日本でも先日発売されたHonda e。欧州の二酸化炭素排出量規制に対応するために開発されたともいわれ、日本国内での販売目標台数は年間1000台のみ。ところが本命の欧州ディーラーでも苦戦しているようです。何が起こっているのか、CleanTechnicaから全文翻訳記事をお届けします。
元記事：Disappointing Honda e Sales Prompt Move To Jump Into Tesla EV Credit Pool by Steve Hanley on 『CleanTechnica』
競合のルノー・ゾエに惨敗
Honda eとルノー・ゾエは似ています。両方ともバッテリー搭載の電気コンパクトカーで、価格は3万ドル（約310万円）ちょっとになります。
ゾエのセールスは急上昇しています。CleanTechnicaチームのMaarten Vinkhuyzenは最近この車を買い、とても気に入っています。他にも多くのヨーロッパ人が同じ行動を取り、ゾエは欧州で最も売れている電気自動車の1つになっています。
一方でHonda eはヨーロッパ内のホンダのショールームで惨めな姿を見せています。ヨーロピアン・エレクトリック・カー・レポートによると、今年に入ってから「これが欲しい」と手を挙げた人はたった1,000人ほどでした。
これは問題です。Honda eは企業から出る平均の二酸化炭素排出量が95g/kmを超える場合に課される巨額の罰金を避けるための車でした。Maartenからの1月のレポートによると、ヨーロッパで乗用車から出る平均の排出量は現在125g/kmとなっています。EUでは制限値を超えた場合に課される罰金が車1台当たり2,375ユーロ（約29万5千円）です。これに数百万の掛け算をするとなったら、ヨーロッパ中の企業役員に胸やけを起こさせるレシピとなるでしょう。
欧州でのホンダの市場シェアはたった1％と、その存在感は非常に小さなものです。しかし社員と直接話したMaartenは、社に罰金を払う気はまったくないと報告してきました。Honda eは事態を回避するために用意されたのですが、実際にはそうなりませんでした。ホンダがこの車を売れなければ、罰金を払うことになります。
現実を突きつけられたホンダは、最近のFCAと同じ行動をとる必要にせまられました。テスラのゼロ・エミッション枠連合に加わることです。 罰金を払うよりも、テスラに支払いをした方が安く済むのです。これはホンダがどうやって規制に従うか決めるまでの単なる時間稼ぎです。その方法は魅力的なハイブリッドや純電気自動車をもっと作る、ということになりそうです。
性能は良いが、航続距離と価格がミスマッチ
Honda eは素晴らしい車で、チーム・ホンダの技術の力作だと誰もが認めます。それではうまくいかないセールスをどう説明すれば良いのでしょうか。
航続距離です。似たような価格のルノー・ゾエは、1度の充電でHonda eよりも100マイル（約161km）ほど長く走れます。この差は小さくありません。多くの人にとって、ホンダに決めるのを難しくさせるものです。航続距離が短い、安いシティカーを作ることに集中している企業は多くいます。Honda eは値段を安くするか、航続距離を伸ばす必要があり、それもかなりの割合で、です。大きめのバッテリーを積めば良いでしょう。
この市場ではデジタル面が良くても、費用対効果が鍵となります。ホンダは、ホームランは打てたとしても、ベースを走ることや、守備も、点を得られるランナーがいる時にヒットを打つこともできない野球選手のようです。EV革命に対応する戦略が今、必要なのです。今のところその戦略が何なのか、まったく明確に見えてきません。
(※2020/11/11追記: こちらがゼロ・エミッション連合の詳細になります。)
（翻訳・文／杉田 明子）
user475
(馬)
2
安全と信頼が当たり前のように存在すると思っているから、そのありがたみに気づけていない人が多い。
ゾエとホンダEの事故に対する認識がかけ離れているのを理解すべき。
価格が高い、デザインが乏しいというのは間違っていないが少々手厳しい意見だ。
なぜならそれらは他社と比べ物にならないほど厳格な品質管理と徹底した安全意識の上で成り立っていることを考慮していないから。
とはいえトヨタの動きを見ると出す時期が早すぎたんだろうとは思う。
経営が下手。
もう少し時間をかけて目先の評価に釣られる大衆にも分かるような魅力を持たせたほうがよかったのかもしれない。
user232
(宮本)
3
ホンダので狙いが外れたって事はマツダのＭＸ−３０も？
マツダは早目にレンジエクステンダー出さないと！
ホンダeはいっそ後席潰してバッテリー増量し、もっと走りに振ったスパルタン・モデルにするとか！
aopon
(aopon)
4
発表当初はこのスペックで良かったんでしょうが・・・
進化の早いEV市場を見誤ったということでしょうね
S_AKIRA
(AKA)
5
欧州でも日本と同様に、平均的な一般ユーザーの日毎の走行距離を念頭に「日常運転はこの航続距離で十分」という言い訳は通用しないようです。この言い訳が通用するようになるのはある程度BEVが普及し、レンジの短いBEVの価格が驚くほど安くなった時でしょうね。
Honda-e私は試乗しました。一部に不満はありますが運転しやすくとてもいいEVだという印象は今も持っていますが、如何せん高すぎます。それでも、欧州では日本より100万近く安いと聞きましたが。
user41
(軽貨物)
6
日本国内での売れ方とは正反対ですね。
欧州には元々ホンダファンはそれ程多くなかったようですし、
同じカテゴリーにゾエがいることをあまくみた結果でしょう。
もしマーチやミラージュのBEVが存在していたとしたら日本国内での売れ方も変わっていたでしょうね。
user573
(おっさん)
7
半額か航続距離が倍でないと「感度が高い富裕層」にも売れないのでは？
デザインはかわいくて好きなのですが。
user1383
(西島正博)
8
欧州で結果を残すならばデザインを工夫するとかしないと生き残りができない
user1384
(ホンダ車ばかり乗り継いでいるものですが)
9
案の定の大爆死でしたか。。。
アピールポイントがデザインと走りだけで実用に耐えない航続距離と価格であることは誰でもわかっていたはず。
そもそもがevというまだガソリン車に比べて顧客にとって欠点だらけのジャンルで、顧客の求める性能の一つも上回らないで、プレミア価格。
売れると思う方がどうかしてます。
いいものだから、売れるはずだ
と言うメーカー側や、提灯記事をたっぷりかいていた自動車評論家たちの理屈は、その目線が客のニーズから完全に解離していたことを直視すべきです。
nario
(nario)
10
売れなかった分を値下げして国内投入は、無しかな〜。
nao
(nao)
11
値下げするよりテスラの排出権買う方が安いのか?
まあ日本での価格が赤字にならないぎりぎりなんだろうね。
それでも敵に塩を送るより値下げして実績作るほうがいいと思うけど。
user1385
(テリー)
12
ガソリン車は、もう時代遅れだ。日本の自動車メーカーは、ガソリン車の生産を、来年2021年末で、終了し、全車EVカーの生産に切り替えるべきだ。そしてGSは、充電スタンドにすれば良い！
shibata
(shibata)
14
将来、アメリカが変わって、マツダさんも同じような道に入らなければいいなぁ。（トヨタさんのグループで良かったね。）
user482
(櫻井啓一郎)
15
セグメントがモロかぶりのMINI Electricはよく売れてるのに、こちらが売れなかった理由は何でしょうね。価格も性能もサイズも、良く似ているのですが。
user370
(ともひろ)
16
市街地需要の車なら、凝ったギミックよりも価格が大切とはっきりした結果がでましたね。ホンダeは変わり者好きのために残したとしても、早急に合理的に選ばれるEVの開発をしてほしい所です。
user1387
(晴れの日)
17
問題が多いEVは、DIESELで失敗したVW等のEU勢が仕掛けた方策です。
全個体電池が出来ないと、そもそも成り立たない車ですからね。
user1388
(ジェット)
18
ただでさえダサいのに、価格を吊り上げるために無駄に高機能化させようとして大爆死。
最初にこれを見たときに、一体どこの誰がこんなの買うんだ？って思いましたよ。
こんなデザインを採用するなら、低価格路線で攻めるべきです。
user59
(電研鑽種ヒラタツ)
20
航続距離の割に高価…三菱アイミーブの二の舞になっている悪寒がしませんか!?
それを避けるためにガジェット満載にするも西欧の消費者は航続距離を選んだようで。
300万円だったらEPA換算300km走れないと売れないんですか…これは日産三菱IMkへ大きな教訓を残しそうです!
思うに電池のエネルギー密度が５割増～倍増なら成功したんでしょうね。
個人的には化学組成の違う電池を載せるべきだと思います(いつもの話)。発進加速の多い運転状況で充放電を繰り返す際に内部抵抗が大きいと不利になりますんで(回生損失)。
フィットEVの如く東芝SCiBを載せて電池空調をなくしていればテスラ車みたいに待機電池を食う事態は避けられますし…コンセプトが甘い感はありますよ。
日本で本格的に電気自動車が普及するのは低損失電池の大容量化が実現した時でしょうか!?(その先駆者がアイミーブＭやフィットEVであって)。
