プレコンディショニング機能をONにすると、常温時と変わらずです。 外気温0度ぐらいまでだと、10分ぐらい前にON。 マイナス10度ぐらいだと、15〜20分ぐらい前にONで、常温時と変わらずです。
尚、私のBMW車では、プレコンディショニング機能を「バッテリーの準備」と称していて、わかり難いです。(^^;A
#冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
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記録を見てみたら、90kw機15分充電で11月20kw→12月17kwになってました。 #冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
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自宅100V充電ですが、プレコンディショニングせずに充電したところ、充電時間３割増、また、入力アンペアは一定の表示をしていたので電力ロスが発生しているかもしれません。次はプレコンディショニングしてから充電をしてみます。 #冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
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AC充電でもプレコンディショニングが大事なんですね。 知りませんでした。 いつも自宅では充電ケーブルを繋いだら、後はほったらかし。ですので。
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私も普通充電にプレコンディショニングが大事、必要かどうかを分かっていません。次の普通充電で効果あるか否かを試します！
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冬の深夜、買電して充電するケースについて、実績（n=4、3℃～23℃）を眺めてみましたが、気温による差異は確認できませんでした。 買電量（買電-家庭消費電力の差分）、V2H充電量、SoC変化（×電池実効容量）の3点で確認。 V2Hは5.9kW設定で、単位時間当たりの買電量は5.5~5.7kWh、V2H充電量は5.3~5.4kWhです。
日中に充電することが多いこと、前記結果から、通常利用にて気温の影響を考える必要はなさそうです。 今後、氷点下などで経路充電する機会がありましたら、データを見てみようと思います。
(追記）
氷点下などで、（経路充電に限らず）充電する機会がありましたらデータを見てみようと思います。
#冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
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うちのヒョンデ・コナ・カジュアルの3kW AC充電は、寒くなると明らかに遅く、非効率になります。
外気温が5度以下の状況だと、1時間程度は加温だけに費やされて、SOCが上がらないどころか減ります。OBD2のデータを見ると、3.7kW程度が加熱に使われているようで、ケーブルからの3kWでは足りないためにバッテリーから持ち出しになっていました。
加温後は普通に充電されていますが、最初に加温にエネルギーを使っているため、時間あたりの充電量は明らかに減ります。2時間の短時間充電なら半減ですし、4時間でも25%は少なくとも少なくなります。充電効率もほぼ同じだけ悪くなります。
加温にエネルギーを使うことを考えると、短時間充電は明らかに非効率なので、メーカーはユーザーにちゃんと注意喚起してほしいものです。
なお、コナの場合はバッテリーセルの最低温度が10℃程度に落ちると、充電が止まって加温が始まります。なので、プレコンをしてから充電を始めても、突然SOCがしばらく上がらなくなるということが起きます。
予約充電の残り時間が少なくても、機械的に20℃まで加温する制御のようです。そのため、長い時間をかけて温度が上げたのに、充電し始めてすぐに充電が終わる、などということが起きます。あまりにも無駄が多いので、もうちょっとちゃんとした制御をしてほしいものです。
他のメーカーては、こんなことは起きませんか？
#冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
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温調しても次第にバッテリーは冷える日中に5℃の環境。温めた後も上昇カーブは変わらず、バッテリー劣化を抑える制御？致し方ない現象と考えました。とすれば私のでも起こる現象。n数が少なく、バッテリー温度分からないので何とも言えず、機にデータを確認しようと思います。
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バッテリー劣化を考えると致し方ないのかなとは思います。ただ私の場合、EVオクトパスという、昼間の2時間だけ太陽光由来の電力が半額の電気料金プランで充電していたため、かなり非効率になってしまいました。 EVはなかなか難しいので、メーカーの情報公開が重要だと思います。
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条件が複雑過ぎて、情報提供しづらいのかな、などと想像していますが、低温ではまず温めてから充電というのはバッテリ目線だとやるべき措置だとは思います。 ただそこに、ちゃとぶさんのような、それをやられてしまうとキツイ充電環境が組み合わさる事は有るわけで、購入前から分かるようにして欲しいですよね…。 うちは自宅充電4kW出力なのですが、充電中のログを取ったことがありませんでした。今度見てみよう。 情報共有ありがとうございます！
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こんにちは。北海道でそろそろコナ・ラウンジ歴３年目に突入しようとしています。
購入直後の１月、サクラからの乗り換えでしたので、そのつもりで家で充電をタイマーで０時から５時間、冬ですのでもちろん外気温は氷点下です。
バッテリーヒーターのないサクラでも氷点下であってもほぼ満充電にできていた16kWh分の出力でしたが、OBDアプリ計測で明らかにコナは入って行っていないのが確認できました。 さらに、充電終了後の出発時にバッテリー温度が適温になっておりましたので、AC充電でもバッテリーヒーターを使っていると判断しました。 6kWのエネチェンジに２時間張り付きで車両の残量計を経過観察した実験も行いました。
そこで、カスタマーセンターに実験結果も添付して問い合わせたところ、当初はバッテリーヒーターがAC充電で動くことはないと認めませんでした。 CSと数回のやり取り後、本国ともやりとりをしてやっとAC充電でも温調が動くことを認識したのですが、それ以上の要望（温調のないリーフを氷点下でAC充電しても寿命に影響出てない例を挙げ、温調をオフする機能が欲しいと。）は放置され、今に至っています。
当時、本州の某Autobacsのセールス担当に聞いたところ、私の報告後、ヒョンデサイドから冬はAC充電でも温調が効くため思ったより充電されていないことがあると説明するよう指示があったと聞いています。 ただ、サイトやマニュアルにその旨の説明がないんですよね。 いまだに北海道のコナオーナーは１人らしいので、あまり大っぴらに出来ずじまいでした。
バッテリー温度が20度を下回ると、AC充電時は１時間ごとに判定が入って加温するので物理的にヒーターのヒューズを抜いてみたいのですが、マニュアルにもバッテリーヒーターのヒューズのありかは書いておらず断念して現在に至っています。
６月まではサクラのZESP3が有効なので、退勤時に温調を入れて適温にした状態でDC充電を１５分、50%程度で2-3時間エネチェンジで6kWAC充電の繰り返しで、家では月50kWの無料分以外、ほとんど活用していません。
ご参考になれば幸いです。
貴重な情報ありがとうございます。西日本の私でも気になるぐらいですから、北海道だと物凄く影響ありますよね。
CSの対応は酷すぎますね。AC充電で加温に電力が使われてるなんて、OBDのデータを見れば一目瞭然なのに。否定するなんてありえないです。私の経験の範囲ですが、ヒョンデの電話サポートは、EVのことを全くわかっていない人ばかりで困ってしまいます。
加温については、リチウム析出の防止なんでしょうから致し方ない制御にしても、短時間充電でも15〜20℃を目指そうとする制御は本当にやめて欲しいです。私の経験上、セル温度が10℃あれば充電をしてくれるようなので、予約充電時間が短い場合には、その程度に留め、過剰加熱しないようにすべきです。
ただ、ヒョンデはグローバルメーカーですから、日本の3kwという特異に軟弱な充電環境に合わせるモチベーションがないのかなとも思います。6kwや11kwの国であれば、それほど問題にならないでしょうから……。もちろんそれならば、営業が6kw充電器の導入を強く薦めるべきですか。
トヨタが6kw充電器を売り始めた理由が、よくわかる気がします。
外気温にも敏感で、氷点下(が閾値なのか判然していませんが、何となく)では21度までとにかく加温し適温となりますが、確かにプラス気温だとばってりーが10度では加温しない場合もありますね。ここら辺の閾値がさっぱりわからないです。 AC220-240Vの地域は加温用の4kwは惜しくないでしょうね。そういうところのローカライズも気づいて欲しいですね。 カウルトップの雪溜まりやワイパーデアイサーなしなどいろいろ問題はありますが、ワンペダルや車両価格でフル装備、スマホ連携が無料などまだまだ国産には負けていないところがあって、むず痒いですね。
元々、急速充電も普通充電も早くないSAKURAはあまり低温による充電速度低下は感じませんね。ただ、暖房による電池の消費量はかなり多いですわ
SAKURAはよく知らないのですが、私のi3はヒートポンプ式ではないので、暖房オンの瞬間10〜15kmくらい走行距離が減るのは残念です。
ヒョンデのコナに乗ってますがバッテリーコンディショニングモードを使えばほぼ変わりません。 #冬になると充電速度、やっぱり変わりますか？皆さんの実感値を教えて！
納車おめでとうございます。 あまりにも破格なのでなかなか入手できない感じに思えますが、サッと乗れるのはとても良いですね。 夏と秋もありますし、まずは快適さを傍受してください。
乗ってビックリ‼️街乗りではブーストモード使わなくても充分スイスイ走ります。高速道路でも不要です。100km一般道で電費7.5でした。