2年前にHonda eを衝動買いした篠原さん。夕刊紙で連載していた『EV放浪記』を今後はEVsmartブログに寄稿いただくことになりました。自宅マンションにも充電器が設置され、新たなステージに向かう篠原さんのEVライフ。第1回はEV生活で得た気付きを語ります！
デザインに一目惚れして衝動買い！
EVのことを何も知らなかった2年前にHonda eを衝動買い。シロウトゆえのドタバタやEV好きな人々との出会いについて、コラム「EV放浪記」を夕刊紙に連載してきたが、このほどEVsmartブログへ移籍させてもらうことになった。初回は、自己紹介を兼ねて2年間のEVライフの概略を。
Honda eを選んだきっかけは、自動車雑誌を読んで、レトロモダンなデザインに惹かれたから。都内のディーラーで試乗させてもらって、一発で買う気になった。後輪駆動のHonda eは機動性抜群で、交差点を曲がるだけでも楽しい車。最小回転半径が4.3mと小回りが効くのもストレスフリー。唯一気になったのが、後部座席の狭さだ。
4人家族で4人乗りなのはいいとして、リアシートはリクライニングしてくれず、バッテリーが配されている床面も高め。身長175センチで中肉中背の私はリラックスできない。改めて家族で試乗させてもらった。子供たちはあまり気にならなかったようで、2021年4月末に納車の運びに。ちなみに中3になった長男の身長はそろそろ私を抜きそうだが、助手席が空いていても後ろに座りたがる（広さ狭さは二の次で親の隣がイヤなのだと思われる）。
購入時には自宅充電設備も考慮せず「野良EV」に
EVに必要不可欠な充電をどうするかは、購入時にはあまり考えていなかった。自宅は東京都中央区内のマンションで、駐車場には充電器も未設置。いわゆる「充電難民」とか「野良EV」とか呼ばれる状態。とはいえ、公共充電器がガソリンスタンドの数ぐらいはあるんだし、それを使えばいいんでしょ……と気楽に構えていた。
乗っているうちに、EVや充電インフラのことも少しずつ理解してくる。自宅充電に数々のメリットがあることも実感。公共充電器を使うよりもコスト面で有利だとか、太陽光発電を導入したら100％再生可能エネルギーで走れて気分が良いとか。しかしなんといっても最大の利点は、いつでも満充電から走り出せることだろう。
自宅充電なしだと、充電率（SOC）100％という状態はまず考えられない。日常的にはSOC20～70％台で乗っている。つまり、いざ長距離ドライブというときに、航続距離はいつも2～3割引き。能力をフルに引き出せていないことになる。
うちのHonda eは、現在は設定がなくなったベーシックグレード。バッテリー容量は35.5kWhで、航続距離は283km（WLTCモード）。実電費はその8掛けとして約226km。これは満充電から電欠まで走る前提で、SOCが一桁台ではさすがに走り続ける勇気はなくなるから、現実には無理な数字だ。
じつは昨年秋、自宅マンションの駐車場に共用充電器（4kW）が導入されて、100％からスタートできる環境を手に入れた。おかげで「チキチキ東京-大間キャノンボール対決」の際に、都内から東北道の那須高原SAまで走って1充電203kmを達成することができたが、このあたりがほぼ限界だと思う（いやいやHonda eはもっと走れるよ、という方がいらしたらぜひご教示ください）。
とはいえ、自宅充電ができないならEVはあきらめるべき……とは思わない。もちろん仕事で毎日何百キロも走るような人に、いますぐEVはお勧めしない。でも私の使い方は、買い物や家族の送迎といった街乗りがメインで、取材で月に数回は関東圏のあちこちへ走り、時々ロングドライブもする、という感じ。自宅充電が無かった約1年半も、とくに不便に感じたり困ったりすることはなかった。
出先での充電時間を楽しむスタイル
2年間の走行距離は約3万7000キロ。マイカーの平均走行距離の目安は「年1万km」だそうだから、それなりに走っているほうだろう。メーター読みで平均電費は8.0km/kWh（125kWh/km）。これまでに行なった急速充電は290回、普通充電は50回。1回の充電で約109キロが平均値だ。
つまり100～120キロごとに充電が必要になるわけだ。でも急速充電器は全国各地どこにでもある。半島の隅っこや山間部などでドキドキさせられたことはあっても、まだ電欠した経験はない。訪問先で充電して帰路につき、自宅近くの急速充電器やマンションの共用充電器でまたチャージしてから帰宅、というのが習慣化している。
当初、長い距離を一気に走れないのはストレスになるかも……と思ったが、意外と苦にならない。SOCが減ったら、最寄りの充電スタンドを検索。知らない町や通ったことのない道を走って（走らされて）、旅程にない充電器に立ち寄るのが、じつは楽しい。行き当たりばったりの旅が好きなのだ。ただ、福島県への取材でアポイントメントの時間に遅れかけて焦りまくったことがあって、仕事での移動では充電プランはしっかり立てるようになった。
「充電時間」というこれまでになかった体験を、せっかくなのでプラスに考えようと思っている。ライター稼業は、文字起こしや記事執筆という作業がルーティンなので、ノートパソコンを開くことも多いんだけど、仕事だけじゃつまらない。充電器のある道の駅はちょっと遠回りでも訪ねてみたくなるし、自動車ディーラーの充電器でもよく周辺を散歩している。充電スポット周辺でグルメを楽しむ情報交換サイト「EVごはん」にも参加させてもらっている。悪天候の時はダウンロードしておいた動画を見たり、EV関係のSNSを眺めたり。最近は短歌にもハマってます。
回生ブレーキの楽しさに開眼！
と、停車中の時間も楽しんでいるが、EVを運転するようになってドライビング自体が激変した。特有のワンペダル機能がその理由だ。ホンダは「シングルペダルコントロール」と呼んでいるが、Honda eはアクセルペダルだけで加速・減速、完全停止までしてくれる。
運転免許の教習車にはアクセル・ブレーキ・クラッチとペダルが3本あったけれど、乗ってきたマイカーはすべてオートマでノークラッチのペダル2本。それがとうとう1本になってしまった。いや実際には2本ついているけれど、ブレーキペダルはほとんど使っていない。実際、丸一日ドライブして、一回もブレーキを踏まなかったこともよくある。
ワンペダル、最初は戸惑った。「踏む」ことは自然にできても、じわじわと「緩める」感覚には慣れていない。いつもと違う筋肉なので、下腿がピクピクして実際に攣ったりもした（やばっ、と思ってすぐ休憩）。でも、慣れてくると、これが面白いのだ。アクセルを離した時の回生ブレーキの強さは、ハンドルについているパドルで3段階に調整できる。パドルをカチカチして回生ブレーキの強さを変えながら、きっちり停止線の手前で止まるようにコントロールする。
車の速度や道路の勾配に合わせて効率のいいブレーキングを考える。ここでいう「効率」は、ブレーキをかける時間をなるべく短くするというサーキット的なテクニックとは真逆。なるべくエネルギーロスを減らし、回生ブレーキを活用して電費を伸ばすのが楽しいのだ。
この、ブレーキを楽しむ、という感覚はEVシフトの恩恵だろう。内燃車に乗っていた時は、アクセルを踏むこと、つまり「加速」がドライビングの快感につながっていた（あくまで個人の感想です）。静止状態から最大トルクを得られるEVも、内燃車に劣らない（時にはより過激な）加速を楽しめるのはご存知の通り。さらに、回生ブレーキというエネルギー創出手段がドライバーの手に（足に）委ねられたことで、「減速」まで楽しみになったというのは、画期的な変化だった。
今後も、Honda eに乗りながら感じたあれこれを、ユーザー目線でお伝えしていきますので、よろしくお願いします。
Honda eのプロフィール（2023/6/10現在）
総走行距離：37127km
平均電費：8.0km/kWh
取材・文／篠原知存