e-nv200を再販してくれ 様、コメントありがとうございます。
当サイト、右上の方に虫眼鏡アイコンがあります。そこで検索ができますので、そこに「中国 電気自動車」で検索してみてください。
今後も中国のニュース含め、海外からのニュースを積極的に配信していきたいと思います。
こんにちは、たまに現れては批判的な書き込みして嫌われ者で無ければよいですが(笑)
個人的な結論は自動車という便利な道具を使用する以上CO2排出というものは内燃機関だろうがEVだろうが大した差は無いって事ですね。
これからEVは自動車の一つの選択肢となり普通に増えて行くとは思いますよ、ただ今は売れないEVを税金を使って強引に売るのはどうなんでしょうか？何だか腑に落ちない・・
大事なのはこれからも何十年主流として売れ続ける内燃機関の更なる性能(燃費)向上こそ重大な課題でしょうに・・
ところで世の中温暖化だの排ガスだの気にしてクルマを購入するのはエコヲタクのみであり、普通の方は財布に優しければガソリンだろうがEVだろうが構わないのです。
2010年ごろから電気自動車は次期自動車として期待されており、2020年ごろには20％普及なんて記事も見かけます、CD、デジカメのように新たな価値があり、便利なものは自然と急激に普及します、EVは価値は内燃機関と変わらない(静か等は趣味の領域)、不便だから普及しない、それが実態であり現実です、多分10年後も同じような状況だと自分は思いますがね。
そえとも 様、コメントありがとうございます。批判的な書き込みをされるのはありがたく、感謝いたしております。ただ私から反論させていただいた場合、きちんとエビデンスの提示や反証がないことが継続されるなら、今後コメントを掲載できなくなる可能性もありますので、ご注意いただければと思います。
＞個人的な結論は自動車という便利な道具を使用する以上CO2排出というものは内燃機関だろうがEVだろうが大した差は無い
結論部分をお読みいただきましたか？
ガソリン車は今後10年後も、排出量は変わらない。
電気自動車は2009年発売の電気自動車ですら、毎年排出は減少し続ける。
「現時点で最新の車両でかつ発電ミックスが変わらなければ」というあり得ない条件のもと、比較した場合、若干電気自動車のほうが排出が少なく、マツダさんの出している結論は誤っていた、というのがこの検証の結果です。
そのうえで、10年後、本日発売されたガソリン車の排出が減少する可能性があるなら、またそういう技術があるのであれば、ぜひ教えてください。
＞今は売れないEVを税金を使って強引に売るのはどうなんでしょうか？何だか腑に落ちない・・
そんなことをしている人・企業があるのですか！？
買いたくなければ買わなければいいだけではないでしょうか。別にそんなに安いわけでもないですし。
事実の検証と、好き嫌いを混同されないほうがいいと思います。
＞大事なのはこれからも何十年主流として売れ続ける内燃機関の更なる性能(燃費)向上こそ重大な課題
その、10年後の燃費削減目標=排出削減目標は、どの程度なのでしょうか？
ご存知かとは思いますが、排出削減は、パリ協定で、日本を含む187か国（団体）が批准しています。そのあたり、国民の法的な義務になっていることは了解されていらっしゃいますよね？
工業化学専攻の僕が来ました。安川さんの言われる通りクラッキング等で原油の成分を変えることは可能です。
石油の成分は専門的に言えば炭素鎖の数で決まり、ガソリンはオクタン(化学式C8H18)になりプロパン(C3H8)の約1/3。ディーゼル燃料の軽油はセタンでC16H34なので仮に軽油が余れば等分割でオクタンになりますよ。重油が余るなら分割して軽油やガソリンにすればいいだけ。設備費がかかっても需給バランスを考えて生成する構造になってますよ!?
30年以上前の講義で教授が「石油を燃料だけに使うのはもったいない」「原料として残すべきだ」と言ってたのを今も覚えてます。永続可能社会を目指すならマストかと…そしてオイルショックで痛手を被った過去を繰り返さないためにも、電気自動車は必要なのです!!
あとエンジン車が犯してきた罪として、酸性雨・呼吸器系疾患・大気汚染・光化学スモッグ・温室効果ガス激増・熱波(地球温暖化の表記では生ぬるい!!)…数えればきりがありません(爆)
人類滅亡を避けるならエネルギーは地産地消にすべきです…いちいち海外から原油を運んで生成したり海辺の発電所から長い送電線を引いて電気を使うより自宅のソーラー発電電力を電気自動車や家庭用蓄電池に蓄電して使ったほうがよほどマシ。逆に現在のシステムが永続不可能であることは災害時のインフラ破損で痛いほどわかっているじゃありませんか!?
…最後は某相撲評論家ふうにまとめます：「今はそれでいいかもしれない…だがこれが我々悪魔からの諸君たちへの最後の警告だ！再生エネルギー利用者の我々に従うがよい！…さもなくば汝らはもはや生きてゆけないだろう」
以前お電話でお問い合わせを頂いたときには、ここまでしっかりとした検証をされる予定とは思っておりませんでした。私どもにとっても勉強になりました。ありがとうございます。
YasukawaHiroshi様
面白い検証記事ありがとうございます。
ただ、どの市場を評価しているのか読んでいて混乱しました？
日本語の記事なので、日本の市場のことを書かれてるのだと思いましたが、米国EPA基準をあえて使うことに違和感を感じました。私はアメリカに住んでいたこともありますが、アメリカは、一般道でも時速60-65マイル(時速96キロ-104キロ）まで加速します。自動車雑誌で0-60マイル加速が取りだたされているのは、一般的に市場の人々が性能を感じるシーンだからです。またHWYの比率が高いのも米国の特徴です。
日本には、そのようなシーンは加減速があると思えませんし、高速道路も有料の上に土地がないので米国ほどネットワークがありません。JC08の方がさすがに日本の市場の条件に合ってると思います。アイドリングが長く、加減速が少ないのが世界の中で日本の道路事情の特徴です。道路が狭く、車線が少なく、速度が遅い。
米国と日本で条件を分けて算出された方がフェアだと感じました。
米国市場の評価として上記を理解しました。日本市場版も算出しないのでしょうか？
その結果も見てみたいです。
あと、3つ上くらいで反論されてますが、その有利な米国市場でも税金を大量投入してEVを販売しています。1台当たり、7500ドルのインセンティブが国から入り、カリフォルニアだとさらに2500ドル。合計で100万円以上の税金が投入されています。
それでも対して売れてないですよね。。。
結局、日本市場の話をしてるのか、アメリカの話をしてるのかが入り混じってて、読んでて？？？？でした。
たかのぶ様、コメントありがとうございます！
JC08の方がさすがに日本の市場の条件に合ってると思います。
JC08で、一度達成できるかどうか、試されてはいかがでしょうか？ほぼ、不可能だと思いますよ。
EPA基準は、米国では達成難しいですよね？なぜかというとハイウェイの平均速度は70mphを超えるからです。日本では、このEPA基準、ガソリン車でも電気自動車でも、高速道路をある程度含めない限り、達成するのがギリギリな感じになります。
また燃費基準と、この論文の正誤は関係ありません。当論文は、バッテリーを無理に交換するシナリオにしている点、そして将来的に電気自動車の排出は毎年減少していっている点を失念している点で、ある程度化石燃料車にバイアスがかかっていると判断しています。
当記事の目的は、元の論文の前提が適切でないことを指摘することが目的です。そのため、論文の結論は鵜呑みにすべきではない、というのがポイントです。海外での排出源データを用いた比較については、こちらの記事にまとめていますので、よろしければご覧ください。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
こんにちは。
EVは一般的にエアコンや暖房を使用すると電費が悪化するかと思いますがその辺は加味されているのでしょうか。
気になったのでコメントさせていただきました。
A 様、ご質問ありがとうございます。この比較では原論文の前提を検証することが目的のため、公的なデータであるEPA基準値で比較しました。そのため、エアコンを含む電装品の消費電力は含まれていません。
冷房に関してはガソリン車も電気自動車も、同様にエネルギーを追加で消費します。逆に暖房はガソリン車では本来外に捨てている熱を利用するため、追加のエネルギーはわずかであるのに対し、電気自動車は余熱がほとんどなく、暖房にはエネルギーを追加で必要とします。
その差がどうか、というのは私も考えたことがあります。私なりの結論は「誤差の範囲」。つまり多少、この計算式上ではガソリン車に有利・電気自動車に不利な計算になりますが、それ以外にも多くのファクターがあるからです。
例えば2つ例を挙げてみましょう。東京含む都市圏では渋滞が多く、回生ブレーキを搭載する電気自動車よりガソリン車・ハイブリッド車のほうが、EPA値より燃費が悪化する傾向にあります。また、地下駐車場やトンネルなどではガソリン車・ディーゼル車から出る熱がこもる・排気ガスが滞留するのを逃がすため、空調換気システムがビルやトンネルに導入されています。これらは電気自動車の比率が高ければ、必要なエネルギーは遥かに少なくて済むのです。
熱を作るのはエネルギーを食う、という反対に、熱を捨てるのもエネルギーを食う、という課題もあるわけですね。
さらに、10年後の2030年、日本の発電電力構成比は変わり、排出は東電で比較すると現在の455gから、エネ庁目標の370gまで18%減少します。今年買った電気自動車は、10年後、18%も排出が減少するわけです。
上記の議論がある程度誤差の範囲に収まることは、おおよそ想像いただけるかと思います。
とても論理的かつ詳細な検証がなされていて大変勉強になりました！
自分は環境問題にも関心はあり、今の社会の仕組みをいくつも取っ払ってでも持続可能な社会を目指さなければならないと強く思っていますが、その一方で大のクルマ好きです。
クルマ好きですからもちろん電気自動車の滑らかで超レスポンスの良い走りも大好きですが、やはり内燃機関も大好きです。アクセルを踏み込むと、それぞれのエンジンが持つ独特のフィーリングや音を伴って加速していく、、、そんな無限の個性を持つ内燃機関が好きです。
でも電気自動車がエンジン車を飲み込んで行く未来が、論理的に想定できてしまうし、そうなるべきなのかなと自分も思う。そういうジレンマを強く感じています。
記事の趣旨と全く関係ないコメントですいません！素晴らしい記事でついつい自分の感情も盛り上がってしまい、、、笑
自動車メーカーの方には持続可能な社会の実現を目指すとともに、小規模でもいいのでエンジンに魅了された人たちのために内燃機関を磨いていって販売して欲しいです。(そういう事をしそうなのがマツダなんでしょうけど笑)
このような論文をわざわざ執筆しなくとも、素直にエンジン好きだから作り続けますって言っちゃえばいいのにとは思いましたけどね。
素晴らしい検証ですね。今各国で進んでいるEV化の加速の原点確認になっていると思います。しかしながらCO２の発生だけで評価するのはどうなのでしょうか？つまり発電の際のCO２だけでなく、大量の温排水も考慮しないと、地球温暖化の対策にならないのではないでしょうか？
政府の電力供給計画では古い石炭発電を減らすという記事が出ていましたがグラフをみると原発が3倍となっていました。温排水をCO2と比較するのは難しそうですが、これ考慮した分析は、どこかでされていないでしょうか？
たばた様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り、政府は未だに、原発を再稼働させるシナリオをベースに脱炭素を計画しています。私はこの計画に対し、きちんと判断できるだけの知識を持ち合わせていませんが、世論が納得しないでしょうし、原発に今更再シフトしなくても、再エネと蓄電に大規模投資すべきではないか、と思います。特に蓄電設備はこれから世界中のトレンドになるのに、日本に（最近の意味での）大規模工場が一個もないのはどうなのかなとも思います。
温排水について、私は知識がなく判断できません。
たばたさんへ：温排水に関するブログ見つけましたんで見てください。URLリンク張りましたー!
2011年の原発稼働停止以降、温排水が減って気温が若干下がったと当時のニュースにあったので気にしてたらこの手の研究をしている方のブログが見つかった次第。
蓄電技術も直流送電(HVDC)技術が盛んになればより進むでしょ。太陽光発電のパワーコンディショナーも電気自動車の蓄電池もおおむねDC400Vですし、それらを統合したデータセンターも停電に10日以上耐えられるとありますし。さらに大規模蓄電用のレドックスフロー蓄電池も30年以上前から研究されてます(工学部応用化学科の授業で確認した)。
そういうことを知らへん人に話をしてもあんま相手にされへん…それツライわホンマ。
電気自動車使用ならCO2が減り続けるというガバガバ理論。電気自動車が増えることによる発電所増設、30兆円規模の充電インフラ増設によるCO2発生は無視。細かくコンマ数%単位で試算しておきながら電気自動車の暖房使用時の20〜30%の走行距離減を誤差というこれもガバガバ理論。
ま、電気自動車売れなきゃ困る企業ですからね 様、コメントありがとうございます。
＞電気自動車使用ならCO2が減り続けるというガバガバ理論
実際に減少することを記事では証明していますね。反論いただく場合には、感情的にではなく、データを伴って論理的にお願いいたします。それが、他の読者のためにもなります。
＞電気自動車が増えることによる発電所増設、30兆円規模の充電インフラ増設によるCO2発生は無視
増設するかどうかは今後の経済規模にもよりますが、ガソリン車が増えれば精油所も貯蔵施設も輸送トレーラーも増やす必要があります。同じことですよね。
＞電気自動車の暖房使用時の20〜30%の走行距離減を誤差というこれもガバガバ理論
平均電費を用いていますので、暖房時の効果も反映しています。
いずれにしろ、当論文に基づく計算では、この小型車のサイズでは、電気自動車のほうがライフサイクル排出が少ないということが分かりましたが、これにはまだ先があります。
まずは大型セダンやSUVについては、これ以上の差が出るということ。ガソリン車は、大きくなればなるほど効率が低下するのです。だから各企業は必至で重量の軽減に努めるのですが、電気自動車はサイズが大きくなっても効率は低下こそすれ、ガソリン車ほどは低下しない。
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41917&id=42278&id=41974&id=43413
これを見て頂けると簡単に比較できます。eMPGというのは、ガソリンを一定のエネルギー量と仮定して、電気と合わせて比較できるようにした指標。これが大きいか小さいかは単純比較はできないのですが、小型車では電気自動車/ガソリン車のeMPG比が約2.5。しかし大型SUV（米国基準では中型SUV）ではeMPG比は約3.5。つまり、電気自動車のほうが効率が高く、結果として排出もより少なくなるということが簡単に分かります。
二点目は、将来の話です。今後発電網は低炭素化することが決まっています。結果、電気自動車の排出は、今年より来年、来年より再来年のほうが低下するのです。そして、10年後の2030年ににも、2020年の今年購入した電気自動車の排出は下がるのです。ガソリン車の継続的な燃費改善はとても重要なことですが、残念ながら販売した瞬間から、ガソリン車の排出は低減することはありません。
＞残念ながら販売した瞬間から、ガソリン車の排出は低減することはありません。
ちょっと語弊があるので勝手に付け加えますと、一応バイオエタノールやe-fuelを使うことでCO2排出量を減らすことは可能です。
ただし、前者は極一部の国で成功例があるだけで100％バイオエタノールにすることは現実的に難しく、日本ではほとんどのバイオエタノール事業は失敗に終わっています。またバイオエタノールは温室効果の高いN2Oの排出量が2倍のため、温暖化対策には不向きなのではないかという意見もあります。その他にもバイオエタノールの生産や販売までのCO2排出量や世界中の全車両分のバイオエタノールを供給できるのか？などに関していろいろの問題がありますが、長くなるので割愛します。
e-fuelは作る過程のエネルギーをどこから持ってくるかという問題があり、再生可能エネルギーから作るのであれば、実用化していないのでわかりませんが変換効率、設備人件費、輸送費を考慮すると充電したほうが良いと思われます。
このようにバイオエタノールは作れるには作れるが、自然環境への影響や生産量や効率など、実際にやってみないとわからない部分が多く、安易に舵を切ることは出来ず、e-fuelに関しては効率や価格的にEVに負ける可能性が高いと思われます。
マツダさんの論文のバッテリ生産時の排出量は「現時点」のデータとしてはもはや不適切です。プレジデントにそこを読み落とした記事が出てこれからデバンキングするんですが、手間なので、そこの記述を修正して頂けませんか…（涙）
とても勉強になりました！
ありがとうございます。
長期的に見た時やはり純ガソリン車のCO2は厳しいのですね。
一方で現在WLTCでヤリスが35km/l、カローラが30とかですので
今回の試算の各コンポーネント製造時/走行時の数字を当てはめると
現時点ではストロングHVが10万キロ時点で圧倒的にCO2少ないことになりそうですね。
5年10年スパンくらいだとHVが現実的な解なのかなとも思いました。
ディーゼル乗り様、コメントありがとうございます。
現時点ではストロングHVが10万キロ時点で圧倒的にCO2少ないことになりそうですね。
圧倒的かどうかは分からないと思います。その理由は以下です。
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ハイブリッド車のLCAは公開されているデータがないと思います（あったらぜひ教えてください）。そのため、ハイブリッド車のLCAがガソリン車に電池とインバーターとモーターを足すだけか？という仮説は成り立つかどうか分かりません。
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ハイブリッド車は、販売された後、排出の低減はありません。電気自動車の排出は来年も再来年も、すでに販売された車も低減されます。発電電力網が低炭素化するからです。
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電気自動車の製造時排出は、電力に由来しているものが多いです。テスラやフォルクスワーゲンは、製造時排出を下げるため、使用する電力の再エネ化を宣言しています。注、実施が完了しているわけではない。
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HVが有効なのは小型車まで。車が大きくなるとその効率は下がるのです。
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41917&id=42278&id=42131&id=43413
ハイブリッド車の、SUV:小型車の比率は0.54。つまりSUVにすると46%燃費が悪化。
電気自動車の、同比率は0.75。つまりSUVにすると25%燃費が悪化するのです。LCAでハイブリッドが有利だとしても、それは小型車だけだということが分かります。これは、トラックやトレーラーになると更に差が開くのです。
櫻井様、ありがとうございます。
具体的にどう修正すべきでしょうか、もしよろしければこちらかDM/メールにて、ご指導いただけますと嬉しいです！