ando様、コメントありがとうございます。
＞問題はそのほとんどがドイツ北部の安定した風量を生かした風力であって太陽光ではないこと
でも別にドイツが特異点なわけでもないと思いますよ。ちなみに、ドイツでは、再生可能エネルギーのうち、太陽光の比率は19.3%、風力の比率は51.9%です。
EU全体でも34.6%に達しています。データを見ると、EU28か国のうち再生可能エネルギー率が30%を超えているのは17か国もあります。またドイツも太陽光発電/再生可能エネルギーの比率は20%近くあるわけですが、他にイタリア、ギリシャ、ベルギー、オランダなども20%を超えています。
＞残りの半分のうち、石炭の中でもさらに二酸化炭素退出量が多い褐炭を燃料にする発電所が多いこと
褐炭の発電は上のリンクした表ではLigniteとして表記されていますが、Table 3でEU-28の欄のLigniteはマイナス48.8%ですから、ここ1年で半減しています。ドイツ国内でもマイナス32%となっています。
はっち様、コメントありがとうございます。
おっしゃる点ですが、モーターとインバーターについては以下の論文が根拠になっていますね。エンジンと変速機同等としているわけではなかったです。
https://doi.org/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x
発電時の排出については、確かに彼らのGaBiの値は2013年ベースでしたね。私の試算では、2016年度の値を使っています。これが現時点で入手できる、最新のGaBi排出原単位データとなります。
https://www.fepc.or.jp/resource_sw/20_environment_01.gif
このグラフを見る限り、2013年の値を使うとガソリン車に有利になるかもしれませんね。なかなか面白い点のご指摘ありがとうございます。
テスラの車両のバッテリーの劣化率ですが、確かテスラはバッテリーにリミッターを付けて、フルに使用しないようにしていたはずです。フロリダの台風の時にユーザーの電欠対策の為にリミッターを外して使用領域を広げたことがあります。つまりテスラのバッテリー劣化率は使用負荷を下げて運用している為の数値ではないでしょうか。
又、急速充電を多用した場合、劣化率は上昇すると考えられます。今の電気自動車の充電時間はガソリン車とは比較にならない程遅いので、ガソリン車に対抗するならば、ほぼ急速充電にしないと公平性がありません（それでも圧倒的に遅いのですが）
結局今のEVは恵まれた環境を持つアーリーアダプターが使用したシチュエーションであり、もう少し厳しい使用方法・環境を想定しないと公平性に欠けると思います。そういう意味ではマツダもそこまで突っ込んではいないので本論の内容とは筋違いなのかもしれませんが。
因みに、以前会社で使用していたEVは冷暖房を使用すると驚くほど電費が悪化し、ヒヤヒヤしながら使用していた記憶があります。
廣常敦雄様、コメントありがとうございます。
＞テスラはバッテリーにリミッターを付けて、フルに使用しないようにしていたはず
いえ、そのような国内メディア（）の記事がありましたが、それは残念ながら間違いです。リミッターが付いているのは、40kWhモデル、60kWhモデルの一部のみ。当該該当車両のみ、制限されているバッテリー容量を、災害時に開放したのです。私の車両はTM-Spyを使えるようにしてあり、
https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/using-tm-spy-via-tesla-diagnostic-connector/
電圧を測定できますが、満充電では4.20V程度まで充電されます。これはNCAのリチウムイオン電池の最大充電電圧であり、完全に限界まで使用していることが分かります。逆に、国産の電気自動車では、100%充電しても4.20Vまで充電されることはありません。
＞急速充電を多用した場合、劣化率は上昇すると考えられます
恐らくそうなると思います。
急速充電ばかりしている車の統計、というのは私の知る限りないので分かりませんが、一点出てきているデータがあります。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
この車は毎日ハイウェイを500-1000km、急速充電のみで走行するという運用を行っており、それでも48万キロ走行後、12.6%しか劣化しなかったというデータです。
＞以前会社で使用していたEVは冷暖房を使用すると驚くほど電費が悪化
いまはそんなことはないですよ。ご安心ください。特に冷房ではほとんど変化はありません。暖房時は航続距離が減少しますが、現時点で販売されている電気自動車は300km以上満充電で走行できますので、2-3割程度減少したところで大して問題にはならないんです。
現時点の試算として走行距離が９万キロでガソリンとEVが逆転という事ですが、
新車で手に入れて短期間で９万キロも走る車は過走行車ですし、
例えば一般的なカーリースや残価設定ローンを参照すると５年契約だったり、走行距離に５万キロ程度の上限がある場合があります。
毎日通勤で使っているといった場合は、走行距離が延びると思いますが、９万キロの分岐点が当てはまる使い方の人ばかりではないのでは？と思いました。
５年５万キロで乗り換えてしまえば、内燃車との差が開く一方ですよね？
れい 様、コメントありがとうございます。地球温暖化を気にするからライフサイクル排出が気になるというわけで、そのためには、いくつかの経験値から全体を推測するのではなく、平均値などの数字を用いて試算したほうが良いと思います。
日本国内での乗用車の平均使用年数は13年、貨物車は17年です。
https://www.airia.or.jp/publish/file/r5c6pv000000ogyc-att/(3).pdf
また、おっしゃっている9万キロ、というのは現時点での、電力網の排出がそのまま維持されたら、という前提のもとに試算したものです。電力網は低炭素化することを法律で義務付けられており、2030年は370g-CO2/kWh程度を目指すとしています。これはWtWの値ではなくて発電所のものですが、同等のデータの2016年（当記事のデータも2016年のものです）は516gですから、電力の排出原単位（WtW）も10年後には約28%減になると推測できます。電気自動車は10年間で28%減、しかも、2009年に販売された電気自動車も、この低排出の恩恵を受けられ、排出が低下します。
そういう意味で、電気自動車は常に内燃機関車より低排出で、その排出量の差は（電気自動車が少なくなる方向に）開く一方です。
二点伺いたいことがあります。
1、再生可能エネルギー設備(日本では太陽光パネル)のCO2w-wはどのように考えてますでしょうか？
ちなみに日本に多い、山間部等に設置した場合、本来森林であればそこのco2を減らせることも考慮していただければと。
２、本旨とはずれて申し訳ないのですが、EV車が増えた場合の日本の発電量についてはどうお考えでしょうか？
個人的にはいわゆる原発が多数再稼働＋新設するか、核融合が出来ない限り、ＥＶ比率はある程度まで抑える必要があると考えております。
テスラが25万キロ走って10%の劣化って、実測値ではなく推測値ですよね？
ちょっと甘く見積もり過ぎな気が
テスラが一般的な電気自動車かどうかわかりませんが
テスラの充電制御は特殊です。
大量の円筒形セルを監視して温度を上げないようまんべんなく充電することで劣化を防ぐみたいな内容だったと思います。どこかに記事があります。（モーターファンだか日経だったか…）
なのでフレームから電気自動車専用に考えて作られているモデル3とリーフを比較するのは酷だと思います。
あと急速充電は劣化には影響が少なく充電時の温度が関係するってQualcomm（半導体会社）が記事を書いています。
りく 様、コメントありがとうございます。
1、再生可能エネルギー設備(日本では太陽光パネル)のCO2w-w
私は当記事ではGaBiの電力あたりのWtW排出しか取得していませんので、GaBiと契約しない限りWtWでの太陽光発電の排出原単位は分からないと思います。
EV車が増えた場合の日本の発電量についてはどうお考えでしょうか？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
こちらで計算していますが、現時点ですべての乗用車を100%電気自動車に交換するとしたとして、総発電電力量は10.1%増加する必要があります。
かみ 様、コメントありがとうございます。
推測というか、実際にプロットされている実データも見えると思いますので、統計による推測値ですね。実際にこういう例はあります。
https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
48万キロ走行で12.6%劣化とのことです。この会社は今はビジネスモデル変えてしまいましたが（昔は急速充電、ビジネス利用でも無料だったのです）、毎日1000km以上走行させるような走らせ方を複数台でしていただけでなく、それらのデータも公開しています。
燃料以外に使われてる成分は燃料に代替できないし、燃料に使われてるガソリンもその他の用途には使えません。
合成繊維や合成樹脂、塗料などといったものに使うためにガソリン、軽油や灯油も精製物として出てきます
それぞれの用途で使い切らないと溜まってしまう一方になります。
大気汚染は自然に希釈・分解される限界を超えるから問題なわけで、それ以下で使う分に問題はありませんし、その恩恵で今の文化的生活が成り立ってるわけです。日本の大気は汚染されてません。ディーゼルの黒鉛もメーカーの努力の結果綺麗なものになりました。もっと冷静に考えましょう。
時々ウォッチャー様、コメントありがとうございます。
燃料以外に使われてる成分は燃料に代替できないし、燃料に使われてるガソリンもその他の用途には使えません。
実はそうでもないんです。そもそも原油というのは一種類ではありません。軽いものから重いものまで。
そしてガソリンなどの軽質油が要らないなら、もっと価格の安い重質な原油を輸入すればいいのです。また重質な原油からも、フラッキングという手法によりガソリンや軽油を作ることが可能です。
大気汚染は自然に希釈・分解される限界を超えるから問題なわけ
残念ながらそれは国際的な解釈と異なります。少なくとも、温室効果ガスについては一定量を排出していいわけではなく、送料を減らす必要があり、各国は低炭素化にコミットするような政策を取っています。日本でも、運輸部門の低炭素化は目標が設定されています。
また最近、車が排出するPM2.5は花粉症の原因になっているというレポートがあります。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5941124/
↑米国国立衛生研究所サイトに掲載されている論文です。
論文とは筋違いですが、EVは一軒家でセカンドカーじゃないと現状では厳しそうです。
うちのマンションも充電設備の設置は住民の多数決で完敗しましたし、商業施設に行くと、充電完了してるから早く退かせ的な館内放送がしょっちゅう流れているし、日産もランニングサポートのハードル上げたし…。
昔、僕が小学生の頃よく遊んだタミヤのラジコンカーのように、電池パックを交換して、即、継続走行とかできるようにならないですかね？
チキュウオンダンカがペテンである以上二酸化炭素などどうでも良い事。効率よくエネルギーを使用すればユーザーのお財布に優しい、それだけの事。
電気自動車はインフラ整備時にエネルギー（資本）を使用し、送電時充電時のロスがどれ程になるかがすっぽり抜け落ちている。
再生できるエネルギーなど存在しないし太陽光パネルは廃棄問題があり、原子力は未完成を無理に使った事でフクシマの惨劇を生み廃炉についてどれほどエネルギーを使うのか試算も出来ない。
こした論議が出来るようになったのはマツダのエンゾニアリングへの誠意のおかげ。他メーカーも工学系の人は心の内でマツダに拍手を送っている。チキュウオンダンカペテンの空気を打ち破ったマツダはエライ!
松田さん 様、コメントありがとうございます。
EVは一軒家でセカンドカー
一軒家ならまず問題ないでしょう。おっしゃるように集合住宅では、まだ理解が得られにくいところが多いと思います。
しかしながら一部の分譲マンションや賃貸住宅でも、充電器の設置が進んでいます。今後もこのような記事を取材して増やしていく所存です。
鉄瓶二十八号様、コメントありがとうございます。
電気自動車はインフラ整備時にエネルギー（資本）を使用し、送電時充電時のロスがどれ程になるかがすっぽり抜け落ちている。
？？それを計算して検証したものが、当記事です。マツダさんの論文は、ミスリーディングであるという結論です。あと石油インフラはなんか開発が必要なくて、太陽光発電みたいに自動で原油が湧き出てくるような間違った印象をお持ちではないですか？
原油は毎月毎年、新たに井戸を掘り、採掘し続ける必要があります。
また送電時、充電時のロスは、すでに私の記事の計算に入っています。
他メーカーも工学系の人は心の内でマツダに拍手を送っている
当サイトは、論理的でないか、または他の読者の方の役に立たないような、ほんの一部の書き込みは掲載していませんが、多くの反論はそのまま掲載した上で、議論することを推奨しています。
もし当記事に反論がある方がいらっしゃるなら、なぜ反論が書き込まれないのでしょうか？
盲目的に大会社のおっしゃることを信じず、公開された場で検証する態度こそが重要ではないでしょうか？
ご返信ありがとうございます。私も投稿してから改めて調べてみましたが、テスラの新しいモデルは確かにバッテリーの減耗率が大変低く、急速充電を多用しても交換に必要な程の劣化に至るケースが無さそう（どうやら不良交換はユニットごとにできるようですし）のが分かりました。…個人的に言えば実質無限の航続力を持つ内燃機関からすれば不便であることに変わりはありませんが。
しかし、そこで気になるのがテスラの減耗率が現在の標準的なパワー型リチウムイオン電池の標準的な減耗率より遥かに少ないと言う事実です。テスラは水冷の冷却装置と大量のバッテリーを運用することによる充電サイクルの少なさから達成できているものと考えられます。水冷冷却はテスラ以外での使用は少なく（恐らくマツダの論文時には唯一）、又マツダの論文で比較されたのは旧マツダ3と同等のクルマとのことですので恐らくリーフでしょうから空冷です。又、バッテリーも容量が少ない為充電サイクルが短く、減耗率も高いでしょう。実際のレポートでもそれなりに減少しています。もしリーフを内燃機関車並みの年数使用するとした場合、通常のリチウムイオンバッテリーの減耗率と考えるのが妥当であり、交換を視野に入れるのは当たり前でしょう。
テスラの数値は全EV（2019年の世界のEV販売台数予想515万台、テスラ36万5000台）からすれば少数派かつ最高級レンジの特殊な数値ですので、マツダの論文がそれほど恣意的なモノではないといえないでしょうか？又、邦貨で倍近い価格差のクルマを比較するのは流石にやりすぎでは？やはり比較するなら累計生産数が多く、価格も近いリーフと比較すべきでしょう。
EV業界は進歩が速く、何れ内燃機関を凌駕することは濃厚です。ですが、その上向きの空気に当てられて有象無象のメーカーが無差別で出せば、悪貨が良貨を駆逐することもあり得ます。マツダのLCAの論文は、リサイクル、適正容量、規格標準化等を踏まえた正しいEVの進化を促す基準作りに役立つとは思います。
廣常様、コメントありがとうございます。
リーフの発売は2010年、テスラモデルSの発売は2012年で歴史としてはもちろんリーフのほうが古いのですが、
http://www.ev-volumes.com/country/total-world-plug-in-vehicle-volumes/
数で見ると、ここ1-2年で出すレポートとして、バッテリー冷却システムのない車両を例に上げるのはちょっと無理があるように思います。
またこのあと、バッテリー冷却システムを装備していない車両は私の知る限り販売されていません。
またLCAを語る際、問題となるのは10年後までの総排出量の合計です。日産以外のすべてのメーカーがバッテリー温度管理システムを導入する現在、これ以降、バッテリー冷却システムなしに電気自動車が市場に投入されることは、考えにくいのではないでしょうか？
テスラ、良い車だと思うのですが高いですよねー。
18650を何千個、一個千円だとすれば何百万円のバッテリー。
できれば庶民的な話も聞きたいですよねー、リーフより売れてる中華EVの話とかは出てこないのだろうか？
