横浜市内で開催されたトヨタ新型ハリアーとRAV4 PHVの試乗会にEVsmartブログも飛び入り参加。モータージャーナリストの御堀直嗣氏、諸星陽一氏によるRAV4 PHVのインプレッションレポートとともに、受注停止で気になる電池生産の事情などをご紹介します。
まずは、ジャーナリストおふたりによる、試乗インプレッションレポートをお楽しみください。
PHVには「パフォーマンスHV」の狙いもある
レポート／御堀 直嗣
RAV4 PHVは、18.1kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、WLTCで95kmとされるモーター走行の間は極力エンジンを始動しない制御が行われている。これにはヒートポンプ式空調の採用も効果を上げている。これらによって、モーター走行を高速域まで存分に堪能できる。イグニッションの起動は、モーター走行を基本とする設定だ。
ハイブリッド（HV）走行では、バッテリーを床下に搭載することにより、すでに発売されているHVより低重心で安定した走行感覚となり、PHVらしさを体感させた。SUVでありながらグッと車体を沈み込ませ、タイヤをより接地させながら走る様は、RAV4に新たな魅力を加えている。
EVモードとHVモードの切り替わりも滑らかで、モーター走行感覚を損なわない制御の巧みさを感じることができた。
全方位によく仕上がっているだけに、モーター走行時に回生の強弱を運転者自ら操れるワンペダルのような機能が欲しくなる。
モーターは、アクセル操作に対し素早く、強弱を思いのままに調整しながら加速できる面白さがある。同じことは回生にもいえ、減速度を交通の流れやカーブの曲がり具合にあわせ瞬時に調整し、自在に操れるところが魅力だ。ワンペダル操作は、それを実現する仕組みだ。
話はそれるが、RAV4 PHVと前後して日産が発売したキックスは、e-Powerと呼ぶシリーズハイブリッドシステムを搭載し、ワンペダル操作のe-Powerドライブを装備する。EVでもPHEVでもないが、ノート、セレナと採用してきたe-Powerは、キックスに搭載するにあたりさらにEVらしさを与えるため、発電用エンジンをできるだけ作動させないようにした。静粛性が保たれ、あたかもEVを運転しているかのようだ。日産が、「新しい電気自動車のカタチ」と宣伝している（このコピーには違和感があるが）ことからも、HVであってもEVらしさを目指していることは明らかだ。
トヨタは、プラグインハイブリッド車をPHVと呼び、他社のようにPHEVといわない。RAV4 PHVの開発では、PHVを「パフォーマンスHV」の狙いもあると説明する。つまりHVのバリエーションとしてより上を目指す姿勢だ。同じモーター走行でも、日産とは目指すべき理想が違っているのがわかる。だが、プラグインハイブリッド車とEVは、エンジン車からHVへクルマが進化した従来の価値観とは違う次元へ消費者を誘う車種だ。
トヨタは、1997年の初代プリウス以来電動化技術を磨き、「EVはいつでも作れる」と述べる。しかし、作れることと、魅力あるEVとして売れることは違う。売って初めて、顧客がEVに何を求めるのかの声が届く。そのためにも、トヨタは早くEVを一台市販すべきだ。
販売店からは、他社と競える完全電動車の品揃えがなく、優良顧客が離れるのではないかと懸念の声も聞こえる。欧州でレクサスUX300eが発表されたが、それさえ、トヨタからレクサスへ顧客を逃がすことになり、メーカーと販売店の視点が違うことにも配慮されるべきではないだろうか。
多くの人が待ちわびたトヨタのプラグインモデル
レポート／諸星陽一
95kmのEV走行が可能だというRAV4 PHVは、まさに多くの人が待ちわびていたモデルと言える。その証拠に爆発的な受注を呼び、現在は注文ができない状態となっている。95kmの航続距離があれば、通勤使用で多くの人がEV走行のみで済ませられるだろう。
普段使いのクルマが給油することなく使え、万が一充電切れとなった場合はガソリンエンジンで走れるという安心感は、EV購入に躊躇している人には大きな後押しとなっているだろう。すでにプリウスPHVや三菱アウトランダーPHEVは市場に存在しているものの、やはりトヨタでSUVでPHVという3要素は非常に魅力的なものとなる。
RAV4 PHVの乗り味は基本的にEVだった。発進の力強さはもちろん、高速道路を移動しても基本はモーター駆動で走る。その加速感はかなり力強いものだ。バッテリー残量がしっかりとあれば電気モーターだけで走る「EVモード」を選択可能。アクセルを床まで踏み込むような力強い加速時もエンジンは始動せずにそのまま加速する。この感覚はまさにピュアEVのもの。静かにそして力強く加速する。
バッテリーを床下配置したことで、重心がグッと下がりハンドリングも良好だ。とくに半径の大きな高速コーナーでの安定感はバツグンに高く、ステアリングがビシッと決まって走り抜ける感じが気持ちいい。フロントがエンジン＆モーター、リヤがモーターで駆動する4WDなので駆動力の掛かり方もムダがない感触。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツに加えて、ブレーキLSD効果を備えるトライアルモードもあり、オフロード走行もかなり頼もしいものとなる。
ハイブリッドの先駆者であったトヨタだが、電動車については遅れているという話が時々登場する。しかし、私は遅れているとは思わない。EVより複雑な機構をもつハイブリッドを成功させていることは、EVへの技術転用は十分に期待できる。また、ミライはFCVではあるが駆動については電動だ。こう考えるとあとは充放電マネジメントをクリアすればいい。すでにこの課題についてはある程度のノウハウはあるだろうし、サプライヤーも優秀だからである。
ただ、トヨタはかなり慎重にことを進めている感じがする。今回のRAV4 PHVも急速充電は備えず、普通充電のみとしている。ご存じのように急速充電はバッテリーに大きな負担となる。PHVなので普通充電のみとして、バッテリー保護を大切にした部分も大きいのだろう。また、急速充電可能とすれば、高速道路の充電スポットなどで充電するクルマも増え、充電インフラに負担を掛ける。RAV4 PHVが普通充電のみとしたのは、じつは大正解で、これこそ正しいクルマ作りだと言える。
発売から約3週間で注文停止の大人気
さて、ここからは編集担当でもある寄本のレポートです。
トヨタでは『プリウス PHV』に続くプラグインモデルで、18.1kWhというプラグインハイブリッドとしては大容量の電池を搭載する『RAV4 PHV』の日本での発売が発表されたのは、6月8日のことでした。日本一の電動モビリティ情報メディアを目指すEVsmartブログでもすぐに『トヨタ RAV4 PHV いよいよ日本発売〜電動車の新基準となるか』と題した記事を公開して拍手喝采を送りました。
その記事の中でも、月間販売目標台数が「300台」であることに触れ、もっと売れて欲しい（売れるでしょ？）と応援していたのですが……。
なんと、発売発表からわずか3週間ほど経った6月末、トヨタ公式サイトの RAV4 PHV を紹介するページに「RAV4 PHV は現在、ご注文を一時停止させていただいております」というお知らせが掲出されました。理由は「新規搭載のバッテリーの生産能力を大幅に上回る注文」があったため。すでに「年度内の生産分は終了」しているとのこと。トヨタ広報部によると「受注を再開する際には、改めてウェブサイトで案内いたします」ということです。
というわけで、この記事を読んで「欲しい！」と思っても、当面はディーラーに行っても注文できないことをご了承ください。受注再開の情報があれば、改めて記事にしたいと思います。
電池などはどこでどのくらい生産しているのか？
はたして、トヨタではRAV4 PHVの発売に向けて、どういう態勢でバッテリーを生産していたのか。懇談の時間などを活用して、エンジニアの方に伺ってみました。
車両の生産工場は株式会社豊田自動織機の長草工場（愛知県大府市）であることは、日本発売発表時にもアナウンスされていました。電池のサプライヤーについては明確な広報ソースなどが見つけられなかったのですが、今回伺ってみると、トヨタとパナソニックが車載用角形電池事業推進のため設立して、2020年4月から事業を開始した合弁会社『プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社』（PPES）であることが確認できました。電池を生産しているのは「姫路工場」とのことだったので、RAV4 PHV用の電池はパナソニックの液晶ディスプレイ工場から転用された兵庫県姫路市内の工場で「全量が生産」されているようです。
ちなみに、日本国内のトヨタとしては受注停止となりましたが、7月に入って、トヨタが北米でRAV4 PHVを発売すること。また、スズキに『ACROSS（アクロス）』として年間3000台規模でOEM供給されることが発表されました。確認すると、北米への輸出分やスズキへのOEM供給分についても、電池はPPES姫路工場、組立は豊田織機長草工場ですべて生産されるそうです。北米での販売目標台数などは公表されていません。
ともあれ、電池工場の生産能力が月に300台分で精一杯ということではなく、日本国内向けRAV4 PHVのほかにも、たくさん供給しなきゃいけない状況下にある、ということだと思われます。
どんな電池なのか？
PPESは、トヨタとパナソニックが電動化の推進を視野に、すでにパナソニックと合弁で設立していたプライムアースEVエナジー株式会社とは別に設立した会社です。RAV4 PHVに搭載されている電池も、完全電動化を見据えた高性能な電池では？ とケミカルなどを尋ねてはみましたが、詳細は非公表。ただし「プリウスPHVが搭載するリチウムイオン電池の倍近いエネルギー密度」をもち、近くレクサスブランドで発売される電気自動車『UX300e』にも搭載される予定の電池であることがわかりました。
試乗会拠点となった広場のテントには、RAV4 PHV のカットモデルが展示されていました。電池セルのラベルや仕様表示などを読み取ることはできませんでしたが、コンパクトで高性能（おそらく）な角形電池が並んでいることが確認できました。
電池の温度管理については、エアコン冷媒のパイプを電池モジュールの下に通して、効率よく冷却できるシステムを採用。電池劣化の大きな要因となる高温下での使用を避けることができるとのことでした。電池ヒーターはとくになく、充電時や走行時に、ヒートポンプ式エアコンの暖気で温めるそうです。急速充電機能はないものの、しっかりした電池冷却のシステムが採用されているのは、プラグイン車へのうれしい配慮だと思います。
テント内には電池冷却システムを電飾で説明する展示物が用意されていました。この展示や、テント内に置かれたサーキュレーター、蛍光灯などの電源は、傍らに停められたRAV4 PHV から、AC100V1500Wを取り出せる『ヴィークルパワーコネクター』(標準で付属）を通じて配線されていました。高価な別売り機器がなくても実用的なAC電源が電動車から取り出せるこの仕組み、素晴らしいですね。
早く、もっといろんな電動車を発売して欲しい！
RAV4 PHVの受注停止。月販目標300台で年度内が完売ということは、6〜3月で約10カ月分、発売から3週間でおよそ3000台が完売したと推察できます。おそらく北米では日本の倍くらい売れそうだし、ヨーロッパを中心に導入するというスズキのOEM車も、ライバルと想定される欧州メーカーのSUV＆PHEVやBEVがさらに高価であることを考えると引く手あまたになるのではないかと思われます。
エンジニアの方が「もっとしっかりニーズにお応えしなければいけないですね」と仰っていましたが、トヨタにとってRAV4 PHVの大人気はうれしい誤算だったのかも知れません。でも、今回の受注停止という事件によって、「たくさんのユーザーがトヨタの電動車を求めている」ことを裏付けたのではないでしょうか。
今回、私はRAV4 PHVに試乗した際にはほとんどEVモードで走行しました。率直に「とても素晴らしいEV」に仕上がっている印象でした。とはいえ、電池残量がガソリンメーターと同じように「針」でしか表示されず、ピュアEVに比べて電池とのコミュニケーションがしにくいこと。また回生ブレーキのフィーリングが普通のエンジン車、あるいはハイブリッド車のオートマと違和感がない、つまりEVらしさをあえて包み隠していることなどを感じました。
RAV4 PHVはあくまでもRAV4ブランドの最上級モデルであり、プラグインハイブリッドも「ハイブリッド」のバリエーションであるというのが、トヨタの「オススメ」なのでしょう。
それはそれでOKです。願わくば、RAV4 PHVの受注が一日も早く再開されますように。そして、日本中のユーザーが安心して乗れるトヨタの電動車として、ヤリスやカローラフィールダー（個人的好み）やミニバンなどの「バリエーション」として、トヨタの電動車がたくさんラインアップされるのを期待しています。
（取材・文／寄本 好則）