安川 様
すでに電気自動車の販売台数は、ハイブリッド車の販売台数を超えています。
これにはマイルドハイブリッドは含まれていないようです。
Chinaの低価格BEVが増えているのでしょう。近距離用としては低用量BEVは選択肢としてアリだと思います。
せっかく環境に良いハイブリッド車を作っても、売れないのでは意味がないですし、発電や電池製造での再エネの比率は年々高まり、ハイブリッド車とEVの排出量の差も年々拡大していっています。
年間1億台分のBEVのバッテリー生産は現状では不可能なので、本気でCO2削減を目指すのなら各国政府がBEVの代替としてHEVを主導していくべきですが、BEV自体がマネーゲームの対象となったので難しいのでしょう。
内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できるのです。
ゆう 様、コメントありがとうございます！
内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できる
先ほどの返信でもお伝えしましたが、ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
元々、HV用にはニッケル水素電池が用いられ、EV用にはリチウムイオン電池が用いられており、共通な資源や工場で製造するものではなく、電池容量を基準として比較すべきではないことも分かります。実際、電気自動車の生産はバッテリーの蓄電容量が（仮に1.3kWhと55kWhとすると）42倍もあるにも関わらず、ハイブリッド車のそれを超えています。
最後に、それぞれどのくらい排出低減に貢献するかを見てみたいと思います。
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42582&id=42585&id=43821
カローラ1.8L 3.0gal/100mi 14.2km/L 163g/km
カローラHV 1.8L 1.9gal/100mi 22.4km/L 104g/km
モデル3 SR+ 24kWh/100mi @439g-CO2/kWh 6.71km/kWh 65.4g/km
ですね。ICE1台をHV1台でリプレイスすると、59g/km排出減です。
同様にICE1台をEV1台でリプレイスすると、97.6g/km排出減です。
EVはHVより65%、排出削減効果が高いと言えます。
本当にそれだけでしょうか？
この翌年、それぞれの排出はどうなりますか？ICEとHVはもちろん変わりませんが、EVは発電所が低炭素化することにより、さらに低排出になります。車両寿命が終わる10年後、もしかしたらEVは再エネ率が高まることで、今のさらに半分になり、排出削減効果はHVの2倍以上になるかもしれません。
世界ではこのように、発電を低炭素化することにより、将来の運輸部門の排出を、（HVでやるように）ある程度低減する、のではなく、究極的にゼロに近づけるような目標を持っています。ゴールというか、目指しているポイントが低すぎる、というのが、「ハイブリッドは低炭素化の手段である」というロジックが、欧米で受け入れられない原因なのです。
安川 様
ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね
補助金100万円あったとして、BEV1台の補助金100万円として
「内燃機関車10台→BEV1台＋内燃機関車9台」
とするより、HEV1台の補助金を10万円として
「内燃機関車10台→HEV10台」
とする方がCO2が減らせる有意義な補助金の使い道だと思いますがいかがでしょうか
ゆう 様、再度のコメントありがとうございます。
＞電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね
いえ、これも誤解が多いのですが、、もちろん補助金は現在、存在しています。しかし
・例えば米国で一番売れている電気自動車メーカーの、テスラとGMは補助金対象ではありません。
・欧州でも、スイスは国の補助金制度がありませんが、電気自動車のほうが販売台数は多いです。
これから日本を除く各国では、電気自動車の補助金は次第に減らされていくと思います。小型車セグメント、マイクロカーのセグメントではまだまだ補助金がないと電気自動車は割高ですが、すでに、プレミアムセグメントやSUVでは、電気自動車は補助金なしでも同等の価格競争力になっていると言えます。また今後、量産の規模が大きくなればなるほど、コスト削減は進むと考えてよいと思います。
今さらながらEVが気になっていまして、補助金のことを調べているとこちらに辿り着きました。
そこで質問なのですが、今ある予算が尽きた場合、通常補正予算があるものなのでしょうか？
ある場合今年度も適応されるのでしょうか？
誰にもわからないかもしれませんが、購入にあたり補助金は必須条件なため質問させていただきました。
TM様、コメントありがとうございます！結論から言うと補正が出るかどうか保証はないことと、補正が出るまでに期間が開いちゃう場合があり、その場合、納車を遅らせられないとダメなんです。納車されてから決まった日数内で手続きをしないといけないので、予めディーラーさんと協議が必要になるかもしれません。
どうしても欲しい場合には、早めの対応が良いかと思います。現在、電気自動車はテスラを除いて、あまり利益の出る存在ではなく、注文が来るだけどんどん作る、という体制ではありません。そのため、現時点でも、納期不明になっている車両がいくつか出ています。
返信ありがとうございます。
アリアですが納期が2週間前時点で11月と言われました。
なんとも難しい選択ですが、補正予算または次年度分が確実になるまで保留も視野に検討します。
ありがとうございました。
読ませて頂きました。適格な回答されているので質問します。
サクラとＰ２Ｈを購入契約していますが納期は９月くらいと聞いています。
国の予算１５５憶を台数換算するとＥＶだけとしても２万台程度。
ということは他車種やＰ２Ｈを考えると、もう予算は枯渇しているように思いますが
どう思いますか？
また、昨年は３７５憶の予算なのになぜ今年は１５５憶で半減以下になったのでしょうか？
補助金なしでも消費者がEVを選ぶ時代が早く来て欲しいところですが、世界一のEV市場である中国（2021年上半期のEV販売台数：約100万台、世界の全EV販売台数の約4割）も、補助金のお陰でEVが普及してきたという事実を考えると、日本も、EV比率が２割くらいになるまでは、補助金が必要なのではないかという気がします。
電気自動車で脳裏を駆け巡るのが耐久性能知見であります、motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する、其の低下でトルクが格段に墜ちて更に回復はしない。
ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する、最悪はガスが発生して大爆発する、更に、深刻な有害物質であると訊く、耐久性もmotorより深刻な状況であります、高価な電池であるが直ぐに劣化するぞ！
固形のLithium電池がマサセッツ州工科大学で論文として出ているのは既に永い年月が経過するが固形電池の発売は先であると訊く。
高価な高額出費に行政府が忖度するとは思えない。
宮田幸司様、コメントありがとうございます！
motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する
今の電気自動車は、モーターを水冷して温度を規定範囲内に保っています。ご安心ください。ラジコンではないので、、
ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する
はい、おっしゃる通りですが、同様に、今の電気自動車には電池に水冷機構が備わっており、温度が高くなったら、自動的にエアコンのコンプレッサーが作動し、クーラントを冷たくして電池を冷却します。温度が低くて充放電に影響が出るほどなら、やはりヒーターやコンプレッサーが作動し、クーラントを温かくして電池を温めます。
今の電気自動車はガソリン車より長持ち。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
部品点数も少なく、電池価格が下がることで、ガソリン車より低価格になります。
BEVの購入希望者とガソリン車の購入希望者はあまり重ならないような感じがします。それぞれのカテゴリの中で自分に合った車を探すのではないでしょうか。だから少しくらい補助金でBEVが安くなっても、よほどBEVに価値を見い出さないとガソリン車のオーナーが乗り換えることはないでしょう。いくらEVの販売台数が増えても、既存のEV購入者が買ったのでは、所有台数も所有者も増えません
必要なのは、ガソリン車のオーナーがBEVに乗り換えるきっかけを与えることです。確かにBEVの価格をガソリン車なみにするときっかけにはなりますが、同じならガソリン車にしようという人も多いでしょう。
そこで提案ですが、ガソリン車などの化石燃料車を売却したら、その額に応じて補助金を増やすというのはどうでしょう。ガソリン車だけの特権にすれば目がくらむ人もいるかもしれません。既存のBEVオーナーにとっては残念ですが、BEVの普及は進みます。
現在自動車販売の4割を軽自動車が占めているからまずは軽/コンパクトカーの補助金を上げるのが王道やと思います。日産三菱軽EVに売れる予感がありEV普及に一役買いそうですから。
当然車種拡大もEV普及の鍵。軽規格のi-MiEVがあんま売れへんかったんもハイトワゴンやなかったから。発売予定の軽EVが軒並みトールもしくはハイトタイプであることが実証してますよ!?
もちろんキューブやエルグランドなど人気のミニバンにでもEV展開できれば売れる可能性が出てきますよ。足りなかったのは新車購入時に影響のある主婦目線！もっとも価格の障壁も出ますがそこはリーフやi-MiEVに同じく電池容量を変えて対応すればよろし。
※要するに車両のタイプと価格が成否を握るんやないですか。
あと経済産業省は電気事業法の改正など同時に進めるべきプロジェクトがあるでひょ!?低圧受電49kWのリミッターを外さないと超高速充電への障壁になりますから。世間一般が認知できてへん高圧受電の実態も今後このブログで徹底追及せーへんとアカン…電気管理技術者としてそこは追及したいですわホンマ。それまでのつなぎは低容量コンパクトEVが担えばエエですが。
国土開発も集合住宅へのEV充電設備導入補助を出すなど省庁を跨いだ大プロジェクトにしてEV普及を後押しする方策が必要やないですか!?
弊社はNev制度新設から関わってきましたが、2015年の初期から無料配置で実用性ではなく、イメージと利権的整備で設置しました。
弊社はソフト用途、ハードevの両輪がなくては市場は育成出来ないと経産省と国交省の両輪化を訴えています。2009年アイミーブをタクシーに2015年nev議員連盟創設、しかし用途ソフト、ハード関係なく補助金制度だけを一部企業が生産性無視して、無料配置した為、現在無意味化
次年度以降は社会貢献度の高い実業作業車ev
に補助金制度を、また、維持費や設置費用が償却出来ない大型充電器ではなく、アイドルタイム利用と中速で、事業用車からev市場を育てていくべきです。レジーヤはその後です。
さまざまな理由（？）によって、BEVへの乗り換えができない人もいるかもしれません。そういう人も
BEV普及への貢献ができるように、「BEV普及賦課金」をガソリン代に含めるのはどうでしょう。
私たちが支払う電気代には、「再エネ賦課金」が含まれています。これは国民あまねくエネルギーの再エネ化に協力してねといううことでしょう。これと同じ発想ですね。
BEV普及賦課金で得られたお金はBEV普及に役立てる。これなら、ガソリン所有者もBEV普及に貢献できないことの負い目を持つ必要がありませんね。
正直、EV増やすのもいいですが、充電インフラの充実はどういう計画になっているかのう方が早く実施してもらいたいです。日本のエネルギー政策を見ているとこのままだとEVシフトなんて出来ないのでは無いかと心配です。
補助金増額は未来を見据えた環境を考えたいい政策だと思います。
が、大切なのは対象自動車を購入された方にいかに早く補助金を支給するかと言う部分もあろうかと思います。
予算は増やしましたが、支給は半年、1年後となれば、どうなのかと思います。
極端な話し、対象車両購入（申込み）直ぐに支給可能（検証は必要ですが）…。
ぐらいの流れであれば、ガソリン車からの切り替えと、選択する人も増えてくるのではないかと思います。
自分も対象車両を購入して申請しましたが2ヶ月〜3ヶ月になりそうです。
支給されるまで、そんなものなのでしょうか？
はっきり言ってかかり過ぎかと感じます。
コロナでの影響で飲食店への支援金の支給も遅れていると言う話しも聞きます。
もっとタイムリーに支給出来る体制を国は取られた方がいいのではないでしょうか？
政策の理想と現実との差があまりにも開きすぎるのは、どうなのかと考えます。
もっとスピード対応出来る国、政府省庁に期待します。
間もなくフリ―エネルギー時代が到来するに当たり、現状のEV車で問題なく運用出きるのか、それが問題である？
なお、本当に普及させたいのなら、補助金額が少なすぎる‼️
その問題は消費者evの性能面、コストの不安も一部あるが補助金も必要とは思いますが、企業側の努力もかなり必要になってくる話だと思います、
補助金無しでいつか売るためには企業側にも補助金、減税をいれる必要があるのかなと
内燃エンジン車と比べ部品点数が少ないですから、
近いうちにPCの場合と同じように誰もが購入可能な価格になると思っています。
もちろん補助金なしに。
問題は充電インフラではないでしょうか。
給油をするのと同じ程度の手間でゲスト充電ができるようになったら
自分もEVに乗り換えるつもりでいます。
補助金は充電インフラの整備に使ってほしいものです。