現できるのですか？
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/co2sakugen.html
2030年に非化石燃料による発電の比率を44%にするという目標があります。このときの排出係数は370g-CO2/kWhですから、現時点の516gに対し、28%減となります。同じことをガソリン車で実行する場合、すでに販売した車も含めて（実際には新車でしかできないのでそもそも不可能なのですが）28%の燃費向上が必要です。例えば小型車の平均的な実用燃費は20km/lくらいだと思いますが、これを25.6km/lに向上させないといけないのです。
世の中はそんなに単純ではありません。
電気自動車やプラグインハイブリッドを増やす以外に、排出を効率的に減らす方法がないのです。もし別の方法があるなら、示していただけませんか？簡単に計算で出せる結論だと思います。
それは米国ではOKなのかもしれませんが、日本でそれをやったらOUTです。
無届けの公道試験はまずいですよね。きちんと届け出て行う必要があると思います。米国では、L2は無届けでいいですが、L3以上は届けるだけでなく、報告も必要です。
テスラはすごいですよね。公道でユーザーに自動運転のテストをさせて、死亡事故が起きれば「ユーザーが規約に従っていなかった。ユーザーの自己責任だ」
よくご存じないのに、デマを書かれるのは流石にまずいと思います。テスラの車両はL2で、クルーズコントロールと同じです。トヨタでクルーズコントロールで事故ったらトヨタは保証してくれますか？
日産なんかは急速充電器を探す機能を自社で提供
https://ayudante.jp/release/release190215.htm
はい、こちらのバックエンドの一部とデータは、弊社で提供しています。
経営者なら儲からないBEVを作りたいなんて誰も思わない。
以下、余談なので反論不要。
今走ってる車がいる限り燃費半減しても無駄だよって何度も言ってるけど、車の寿命ってせいぜい１０年。（いくつかの資料では１３年って出てますが適当にググって）
てことは５年後に半減出来てれば１８年後には半減してるよ。
１８年後に発電所のCO2排出量が５０％になってるといいね。
その為の設備投資を誰が負担するのかな。
gt3mdk様、コメントありがとうございます。
経営者なら儲からないBEVを作りたいなんて誰も思わない。
おっしゃるとおりなんですよね。
企業を経営していると、短期的収益と長期的収益および、社会的責任（それに加えて当然従業員・家族の幸せ）を考えていかなければなりません。その上で、短期的収益に優先度を置けば、儲からない商品は作らないという判断になります。しかし長期的収益視点に立てば、BEVへの投資を控える態度は、リスクヘッジの不足や、研究開発投資・長期設備投資の抑制と、サプライチェーンの変革を遅らせる決断であって、最終的に方向性がある程度明確である以上、従業員やその家族に負担を強いる決断と言えるのではないでしょうか？
車の寿命ってせいぜい１０年
てことは５年後に半減出来てれば１８年後には半減してる
反論不要とのことですが、取り急ぎいただいた前提を再確認してみたいと思います。まず自動車の平均燃費の推移ですが、日本国内のデータは燃費基準が変わってしまって比較が難しいので、米国のデータを見てみましょう。
https://www.epa.gov/automotive-trends/highlights-automotive-trends-report
1975年の新車の平均燃費は12.5MPG、2017年にはおおよそ25MPGになっていますね。ということは、42年間かかって燃費が二倍=CO2排出が半減したということ。これから先、2062年までの40年間で、ハイブリッド化、アイドリングストップ、空力最適化、タイヤの転がり抵抗低減、高圧燃料噴射、小排気量ターボ、可変バルブタイミング、DCT等のトランスミッション改善などの新技術が同等のペースで導入されると仮定すると、化石燃料車の排出が半減するのは50年後ということになりますね。
データで見てみると、電気自動車、プラグインハイブリッド車以外で、ガソリンハイブリッド等では低炭素化の目標を達成できないことがお分かりいただけると思います。ガソリンエンジンを、（プラグイン化せずに）低燃費化すれば低炭素化ができる、という発言は、今までの技術トレンドから見て誤りで、自社の利益を最大化するためのミスリードだということなのです。
その理屈は5年後に燃費が半減した車ができることが前提だけど5年後に自動車の燃費は半減しているか？無理。それどころか何十年先でもたぶん無理。
ガソリン車の最新のエンジンの熱効率が40%近くかそれ以上なので燃費を半分にするには80%以上の熱効率が必要。ガソリンエンジンの理論上最大の熱効率はオットーサイクルの熱効率の式だと約50%～60%なのでCO2半減するのは無理。(計算は現存の圧縮比の範囲13～15:1で。仮に圧縮比20:1でも63%が限界)
そして圧縮比15:1というのもマツダが相当努力をしてやっと絞り出した値。市販のガソリン車で圧縮比が20に行くことは多分ない。
じゃあエンジンの次に足を引っ張っている伝達ロスを今よりも無くすというのは？これはもっと厳しい。だって伝達ロスは自動車だけじゃなく機械系全般の課題で、すでにいろんな業界が取り組んでかなり高い水準で伝達ロスを減らしているから。だから今より燃費を半分にするのははっきり言って無理。
仮にありえるとするなら個々の伝達ロスを10％近く改善させて自動車に使える熱効率70%以上のスターリングエンジン(あるいは全く新しいエンジン)を開発するくらいしないと無理。
ハイブリッド車は本来ガソリン車・EVの双方の良いとこ取り悪いとこ取りでしかも計算も複雑だから考慮したくないが大雑把に仮にハイブリッド車の燃費を25㎞/L・ガソリン車の燃費を17㎞/L(プリウスとプレミオ/アリオンの実燃費参考)としてガソリン車の倍の34㎞/Lにするには電動部分が効率が上がらないとした場合、36%エンジンの効率を上げるので熱効率40％から熱効率54.4％にする必要があるがほぼ理論値なので不可能に近い。これも新エンジンか自動車用高効率のスターリングエンジンを開発しないと無理。
電動部分で効率を上げるとすれば精々回生ブレーキくらいだと思われるが現状の倍回収しても精々2～3㎞/Lしか改善しないだろうし、それでも48.9％の熱効率はかなり厳しい。あとはわずかな伝達ロスしかないので改善の見込みは薄い。
対して電気自動車だけどこれは十分な電源と太陽光発電を設置すればおそらく10～15年後にはCO2半減は可能だと思う。
＞ その為の設備投資を誰が負担するのかな。
たしかに費用は掛かるがガソリン車の場合どれだけ費用を負担しても燃費を半分にはできない。ハイブリッド車なら可能性はあるかもしれないけど少なくとも5年とか10年でできることはない。はっきり言って予測不能。
追記
回生ブレーキ2倍は無理みたいだわ。
プリウス2代目の時点で回生ブレーキのエネルギー回収率72％だから今のハイブリッド車じゃまず2倍なんてならないだろうな。インホイールモーターの効率と充電ロス考えたら72％は多分理論値に結構近い数値だと思う。
PHVだとどんな方法で発電してるかでCO2排出量決まるしやっぱり熱効率54.4％に近い物作らないと燃費半分は達成できないわ。
一点だけコメントさせていただきます（真似してみました）。
2030年に非化石燃料による発電の比率を44%にするという目標があります。このときの排出係数は370g-CO2/kWhですから、現時点の516gに対し、28%減となります。同じことをガソリン車で実行する場合、すでに販売した車も含めて（実際には新車でしかできないのでそもそも不可能なのですが）28%の燃費向上が必要です。例えば小型車の平均的な実用燃費は20km/lくらいだと思いますが、これを25.6km/lに向上させないといけないのです。
目標ではなくて「実現するための具体的な手段」を提示していただきたかったですね。
原発廃止と言いながらフランスの原発で作った電気を再エネのバックアップとして使うドイツとか引き合いに出されても困りますよ。 日本の送電網は独立しているので。
「e燃費」というサイトを御存知ですか？
「国内メーカー 燃費ランキング一覧」
https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=maker_domestic
これを見るとハイブリッド比率46.6%（2019年上半期）のトヨタで13.89km/Lだそうです。
スズキやダイハツ、ホンダの燃費を考慮しても15km/Lには届かないんじゃないでしょうか？
ところでここの書き込みを読むと、運営側の方から「あなたの主張にはエビデンスがない。はい論破～」みたいな書き込みがあって辟易します。
このサイトにアクセスして、ましてや書き込みまでする人は、否定的であれ肯定的であれEVに関心を持つ人だと思うのですが、それでEVファンが増えますかね？
溜飲は下がるかもしれませんが、満足ですか？
記事の趣旨から離れると怒られちゃうので戻りますが、ウチのアクアは購入して5年間、燃費は24～26km/Lくらいです。
今度出るヤリスのハイブリッドは実燃費で30km/Lに到達しても不思議ではありません。
現代のクルマは長寿命になっていますが、それでも10年も経てば保有車両の大半は入れ替わるものと思われます（平成29年の乗用車の平均車齢は8.5年）。
これからクルマを買う人が、もし全員最新のハイブリッド車に買い替えたら、10年後には保有台数の実燃費が20km/L（15km/Lの28%アップは19.2km/L）を超える可能性もありますね。
荒唐無稽ですか？ 私もそう思います。
でもこれからクルマを買う人が全員EVを買うよりも実現可能性は高いんじゃないでしょうか？
そもそもクルマをEV化することだけですべてを解決しようとするのが無茶なんです。
ガソリンと軽油の消費がゼロになっても、原油需要はゼロにはなりません。
電動化が遅れている船舶や航空機はもちろん、合成樹脂や合成洗剤などにも石油は必要ですし、EVが走る道路にもアスファルトが使われています。
化石燃料の消費を減らしたいなら、総合的に対策をとらねばなりません。
一人でテスラに乗って「ひゃっはー、加速スゲー」とイキっている人よりも、原付で通勤して週末にフェラーリ乗っている人の方がエコになる可能性だってありますね。
まさしく「世の中はそんなに単純ではない」のです。
Dubliner様、コメントありがとうございます！
＞目標ではなくて「実現するための具体的な手段」を提示していただきたかったですね。
具体的な手段は私は専門でないので詳しくは知りませんが、エネ庁のサイトをご覧いただくと多少は出ているのではないでしょうか。日本の電力会社は規制がないと動かないので、これから国は少しずつ規制を強化せざるを得なくなるでしょう。具体的には排出量の多い古い石炭火力の停止、原発の再稼働（私は賛成でも反対でもありませんが反対の方は多いでしょう）、再生可能エネルギーの増加、そして蓄電設備の増加による、ピーカー火力発電所の稼働減だと思います。
このように、電源の低炭素化には具体的な手法があり、法整備により実際に実現していくことができます。半面、自動車のハイブリッド化では充分に低炭素化を進めることができないことは、前回の私のコメントでご理解いただけたかと思います。
＞スズキやダイハツ、ホンダの燃費を考慮しても15km/Lには届かないんじゃないでしょうか？
それはもちろん存じております。そもそも軽自動車の実燃費は16km/lくらいですからね。ミニバンや軽自動車は、空力特性がどうしても劣りますので。。私のお出ししたデータは、米国の政府機関のデータで、e燃費は自動車好きの方のユーザーデータの集合でしょうから、数値的に異なってくることはあると思います。
私の主張のポイントは全く同じで、おっしゃるように、Dubliner様のおっしゃる15km/lを二倍の30km/lにするのは無理だ、ということです。私のテスラモデルXは一年を通すと4km/kWhくらいの電費ですが、516g-CO2/kWhの日本の電力網の排出で計算して比較すると、
15km/lのガソリン車の排出：2320[g-CO2/l] / 15[km/l] = 154g-CO2/km
テスラモデルXの排出：516[g-CO2/kWh] / 4[km/kWh] = 129g-CO2/km
で、結局6-7人も乗れる（日本国内では）大型SUVのほうが、軽自動車も含めた全部の乗用車の平均の排出より、16%も現時点で排出が少ないのです。
＞このサイトにアクセスして、ましてや書き込みまでする人は、否定的であれ
＞肯定的であれEVに関心を持つ人だと思うのですが、それでEVファンが増えますかね？
EVのファンになるかどうかは、本人のお好みであって、当サイトが何を発信するかではないと思うんですよね。当サイトの役割は、事実とデータに基づいて正しい情報を、グローバルも含めて発信することです。
逆に、当サイトで絶対に避けたいことは、電気自動車やプラグインハイブリッド車について、誤った情報を流すことです。そのため、読者の方からいただいているコメントについては、（そもそもコメントを受け付けないという選択肢もある中で）基本的には記事趣旨に沿っているものについては全公開したうえで、事実と異なる・誤っている情報について、訂正をさせていただいております。今回のDubliner様の書き込みでは、化石燃料車の性能を向上させていけば排出を低減できる、という発言がございましたので、例として半減させることは無理だし、国の目標や日本がパリ協定で約束している内容に到達することはできない、とお伝えしています。
ほとんどの読者の方は、データに基づく科学的なご説明方法に対してご理解を示していただけると思います。ご自身のご意見が科学的に否定されたことで「辟易」される、というのは理解申し上げますし、大変申し訳なく思いますが、致し方ないと考えています。
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/tokushu/ondankashoene/pariskyotei.html
パリ協定の内容については、上のサイトが詳しいのでご確認ください。
＞10年後には保有台数の実燃費が20km/L（15km/Lの28%アップは19.2km/L）を超える可能性もありますね。
これは仮定の話なので私にはよくわかりませんが、それでは10年後で削減はストップしてしまうのでは？20km/lでも排出は116g-CO2/kmであり、全然低いレベルであるとは言えません。東京電力の排出を例に取ると
http://www.tepco.co.jp/ep/notice/news/2018/1511892_8906.html
462g-CO2/kWhですから、先ほどの4km/kWhの車では、115.5g-CO2/kmであり、「現時点でも」東京でテスラモデルXに乗っている方は、10年後のガソリン車の平均排出より少ないことになってしまいます。
実際に数字で計算してみると、結構イメージ違いませんか。