今まで乗ったEVで一番おもしろい。それがホンダ「Super-ONE（スーパーワン）」で長距離ドライブを満喫した正直な印象です。「ジャパンEVラリー白馬」に参加するため埼玉県和光市から長野県白馬村へ往復したレポートをお届けします。
ホンダならではの唯一無二の価値を提供する
軽乗用EV「N-ONE e:」をベースとしながら、軽自動車規格には収まらない専用ボディを採用し、実用性に加えて走る楽しさを重視したモデルとして開発されました。グランドコンセプトには「e: Dash BOOSTER」が掲げられています。車名の「Super」には軽自動車規格や従来のEVの枠を超える存在という意味、「ONE」にはHondaならではの唯一無二の価値を提供するという意味が込められています。ベースとなるN-ONE e:の高い実用性を受け継ぎながら、専用ボディや専用デザインを採用することで、従来とは異なるキャラクターが与えられています。
エクステリアは、ブリスターフェンダーによるワイドなスタンスが特徴です。フロントとリアには機能性を兼ね備えた専用エアロパーツを装備し、ロー＆ワイドなプロポーションを強調しています。インテリアには専用スポーツシートや水平基調のインストルメントパネルを採用し、運転に集中しやすいレイアウトとしています。
スーパーワンにはオプションとして「BULLDOG STYLE（ブルドッグ・スタイル）」と呼ばれるドレスアップオプションが用意されています。ブルドッグというのはかつてホンダが作っていたシティターボIIというコンパクトなトールボーイスタイルの小型車でありながら強力なエンジンを積んだモデルの愛称で、スーパーワンはこのシティターボIIに通じるやんちゃさがあります。ホンダはそのやんちゃさを利用した販売戦略をとろうということで、ブルドッグの名前を使ったというわけです。
プラットフォームはN-ONE e:をベースとしていますが、トレッドを40mm拡大することで操縦安定性を高めています。一方で、リアシートのダイブダウン・チップアップ機構などNシリーズの高いパッケージングはそのまま受け継ぎ、荷室の使い勝手も確保されています。
BOOSTモードで最高出力が47kWから70kWにアップ
パワートレインには、小型のe-Axleと薄型リチウムイオンバッテリーを組み合わせています。通常時の最高出力は軽自動車の47kWですが、専用の「BOOSTモード」を選択すると最高出力は70kWまで高められます。また、「ECON」「CITY」「NORMAL」「SPORT」「BOOST」の5種類のドライブモードを備え、用途や走行シーンに応じた走行特性を選択できます。CITYモードではアクセルペダル主体で減速から停止までを行うシングルペダルコントロールにも対応しています。
スーパーワンでは、EVでありながら運転操作を楽しめるよう、有段変速機のような変速感を再現する7段仮想シフト制御を採用しています。アクセル操作に連動して車内へ仮想エンジンサウンドを流すアクティブサウンドコントロールも組み合わせることで、走行中の演出を強化しています。BOOSTモードではインストルメントパネルやアンビエントイルミネーションの表示も変化し、視覚的な演出も加えられています。
車両重量は1090kgと、このクラスでは軽量な設計です。WLTCモードでの一充電走行距離は274kmです。普通充電は6kW充電器使用時で約4.5時間、50kW級急速充電では約30分で80％まで充電できるとしています。また、Honda Power Supply Connectorを利用することで最大1500WのAC給電にも対応し、災害時やアウトドアでの電源としても利用できます。
装備面では、Hondaの小型車として初めてBOSEプレミアムサウンドシステムを標準装備したほか、Google搭載Honda CONNECTディスプレーを採用しています。安全装備ではHonda SENSINGを全車標準装備し、衝突軽減ブレーキや渋滞追従機能付きアダプティブクルーズコントロール、車線維持支援システムなどを搭載しています。
SOC94％で横浜市内をスタートして白馬を目指す
今回の試乗は長野県白馬村で行われた日本EVクラブの「JAPAN EV RALLY 白馬 2026」への参加を兼ねていました。7月9日（木）にホンダの広報車管理場所である埼玉県和光市でスーパーワンをピックアップ。翌10日（金）は、午前中に神奈川県横浜市で行われた「BYD AUTO 横浜南」のオープニングセレモニーの取材があったため、まずは横浜に向かいました。セレモニー受付まで時間があったので、近くの日産神奈川・磯子杉田店で急速充電を行いました。
9日にスーパーワンを受け取った時点で充電量は90％でしたが、和光→東京（自宅）→横浜の（和光での撮影時を含む）移動で51％まで減っていました。日産神奈川・磯子杉田店の急速充電器は50kWの性能。スーパーワンの充電性能も50kWです。30分の充電で51％→94％にSOCはアップ。SOCから計算すると約12.7kWhの充電量ですが、急速充電器の表示では11.9kWhとなっていました。
正午過ぎまで「BYD AUTO 横浜南」で取材し、白馬を目指しました。往路は渋滞との戦いでした。予定していた経路は首都高から東名青葉に入り、海老名ジャンクションから圏央道に入り、中央道、そして長野道という予定でしたが、首都高はひどい渋滞。そこで一般道から保土ケ谷バイパスを経由して東名高速道路の横浜町田ICを目指しました。その先は当初の予定どおり圏央道に入るつもりでしたが、圏央道は20km渋滞。さらに予定を変更し足柄SAで充電してから、山中湖経由で中央道に入ることにしました。
足柄SA到着時のSOCは48％。30分の充電で12.6kWh入り、SOCは93％となりました。SOCの増加分から単純計算すると約13.3kWhですが、急速充電器の表示は12.6kWhでした。SOC表示は1％単位ですし、29.6kWhもバッテリーの総電力量であるため、SOCから算出した値はあくまで概算です。このため、両者は必ずしも一致しません。
足柄SAのスマートICを利用して一般道に出ようとしたのですが、なんと不可。足柄SAは充電器（というかSAの施設）を利用してからだとスマートICからの流出ができません。流入するときは利用できます。つまり、高速道路を利用し続ける、もしくはこれから利用するなら充電器が使えるのです。でもこれっておかしいですよね。充電器は補助金を使って設置しているのだから、高速道路利用者でなくても利用できるように工夫されるべきだと感じました。
上り勾配でSOCが減っても充電場所までは余裕で到着
足柄SAでの流出ができなかったので、御殿場ICまで移動し東名高速を流出、東富士五湖道路、中央道・富士吉田線を経由して中央道本線から長野道を目指します。高速道路の移動時は基本的にACCはオン、走行モードはもっとも電費がいいはずのECONを選びました。
ECONでも出力的に不満などはないのですが、電費に配慮してときどきエアコンを調整するのが面倒でした。クルマの快適性は、過剰である必要はありませんが暑すぎる、寒すぎるは耐えられません。寒いのは着るものである程度調整できますが、暑いのは難しい。クルマのなかでファン付き作業服を着るのも変な話ですものね。ECONエアコンが効いてないと感じたときにはエアコン表示が温度ではなく「Ec.O」となっていますが、温度調整ダイヤルを反時計回りにワンクリックすれば、エアコンの効きがよくなりました。
中央道で長野方面を目指すとひたすら上り勾配となります。国内の高速道路における最高地点は、2000年に東海北陸道の松ノ木峠PA付近にその座を譲るまで、中央道の小淵沢IC－諏訪南IC間にある標高1015m地点でした。中央道がいかに高い場所まで上っていくのか、理解しやすいと思います。
さてそんな上り勾配はEVの大敵です。次の充電を予定していた八ヶ岳PAが近づくに従って、SOCの減りが目立ちます。SOC15％になったところで正面のモニターには亀アイコンが出現。充電を促されました。とはいえ15％あれば八ヶ岳PAまでは余裕で到着できるので心配はしません。10年前ならかなりドキドキしたでしょうが、今ではもう慣れたものです。
八ヶ岳PAに到着した際にはSOCは9％でした。さすがにこれ以上粘る気は起きません。八ヶ岳PA（下り線）には、最大出力150kWの充電器が4口並ぶ、いわゆる「赤いマルチ」になっています。30分間の充電でSOCは9％から60％に回復しました。
じつは無理をして先に進まず、八ヶ岳PAで充電したことで助かったのです。先ほど触れた中央道の最高地点まではあと少しなので、そこまで行ってしまえば下り勾配となるのでSOC的にはかなり楽になります。ところがこの先に待っていたのは岡谷ジャンクションを先頭とした大渋滞。残量ギリギリで諏訪湖SAを目指していたら、渋滞に巻き込まれながら電欠の不安と戦うことになったかも知れません。冒険せずに充電しておいて正解でした。
スーパーワンは最新EV試乗会の試乗車として活躍
その後、長野道の梓川SAで充電したのちに安曇野ICで高速道路を降り、一般道で白馬に向かいました。スーパーワンは翌日行われる「JAPAN EV RALLY 白馬 2026」の最新EV試乗会の試乗車ですが、宿泊するホテルにEV充電器があるので安心です。
横浜市磯子をスタートとして考えると、走行距離は343km、SOCの増加量積算は193％。スーパーワンのバッテリー容量は29.6kWhなので57.13kWhを充電したことになり、電費は約6km/kWhとなりました。足柄、八ヶ岳、梓川と途中3回の急速充電で白馬までたどり着いていますが、足柄SAで充電せずに中央道の釈迦堂PA（90kW器を2口設置）あたりまで足を伸ばして充電すれば2回の充電で十分に到着したでしょう。
翌11日（土）は一日中、スーパーワンは試乗会で使われました。筆者は午前中だけ同乗インストラクターを担当しました。試乗された方はみなさんスーパーワンが楽しく走れることを確認。「この力強さは気持ちいい」というような感想が多く聞かれました。
復路は渋滞を避けて一般道を走ってみた
12日（日）の朝は「JAPAN EV RALLY 白馬 2026」のプログラムの一環として白馬村内をパレード。表彰式などに参加したのちに帰京です。スーパーワンはホテルで普通充電をして満腹、SOCは100％でした。パレードで使った電力は10％。つまりSOC90％でのスタートです。時間は13時50分。長野道経由では岡谷の渋滞に巻き込まれることは必至、関越経由でもある程度の渋滞は避けられないでしょう。ならば一般道です。ナビを自宅最寄り駅にセットし、一般道設定でゴールを目指します。
往路は移動のみを考えていたので、あまりいろいろなことは試しませんでしたが、復路は一般道を使いましたし、モード違いを試す機会も増えました。
「ECON」、「CITY」、「NORMAL」の3モードについてはアクセルのレスポンスにはさほど大きな差はありません。「ECON」と「NORMAL」では回生ブレーキが6段階で調整できます。調整方法はパドルスイッチで左が回生大、右が回生小となります。「CITY」モードではワンペダル操作が可能となり、アクセルオフで完全停止が可能です。
ワンペダルモードはEVらしさがあっていいという意見も多いですが、私はクルマが止まるときはブレーキペダルを踏むべきだと思います。運転をイージーにすることが事故の根っこになっている事案もあり、なんでもかんでも楽で単純にすればいいとは思わないのです。
「BOOST」モードで走りの楽しさが倍増！
スーパーワンの走りを楽しくしているのはなんといっても「SPORT」と「BOOST」の2つのモードです。「ECON」、「CITY」、「NORMAL」、「SPORT」の4モードは走行セレクター（AT車でいうところのATセレクター）の右横のシーソースイッチで選択しますが、「BOOST」モードはステアリングの右スポークに取り付けられたボタンで起動します。
「SPORT」を選ぶとアクセルレスポンスがシャープになります。最高出力こそ変わらないのですが、走りはグッと変化。とくに峠道を走るには気持ちよさがアップします。さらに、「SPORT」ではパドルスイッチが仮想有段シフトとして機能します。左パドルはシフトダウン、右パドルはシフトアップのように演出されるのです。そして「BOOST」ボタンを押すと47kWだった最高出力が70kWにアップ、楽しさと気持ちよさが倍増します。
この楽しさを支えているのが足まわりのよさです。広げられたトレッドはもちろんですが、タイヤもアドバン・フレバというスポーツタイヤがチョイスされています。筆者が乗ったイメージでは6代目シビック（EK）に乗っているような感覚を味わえました。ステアリング操作に対するクイックさと正確さはさすがホンダ車という印象でした。
また、「SPORT」と「BOOST」では擬似的なエンジン音を発生させる演出も行われています。アクセルペダルの踏み込み量、モータートルク上昇の様子とマッチしたサウンドです。EVだからこのような音は不要と考える方もいるでしょう。ホンダはあえてこの音の発生を付けたわけですし、「SPORT」と「BOOST」では音を消すことはできません。つまりホンダはこのサウンドについてこだわりを持っていると考えるべきでしょう。EVでこのような音は認めない、と考えるならスーパーワンには乗らなければいいわけで、こんなサウンドが楽しいと思う人がスーパーワンを選べばいいのです。
昔のご縁でダートコースを軽く試走
「BOOST」モードで走って最高に楽しめたのは長野県道35号線のタイトなワインディングでした。スーパーワンの足まわり、モーターの出力特性、そしてなによりもコンパクトなボディが走りの良さを光らせました。何気なく県道35号線を走っていると、その途中で「スポーツランド信州」というダートコースにたどり着きました。このダートコースでは軽自動車による12時間耐久レースなどが行われていて筆者も若い頃に何度か出場したことがあります。
当時とオーナーは変わってしまっているのですが、懐かしくなってちょっと寄ってみました。現在の管理者の方と昔話で盛り上がったあとに、「せっかくだから1周走って行く？」とのお誘い。激しく走ってクルマをキズつけるわけにはいきませんので、軽く流す程度にダートコースを走らせてもらいました。グリップの低いダートコースでもスーパーワンはしっかりと走ってくれました。
途中の軽井沢でSOCが40％となったので、エネオスのガソリンスタンドで急速充電し87％まで回復しました。その後は碓氷バイパスを越えて、東京を目指します。
軽井沢から碓氷バイパスへの上りはそれなりに急勾配ですが、頂上までの距離は3～4kmと比較的短く、あとはずっと下りです。碓氷バイパス経由で東京に向かうと位置エネルギーの恩恵を感じます。
計算すると復路は無充電でも完走できたことになる
ホンダの広報車管理地である和光市に到着したときのSOCは49％でした。軽井沢で充電してから和光市までの走行距離が141km、使用量がSOC38％（=11.25kWh）なので電費は12.5km/kWhです。軽井沢ではSOC40％から87％まで、47％分を充電しました。その後、和光市までに使ったのは38％なので、充電した電力のうち9％分が残った計算です。
軽井沢で充電した47％を和光市到着時の49％から差し引くと2％。つまり、今回と同じ走り方でも、計算上は白馬から和光市まで充電なしで到達できたことになります。さらに、白馬村内のパレードで使った10％を除けば、和光市到着時の残量は12％程度になった計算です。
充電場所を工夫すれば、横浜から白馬までは2回程度の急速充電で到達でき、白馬から和光市までは途中充電なしでも走り切れるということです。これだけの性能があれば、実用性はかなり高い印象です。
自宅に充電器がある環境で、片道250km程度の遠出が月に1回くらいならば充電カードの契約はせずにビジター料金で利用したほうがリーズナブルです。目的地充電で普通充電器を使う場合でも、たとえば今回利用したEV充電エネチェンジの充電器ならば出力が6kWで10分55円なので、スーパーワンでSOC50％（約15kWh分）程度の充電ならば、825円ほどしかかかりません。コンパクトなモデルの場合、30kWh程度のバッテリー容量は「ちょうどいい」とさえ感じたのでした。
取材・文／諸星陽一
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