日本充電インフラ株式会社が全国200カ所の道の駅に設置されているEV用急速充電器を更新し、事前の会員登録不要、従量課金制でクレジットカードやQRコード決済が可能なサービスを提供することを発表しました。利便性の向上に期待です。
※冒頭写真は道の駅みなみやましろ村（京都府）のJFE製急速充電器（2021年7月撮影）。
JFEテクノス「RAPIDAS X シリーズ」を採用
日本充電インフラ株式会社（本社:神奈川県川崎市）が、同社がEV用急速充電器を設置運営している全国の「道の駅」256カ所のうち200カ所の既設器を更新し、事前の会員登録不要、従量課金制でクレジットカードやQRコード決済が可能なサービスを提供することを発表しました。2024年度中に67カ所、2025年度中に120〜150カ所の急速充電器が更新される計画です。
道の駅では10年ほど前に設置された出力20〜30kWの急速充電器が多かったですが、新たに設置されるのは最大出力50kWのJFEテクノス製「RAPIDAS（ラピダス）X」シリーズになるとしています。
JFEのラピダスといえば、蓄電池内蔵型の「RAPIDAS-R」（関連記事）を思い浮かべますが、今回の発表で紹介されているのは蓄電池は搭載していない「RAPIDAS-X」シリーズです。蓄電池内蔵ではないものの、チャデモ規格の50kW器として唯一、家庭用と同じ「従量電灯契約」で運用できる特長があり、電気基本料金の大幅削減（約70%減）が可能とのこと。機種のカタログを確認すると、1日の充電利用台数が10台までのケースで高圧受電よりも年間電気料金が安価で運用できると紹介されていました。
せっかくEV用急速充電器を設置しても、利用頻度が少ない。そのくせ高圧受電の基本料金が高すぎる！ といった設置事業者の苦悩を解決するひとつの方策ということでしょう。
eMPネットワークから離脱し110円／kWh程度の料金に
発表によると、新たに設置される充電器は事前の会員登録不要、従量課金制でクレジットカードやQRコード決済が可能なサービスに進化するとのこと。電気代は設置者都合のトピックですが、会員登録や充電料金はユーザーの利便性に直結するポイントであり、発表された内容はおおむね「利便性向上」に繋がる進化と評価できます。ただし、「RAPIDAS-X」シリーズは1基1口の充電器。高速道路SAPAなどでは複数口設置が進む中、多くの道の駅で相変わらずの1カ所1口の充電スポットが継続されることになります。つまり、日本のEV普及が進むほどに充電待ちのリスクが高まる懸念は残ります。
さらに、e-Mobility Power（eMP）ネットワークの充電カードで利用できるのか？ 従量の充電料金は？ といったポイントがわからなかったので日本充電インフラに確認してみました。
まず、eMPネットワークからは離脱するとのこと。従って、eMPと提携して自動車メーカー各社などが発行している充電カードでの認証課金はできなくなります。ネットワークを離脱する最大の理由は「充電時間に応じてeMPから支払われる提携料では事業を継続するのが困難」だからということでした。広島県福山市に開設された「Decarbo. Station」（関連記事）がeMP提携を解消したのと同じ理由です。
また、充電料金は未発表ながら、できるだけ安価に提供したいという思いはもちつつ、事業を継続可能な料金を検討した結果として「110円／kWh」程度をメドに調整中であるということでした。eMPのビジター料金が最大出力50kWの場合で55円／分、30分で15kWh充電できたと仮定するとちょうど「110円／kWh」となります。相場感としては理解しつつ、EVユーザーとしての正直な印象は、「高い」です。
高すぎる！ と批判する前に、急速充電器の設置運用にどのくらいのコストが掛かるのが概算してみましょう。
**【編集部注】**試算について日本充電インフラのご担当者から追加情報をいただいたので修正しました。（2025年2月1日）
まず、今回採用する充電器機種は「RAPIDAS-X-AG-DC」と「RAPIDAS-X2-AG-DC」で、国の充電インフラ補助金は道の駅に設置する充電器への補助率は「1/1」で450万円、つまり全額補助金で賄えるとのこと。一方、工事費については入替工事となるため既存機器の撤去費用は対象外。そのほか、配線の長さなど施設の条件によって異なるものの、おおむね300万円程度の初期コストが掛かるとのことでした。
1日の利用台数別初期コスト負担額試算表
| 1日あたり
利用台数 （台） | 平均充電量
（kWh） | 年間利用台数 | 年間充電量 | 初期コスト
（円） | 台数割負担額
※5年で回収 | kWh割負担額
※5年で回収 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 12 | 1,095 | 13,140 | 3,000,000 | 548 | 46 |
| 5 | 12 | 1,825 | 21,900 | 3,000,000 | 329 | 27 |
| 10 | 12 | 3,650 | 43,800 | 3,000,000 | 164 | 14 |
短時間で充電を切り上げるケースがあるでしょうし急速充電性能が低いEV車種もあるので、1台当たりの平均充電量は「12kWh」と仮定しました。初期コストの300万円を5年間で回収すると想定した場合（法定耐用年数は6〜8年らしいので、少し余裕をみた試算ですけど）、1日平均の利用台数が3台の場合は46円／kWhになります。
運用コストは、充電量に応じた電気料金のほか「電力契約の基本料金、コールセンター費、メンテナンス費、課金器サーバ管理費、保険料などが必要となるほか、修繕費など突発的な経費も発生する」とのこと。クレジットカードなどの決済手数料が20％といったコストを合わせると「最低でも1日5台程度以上がぎりぎりの採算ライン」と見込んでいるということでした。
日本充電インフラが急速充電器を設置運営しているのは地方の小さな道の駅も多く、1日5台という採算ラインをクリアするのはまだ難しいのかも知れません。なにはともあれ、日本国内のEV普及率が上がらないと充電料金を安く抑えるためのハードルは下がらない、ということですね。
日本全国の「道の駅」は1221カ所、そのうち200カ所ほどのことなので一部ではありますが……。道の駅の充電スポットといえば、パワーエックスが2025年までに全国27カ所の道の駅に蓄電池型高出力急速充電器「Hypercharger」（2口）を設置するプロジェクト（関連記事）を進めていたり、eMPが設置運用する既設器を最大90kWの2口器に更新する動きも進んでいます。
日本全国によりよい充電インフラが広がることを願いつつ、引き続き取材を進めたいと思います。
文／寄本 好則