電気自動車のCO2排出量はトータルで見てもガソリン車より少ない

先日の記事で、日本国内での電気自動車のライフサイクルCO2排出量について、マツダさんの論文を検証した結果、電気自動車のほうがトータルで排出が少ないことが分かりました。では米国・EU・中国ではどうでしょうか?

電気自動車のCO2排出量はトータルで見てもガソリン車より少ない

電力の再エネ化が進めば電気自動車の排出量はさらに削減

結論:日本・米国・EU・中国のどの地域においても、電気自動車のCO2排出量は、ガソリン車のそれより少ない。これは自動車(バッテリー含む)および、燃料の採掘・発電に必要な資源の採掘から、燃料輸送・送電までの全ての過程の排出を含んだ条件である。

当記事では、前回ご紹介したマツダさんの論文にあったように、各地域ごとのガソリンの排出原単位・電力の排出原単位を用いて、日本・米国・EU・中国のそれぞれの地域のデータを一覧表で計算したうえで、グラフにしてみます。排出原単位とは、ガソリンなら原油の採掘・輸送・精製・ガソリンスタンドまでの輸送にかかるCO2排出量を、ガソリン1kg当たりに換算したもの。電力の場合は、発電に必要な石炭や天然ガス(石油も少ないですが含まれます)などの採掘から輸送・精製まで、そしてその後の送電にかかるCO2排出量の合計を、電力量1kWh当たりに換算したものです。

【前提条件】
この排出原単位のデータはマツダさんの論文と同様、GaBiという会社のデータを購入して使用しており、データの年度は2016年度となっています。ガソリンはレギュラーガソリンを想定しています。
比較する車両は、前回と同様、MAZDA 3 X PROACTIVE(SKYACTIV-X搭載)とテスラ モデル3ロングレンジ(75kWhバッテリー)とします。
電気自動車のバッテリーの製造にかかる製造時排出は、最も最近のデータであるIVL 2019の平均値83.5kg-CO2eq/kWhを使用し、75kWhであれば6262.5kgとしています。

【関連記事】
『マツダさんの Well To Wheel 計算は正しく、電気自動車のライフサイクルCO2排出はガソリン車より多いのか?』

国(地域)別ライフサイクル排出量比較

さっそく表で見てみましょう。(表は指で横スクロールできます)

走行距離(km)新車100002000030000400005000060000700008000090000100000110000120000130000140000150000160000170000180000190000200000210000220000230000240000250000
ガソリン車(JP)5493725890231079512668144521622417989198622163423418251902706328828306003238434257360293779439566414584322344995467604863250424
電気自動車(JP)1219313204142151522616346173771838819399205182153022561235722469125703267142774528864298753088731898330373404835059360713719038221
ガソリン車(US)5493734391941105113009148791673618586205452240224272261292808729938317953366535623374803933041188431654501646873487235068252558
電気自動車(US)1050511339121721300613947148011563416468174091824319096199302087121705225382339224333251672600026834277952862929462302963123732091
ガソリン車(EU-28)5493731191301095512881147191654518363202892211523952257782770429522313483318635112369373875640581425274434546170479894991551760
電気自動車(EU-28)1050511111117171232213036136621426714873155871619316818174241813818744193491997520689212942190022506232392384524451250572577126396
ガソリン車(CN)5493722689591069912540142921603217765196062134623099248392668028412301523190533746354863721938959408194255244292460254786649625
電気自動車(CN)1050511718129311414515466166991791219125204462166022892241062542726640278532908630407316213283434047353883660137814390284034941582

ガソリン車と電気自動車を順番に、国ごとに並べてみています。USは米国、EU-28とは、EUの28か国の平均値、CNは中国です。背景色を付けてあるところが、電気自動車のライフサイクル排出が、ガソリン車のライフサイクル排出を下回る走行距離となります。

結果としては、日本では9万キロ、米国とEUでは5万キロ、中国でも10万キロ走行時点で、電気自動車のCO2排出量はガソリン車のトータル排出量を下回る。

ことが分かりました。グラフで見てみましょう。

灰色とブルー系の折れ線はガソリン車、茶(中国)・オレンジ(日本)・黄(米国)・緑(EU)が電気自動車です。電気自動車は走行時の排出が少ないため、新車時の排出はガソリン車より多いのですが、グラフの傾きが緩やかで、5万キロ~10万キロの間でガソリン車の折れ線と交差しています。

上記の計算はあくまで、車両が廃車になるまでの間、ガソリンと電力の排出原単位が変化しないことを前提としていました。

ではもう少し長期的に考えて、将来CO2の排出量を削減するにあたり、どのような努力が必要になるかも検討してみましょう。

まず、ガソリンの採掘・輸送・精製に関わる排出を減らすのは難しいですから、ガソリン車で排出を減らすには燃費を向上させるしかありません。グラフで見てみましょう(ソース:米国EPA)。約15年前の2004年時点で461g/miだった排出は、2019年時点で346g/miになっています。1年あたり7.67g/miずつ減少しているので、同じトレンドが続くと仮定すると、年1.7%ずつ改善できていることになります。

発電の低炭素化は急ピッチになる可能性がある

電気自動車の排出を減らすには、一つはバッテリー製造にかかる排出を減らすことと、発電にかかる排出を減らすことが挙げられます。前回の記事でもバッテリー製造にかかる排出が減少していることに触れましたが、ここでは発電にかかる排出の変化について、ガソリンと比較してみましょう(ソース:原子力・エネルギー図面集)。震災に伴う原発停止の影響が大きいのでグラフは複雑な形状になってしまっていますが、多くの原発が停止状態にある2014-2018年の5年間を見てみると、2014年時点で552g/kWh、2018年時点で463g/kWhとなっており、1年あたり17.8g/kWhずつ減少しているので、同じトレンドが続くとすると、年3.2%ずつ改善できていることになります。

しかも、電力に関して言えば、シンクタンクCarbon Trackerのリリースによると、「Renewables are outcompeting coal around the world and proposed coal investments risk becoming stranded assets which could lock in high-cost coal power for decades. The market is driving the low-carbon energy transition but governments aren’t listening. It makes economic sense for governments to cancel new coal projects immediately and progressively phase out existing plants.」とあります。今後、発電の低炭素化は急ピッチになる可能性があるということですね。
※日本語訳:再生可能エネルギーは世界で石炭発電よりコストが安くなっており、これから予定している石炭火力発電所への投資は、何十年にも渡って高コストの電力に縛られ、不良資産になるリスクがある。市場は低炭素化社会への変化に向かっているが、政府は耳を貸していない。国の財政の観点からも、新規石炭火力発電への投資を止め、既存の石炭火力も継続的廃止を進めるのがベターである。

実際に2030年、2050年にはどのくらい排出が減らせるのでしょうか? 先ほどの計算で出した年1.7%/3.2%が毎年続くと仮定して、10年後と30年後の推測値を出してみます。

 2020年2030年2050年
ガソリン車
年1.7%ずつ燃費改善
117%減51%減
※恐らくここまでは減少しない
電気自動車
年3.2%ずつ低炭素化
132%減96%減
※恐らくここまでは減少しない

保有されている全電気自動車の排出量が削減できる

実はCO2排出削減のために電気自動車が有利な点は、これだけではないのです。日本国内ではおおよそ6千万台の乗用車が保有されており、新車は毎年500万台。総台数が変わらないと仮定すると、全部入れ替わるのに12年。つまりこれから先の10年間では、ガソリン車全体での総CO2排出量は、17%減ではなく8.5%減程度に留まってしまいます。買い替えていない車の燃費は向上しないからです。

電気自動車はどうでしょうか。2030年に仮に発電による排出が32%減少したと仮定すると、2009年に発売された古い電気自動車の排出も、自動的に32%減少します。保有されている全電気自動車の排出が、同時に下がっていくわけですね。

これがまさに、ガソリン車やハイブリッド車ではCO2排出を効果的に減らすことができず、電気自動車が排出量の低減に必須である理由なのです。

(検証・文/安川 洋)

この記事のコメント(新着順)22件

  1. 車に関しては素人ですが、興味を抱いたので質問させていただきます。重複していたら申し訳ございません。

    日本では90,000kmの走行でCO 2排出量が逆転するとのことでしたが、ガソリン車と電気自動車が廃車までにそれぞれ何km走れるかも考慮する必要があると思えました。その点を含めても、やはり電気自動車の方がエコなのでしょうか。

    1. ココ様、コメントありがとうございます。電気自動車にしてもガソリン車にしても、廃車までに平均9万キロは走っていると思いますよ。日本では、セカンドオーナーも含めて、廃車時の平均走行距離は10-11万キロだと思います。
      また、毎年、発電が低炭素化しますので、電気自動車のライフサイクル排出は、日に日に下がります。しかも、この低炭素化の効果は、すでに販売された車についても同様に効いてきます。5年前に購入した電気自動車の排出も、来年また下がるのです。

  2. 再生可能エネルギーの方法別炭酸ガス発生量は?
    風力だと、風車の工作、鉄、セメント、現地工事、メンテナンス、送電線の確保などが考えられます。太陽光なら、パネルの製造から廃棄まで、変換装置、土地の開発、除草作業など。それと、風水害による損失も日本なら考慮に入れないと。後進国なら銅線が盗まれる。これはいいか。日本なら、山林を伐採してパネルを並べます。本来、山林が吸収するはずの炭酸ガスは、「発生した」とカウントするのでしょうか?

    1. 爆睡 様、コメントありがとうございます。返信遅くなり申し訳ございません。ちょっと週末を挟んでしまいまして。

      >鉄、アルミ、ガラスは共通材料。コバルト、リチウムは希少金属。

      コバルトやリチウムは希少金属というのは、埋蔵量が少ないということでしょうか?
      もしそう思われているようでしたら、お調べになっても良いかもしれません。これらの金属はよく埋蔵量が少ないレアアースと勘違いされているのですが、レアメタルと分類されています。レアメタルは埋蔵量が少ないという意味ではなく、良く利用されている鉄やアルミニウムなどではない、という意味です。

      >最近の電池寿命はどれくらいでしょう?電力取り出し効率はどれくらいまで使用するのでしょうか?

      こちらの記事にもピックアップしていますが、25万キロくらいは実際に持っているようですし、その時点で劣化は約10%程度というのがデータのようです。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/

      >採掘にかかわるものや、精錬時の発生炭酸ガスは?

      これらは、すべてLCAを計算するときには入れる必要のあるものですね。
      当記事のLCAデータには、リチウムやコバルトの採掘・精錬に関わる排出だけでなく、ガソリンの元になる原油の採掘、輸送、その精製・保管・最終ガソリンスタンドまでの輸送に関わる排出もすべて合計しています。GaBiという会社のデータを購入して使用していますので、詳細についてはGaBiに問い合わせされても良いかもしれません。

      >衝突安全性では、「エンジンを停止(道路を走行する速度として)させたら車両は止まる」だったのですが、電気自動車などはフレームとしての強度はどのあたり?

      衝突安全性については、一般的に、電気自動車は重いエンジンが前方・後方になく、衝突時に使えるクラッシャブルゾーンの領域が大きいことに加え、底面に強度の高いバッテリーを一面に搭載することにより、側面の衝突にも強く、一般的にガソリン車より安全であると認識されています。

      >災害の多い国では、電気自動車は普及させても、寡占独占させたらいけないよ

      電気自動車は、災害時にも強いです。極論すると、ガソリンがあるなら(多分災害時は手に入らないと思いますが)、発電機で発電して充電しても良いのです。
      ちなみに今までの大きな災害でのインフラの復旧状況を調べてみると、案外電気のほうがガソリンの補給インフラより早く復旧しています。少しお調べいただけると幸いです。

      >再生可能エネルギーの方法別炭酸ガス発生量は?

      当然ですが、発電所の建設などすでに存在するインフラの排出は恐らく入っていないと思います。なぜなら、それらの設備が何年で償却するか分からないですし、それらの設備は当然、他の事業とも共有だからです。原油も採掘前の調査、ドリルで穴を掘り、そこから採掘。それを運ぶ船の製造。日本国内の精油所の建設・維持費用などは入っていないんです。

      そんな風に考えず、もっと単純に考えてみると、再エネのメリットはすぐ理解できます。そもそも石油インフラは、ずっと排出を続けていかないと維持することはできません。穴は掘り続ける必要があるし、石油の輸送と精製は毎日続ける必要があります。そして走って燃やせば毎日排出が発生します。再エネはどうでしょう?パネルや風車を作ったりするための環境破壊や排出はあります(油井もそうですね、海底のものもあります)。しかし、いったん運用フェーズに入ってしまうと、ほとんど排出を増加させることなく、継続的にエネルギーを得られるだけでなく、車を走らせても排出がゼロになるのです。

      これらを口頭で語ってもイメージできない、という方のために、本記事はあります。当記事では、科学的なデータを元に計算を行い、信頼できるGaBi(この排出原単位データは、マツダさんも使用しているものでグローバルに検証されています)を使っています。

  3. 鉄、アルミ、ガラスは共通材料。コバルト、リチウムは希少金属。
    充電電池は、車検毎に検査して、プリウスでは1カ月点検で載せ替えということもあった。
    最近の電池寿命はどれくらいでしょう?電力取り出し効率はどれくらいまで使用するのでしょうか?
    採掘にかかわるものや、精錬時の発生炭酸ガスは?
    車両に占めるエンジン又はモーター、燃料タンクと電池、車両強度に影響する重量?
    衝突安全性では、「エンジンを停止(道路を走行する速度として)させたら車両は止まる」だったのですが、電気自動車などはフレームとしての強度はどのあたり?
    大前研一さんは、災害の多い国では、電気自動車は普及させても、寡占独占させたらいけないよと言う話。
    質問ばかり並べましたが。お答えをいただけるところだけでも。

  4. 検証記事の「電気自動車のCO2排出量はトータルで見てもガソリン車より少ない」
    環境の事を本気で考えるなら、他の考察も必要でしょ。
    では、「ハイブリット車と、電気自動車」ではどうですか?
    では、「水素自動車と電気自動車」ではどうですか?
    グラフは「ガソリンと電気」しかありませんよね・・・。
    また、後の考察も電気自動車のメリットだけが記載されているように感じました。

    1. 鏡味の中様、コメントありがとうございます。
      ハイブリッド車は、燃費の良いガソリン車です。基本的にはガソリンの燃焼時の排出により決まってくるのですが、ハイブリッド車は燃費が良く、走行時の排出が少ない代わりに、ガソリン車には存在しない電池やモーター、ハイブリッドシステム等が搭載されており、これらの製造時排出を合わせて計算しなければなりません。ざっくりとした見積もりですが、現時点での電源構成(火力発電比率)であれば、ガソリン車よりも排出が少なくなることで、電気自動車と排出量が同一になる走行距離はより多くなると思います(=ハイブリッド車に有利)。大変申し訳ないのですが、ハイブリッド車の製造時排出について、研究結果やメーカーの出している数値が私の知る限り存在しないため、比較が難しいのです。
      とはいえ、考え方は同じです。
      ・走行距離が伸びれば結局電気自動車の排出がライフサイクルでも少なくなること
      ・電源構成において再エネを含む低炭素化が進めば、電気自動車の排出は少なくなること
      ・電気自動車の電池の製造において再エネ率が高まれば、電気自動車の排出は少なくなること
      これらのことから、ハイブリッド車のライフサイクル排出の低減が難しいのに対し、電気自動車は低減できる可能性があり、現時点では同じくらいの排出量だとしても、今後は電気自動車のライフサイクル排出のほうが少なくなる可能性が高いと考えています。

      ハイブリッドでも十分じゃないか、、そういう考え方もあるかもしれません。
      しかし欧州の規制を例に取ると、世界はそのようには考えていないことが分かります。ちょっとライフサイクルの議論から外れます。
      欧州の規制値は(法律で決まっています)、2030年に2021年比37.5%減。これは欧州WLTP基準で70g-CO2eq/km前後と言われています。
      根拠→http://www.fourin.jp/pdf/info/multi/ElectricVehicleStrategyGAI/sample01.pdf
      最も燃費の良いハイブリッド車は、当記事で挙げている車両より遥かに小型のトヨタ ヤリスですが、このCO2排出量は欧州基準WLTPで86g/km(プリウスは94g/km)。これだけ燃費のよいハイブリッド車であっても、2030年時点で規制値すら満たすことができず、ハイブリッド車は全車両、欧州では罰金の対象となってしまいます。

      水素燃料電池車の排出を計算するのも同様です。まず製造時排出は大きそうに思われますが、まだ最近の数値が出ている文献を拝見したことがありません。
      https://www.jstage.jst.go.jp/article/jinstmet/69/2/69_2_237/_pdf
      かなり古いですので参考にはならないかと思われますが、一つ言えることは、水素燃料電池車は天然ガスから水素を作って走行しています。そのため、水素生成時にも排出があり、また車に水素を充填する際にも電力を使いますので、その排出も計算に入れないといけません。軽く計算してみましょう。水素を天然ガスから作る化学式は
      CH4 + 2H2O = 4H2 + CO2
      つまり水素1kgあたり、効率を100%(さすがにあり得ないですが)と仮定すると
      4×2 : 1kg = (12+16×2) : x
      x = 5.5kgの排出があります。これに加えて、充填時の排出は
      ・圧縮機消費電力0.3 kWh/Nm3
      ・プレクール消費電力(充填時) 0.092 kWh/Nm3
      ・プレクール消費電力(起動・温度維持) 220.5 kWh/日
      この前提から
      4.37kWh/kg-H2、つまり日本の発電の排出原単位463g-CO2/kWhで計算すると、1kg充填当たり2kg程度の排出が追加になります。つまり1kgの水素あたり7.5kg。
      新ミライはまだ出たばかりでEPA燃費が出ていないのですが、旧ミライは4.3kgの水素でEPA基準、502kmを走行できます。
      つまり、旧ミライのCO2排出は、水素製造のロスを考えずに単純計算すると64g-CO2/km。どの程度ロスがあるか分かりませんが、ハイブリッド車とガソリン車の中間位に収まるのではないでしょうか?
      最終的に、水素燃料電池車は、水素を天然ガスではなく、電力を使って作ることも検討されています。しかし、この方法で必要な電力量は1km走行あたりに直すと、電気自動車の約3倍。つまり、これ以上排出を減らすには、再エネ率の高い電源が必要になるばかりか、燃料費が電気自動車の3倍になってしまうのです。

      最後の考察は、ガソリン車にも、ハイブリッド車にも、水素燃料電池車にもない、電気自動車だけの特徴ですね。

    2. 安川様
      まずはご返信ありがとうございます。
      どうせ、答えてくれないだろうなぁと思って軽い気持ちでコメントを書いたのですが、すごい熱量のこもった答えを頂き、ちょっと感動しています^^

      <ハイブリット車について>
      製造時のCO2排出について、数値出回っていない為、比較が難しいんですね。
      ・乗れば乗るほど、電気が良い。
      ・9万km程度の短い走行距離では、ガソリンが得。
      ・ハイブリットは、その中間。
       だけど、製造時排出のデータが無いから正確には解らないって事ですね?

      納得しました。

      <水素自動車について>
      こちらも色々と教えて頂きありがとうございます。
      自分では調べても分からない部分も書いていただいて大変参考になりました。

      >水素燃料電池車は天然ガスから水素を作って走行しています。
      こちらが主な計算方法として載っていますが、
      「水素の再エネ化が進めば水素燃料電池車の排出量はさらに削減」とも言えるわけで、実際は解らないですよね^^;
      天然ガスやエタノール以外にも、利用可能なエネルギーはあるとの情報はあるのですが・・・具体的には調べても出てこない感じなんですかね?

      出てこないなら、正確な記事は書きようが無いので、グラフに乗せれないのも納得です^^

      ありがとうございました。

    3. 鏡味の中 様、コメントありがとうございます。
      再エネで水素はもちろん可能性は少なくないと思いますが、主力にはならず、結果としてFCVの総排出を減らすことには貢献しないと思います。
      再エネ由来の電力でFCVを走行させると、前述のように現時点では電気自動車の3倍のコストがかかります。輸入水素はそれより安くなるとされていますが、ユーティリティスケール(電力会社が設置する、大規模発電所)の太陽光や風力と、コスト競争になるわけです。再エネが安くなれば、恩恵は電気自動車も受けることになり、差が縮まることはないのではないでしょうか。

  5. 同じ重さのものを同じスピードで同じ距離を動かす時のエネルギーの量は同じである。
    それは、そのエネルギーを生み出す物質によって変化される物では無く、エネルギーは不変であることが証明されていることと、エネルギー保存の法則についてこの記事は大きく矛盾している。科学的根拠がでたらめである。

    1. 123@gmail.com 様、コメントありがとうございます。
      科学的根拠がないということでしたら、具体的にデータやエビデンスを用いてご返信をお願いいたします。

    2. 動かすのに必要な運動エネルギーが同量でもエネルギーの変換効率が違えば必要な燃料量も変わる。簡単な理屈じゃないですか。

      科学的根拠がでたらめなのではなく、あなたの知識が不足しているために理解できないだけです。

    3. あああ 様、コメントありがとうございます。

      >>動かすのに必要な運動エネルギーが同量でもエネルギーの変換効率が違えば必要な燃料量も変わる。

      それはその通りですね。
      実際に、電気自動車の変換効率が高いゆえに、より少しの燃料(ここではC重油)の消費量で済むのです。他の比較方法もあります。例えばプリウスの欧州基準CO2排出量は94g/km。
      テスラモデル3 SR+の同、欧州基準電費は149Wh/kmです。これを日本の火力発電75%の電力で充電すると463g/kWhですから、149 x 0.463 = 69g/km。ハイブリッド車は電気自動車より36%も排出が多いのです。

      さて排出が効率となんの関係があるのか?実は、CO2のCはご存知のように化石燃料から排出されます。つまり、プリウスは結果的に日本国内で、1km走行あたり化石燃料を36%多く消費しているということなのです。

      以後、可能な限り、エビデンスまたはデータを用いてコメントをお願いいたします。といいますのも、そのような議論の仕方をしていかないと、多くの他の読者の方に御納得いただけないからです。
      他のコメンターや著者に対し、批判なさる際にそのような形で記載いただいていないご意見は、掲載をお断りさせていただいておりますので、あらかじめご了承ください。

    4. 僕は安川 洋さんの意見に異議があったのではなく、123@gmail.comさんにコメントしたつもりだったのですが。
      それとも具体的にどのように効率が違うかを数字を出してコメントするべきでしたか?

    5. こんばんわ安川 洋さん
      こちらこそ返信先を書くべきでした。勘違いさせてしまい申し訳ありません。

  6. それは残念。
    HVとEVとの比較のほうが、昨今の論争においては有意義なデータになったはず。
    マイルドハイブリッドであるマツダ3スカイアクティブXを、BEVと比較してもいささか説得力に欠けます。
    表題の趣旨には合う内容の記事ではありますが、そこが残念です。

    ぜひ、HVのLCAデータを入手していただきBEVの環境対応の優位性を示してほしいですね。

    1. BEVに乗りたい 様、コメントありがとうございます。

      >HVのLCAデータを入手していただきBEVの環境対応の優位性

      はい、手に入れば検証いたします。
      一点補足させていただくと、HVのLCAは、今後、小改良によってしか改善されることはありません。また一度販売されたHVの排出が減少することもありません。
      BEVのLCAは下記の三点で影響を受け、低下する可能性があります。
      ・電池製造にかかる排出の低減。この排出のうち、約50%程度が電力由来と言われています。この製造時に必要な電力を再エネ化することにより、当排出は半減させることができます。
      ・供給する電力網の低排出化。現在日本の火力発電比率は75%で、排出係数は463g/kWhとされていますが、これが低減されることにより、BEVの排出も自動的に削減されます。
      ・いったん販売したBEVも、その年に供給されている電源の排出係数により、低排出化されます。すでに販売済みの車の排出も下がるのは無視できない差です。

    1. Arai様、コメントありがとうございます。確かにハイブリッド車は燃費がガソリン車より良く、その分排出は少なくなるはずですよね。また使用しているバッテリーの量も電気自動車よりははるかに少なく、部品点数という意味ではガソリン車より電気自動車よりも多くなるので、組み立てに伴う排出は増えるものの、実際の走行フェーズでは少なくなると考えられます。
      現時点で、ハイブリッド車のWell to Wheelを検証できる具体的な資料が見つかっておりません。そのため検証はできていないです。

      将来的には、電気自動車の電池の製造にかかる排出が再エネ化し、かつ発電の低炭素化が進めば、電気自動車のライフサイクル排出は現状より遥かに低くなります。仮に発電の低炭素化が半分になれば、間違いなく、現行のハイブリッド車よりライフサイクル排出は少なくなると考えています。

  7. 発電に伴うCO2排出量が違うから、日本と欧米・中国で結果が異なるわけですが、生産時のLCAにもその違いが反映されてるんでしょうか。

    発電時CO2排出量は日本と欧米で約2割違います。工場の製作機械は電力で動いてますから、発電所のCO2排出量が違えば、走行時だけでなく生産時も違ってきます。そしてガソリン車は内製率が低く、世界各地、といっても多くは中国から部品調達するので、バッテリー以外の部品の生産時CO2はもっと高くなるはずです。逆にEVは内製率が70~80%と高いので、米国車ならほとんどが米国で作られてます。GaBiの有料データを私は見てないので、国毎のLCAの違いがあるかわからないのですが、日本のLCAをテスラに当てはめてませんか?

    国毎のLCAの違いを考慮すると、ガソリン車とEVが逆転する距離はもう数万キロ減るとと思われます。

  8. 電気自動車のエネルギー効率は太陽光発電と組み合わせると飛躍的に伸びますよね。ソーラーパネルも蓄電池も同じ直流ですし。
    送配電の効率も電験3種受験以前に結構なロスがあることは判っていました。30年前当時で約2割の損失があり、交流の電気は蓄えられない欠点もあるのでピークにあわせて大きな発電所が必要になるとか結構な無駄がありますよ。
    その点ソーラー発電など直流の電気であれば充電と放電だけで済み「電気の地産地消」で送配電ロスも極めて小さくソーラーパネルの数も少なくて済みます…効率がよければ電力会社から電気を買わなくて済む「オフグリッドハウス」も実現可能。リーフe+ならばVtoHと組み合わせればいつでもできますよ。だから日産は固定買取終了のソーラー家庭へ売り込んでいる訳で。
    ※前にも書いたことですが、大事なことなので二度言いました(笑)

    ニチコンのトライブリッドV2H(と同等の設備)が安価で供給されればEVのWell-to-Hweelはもっと改善されると思いませんか?僕はそれを狙っています。
    もっとも4kW以上発電するのであれば日中3kW充電するだけでW2Wの数値は相当改善出来るはずですが?さらには夜間の電力も車から出せばいいだけで。

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					安川 洋

安川 洋

日本アイ・ビー・エム、マイクロソフトを経てイージャパンを起業、CTOに就く。2006年、技術者とコンサルタントが共に在籍し、高い水準のコンサルティングを提供したいという思いのもと、アユダンテ株式会社創業。プログラミングは中学時代から。テスラモデルX P100Dのオーナーでもある。

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