ヒョンデが韓国に展開する超急速充電ステーション『E-pit』で IONIQ 5 の充電を取材。12〜80％まで約16分、最大223kWの急速充電性能を確認できました。電気自動車用充電インフラへの姿勢を含めて、日本が学ぶべきヒョンデの「本気」を実感しました！
『E-pit』急速充電器の出力は最大350kW
ヒョンデが実施した『Hyundai Media Tour 2022』に参加してきました。メインイベントは14日、釜山インターナショナルモーターショー2022で実施された新型電気自動車『IONIQ 6』のワールドプレミアでした。そして、翌日の15日、ソウル市内の「Hyundai Motor Studio」の地下駐車場にある『E-pit』で IONIQ 5 を実際に充電するデモンストレーションを取材することができたのでした。
『E-pit』とは、ヒョンデが韓国国内に展開する超急速充電ステーションの名称です。3m弱ほどの高さがある急速充電器の最大出力は、欧州の充電インフラネットワークである『IONITY』や、アメリカの『Electrify America』と同様に350kW。日本国内にようやく設置が進みつつある90kW器の、4倍ほどの速さで充電するポテンシャルを持っています。
E-pit のシステムはテスラスーパージャージャーと同様に、最大350kWの電源を2基の充電器で共用。2台のEVが同時に充電する際は350kWをシェアして、1基分は最大175kWになるとのこと。それでも、90kWのほぼ倍のポテンシャルです。
今回「Hyundai Motor Studio」地下駐車場の E-pit には2基が設置されていました。ただし、E-pit の基本は1ステーションに6基を設置して、全体をキャノピー（屋根）がカバーするプランになっています。
ヒョンデでは、韓国の高速道路ネットワーク上に12カ所（充電器数は72基）、また国内の主要地点26カ所（130基）のE-pit を独自に整備する計画を進めています。
約52kWhを16分ほどで充電。料金はPnCで約1600円
なにはともあれ、実際の充電の様子などを紹介しましょう。
本国仕様の IONIQ 5、充電口は北米と同じCCS1規格です。挿入しているのは、説明してくれたショールームの女性スタッフの手。チャデモと較べて充電ガンがコンパクトであることがわかります。
350kW用、水冷のケーブルはそれなりの重さ＆硬さでした。チャデモ90kW用ケーブルと同じくらい、の印象ですね。でも、E-pitの充電器ではケーブルが上部からの吊り下げ式になっているので、取り回しは楽でした。
充電時には、一般利用（画面左）か、IONIQ 5やKIA『EV6』オーナー用の「PnC（Plug&Charge＝プラグを繋ぐだけで認証されて充電開始＆課金が行われる）充電」かを選択。テスラ車はスーパーチャージャーでPnCができますが、現状、それ以外でPnCが可能なソリューションを提供しているのはヒョンデグループの E-pit だけだと思います。出力だけでなく、事実上テスラのライバルと呼べるのはヒョンデグループのBEVだけ、という現実を象徴しているようです。
SOC（電池残量）12％から充電開始。液晶の表示はハングルのみで、英語表示などはできません。中段の表示は左から、出力（kW）、残り時間（18分から1分ごとにカウントダウン）、充電電力量（kWh）、充電料金（ウォン）を知らせてくれます。
残り17分台（経過1分台）で、SOCは15％になり、出力が200kW超え。
8分経過。SOC44％、充電電力量はすでに24.2kWhと、チャデモ50kW器30分の理論値充電量（ロスを10％とすると22.5kWh）を超えています。出力は221kWと200kWオーバーで安定。この直後に、今回デモンストレーションで最高値の223kWまで上昇しました。
SOCが50％近くになって少しずつ出力が落ち始め、IONIQ 5 から電池冷却のファンの音が聞こえてきました。残り1分、79％の時点で出力は111kW。
SOCが80％に達して自動的に充電終了。18分には少し早かった？ と思ったら、充電時間は「16分04秒」と表示されています。充電電力量は52.16kWh。電費が6km／kWhとして、約313km走行分の電力を補給できました。料金は1万5597ウォン（約1636円）。
その下には「15分以内にコネクターを所定の位置に戻して出庫してください。未出庫の場合、1分あたり100ウォン（約10円）の手数料が加算されます」という注意書きがあり、15分へのカウントダウンが行われています。
E-pit の利用料金。上段が「超急速」で下段が「急速」。その場でハングルが読めなかったので確認できませんでしたが、おそらくテスラスーパーチャージャーのように、利用時の出力によって課金される金額が変わるのでしょう。
左から、「Primeメンバー：超急速＝299ウォン／kWh、急速＝265ウォン／kWh」「一般会員：超急速＝460ウォン／kWh、急速＝370ウォン／kWh」「非会員：超急速＝500ウォン／kWh、急速＝450ウォン／kWh」となっています。レートの目安は10ウォン＝1円なので、非会員の超急速でも50円／kWh程度。便利で安い！ ことがわかりました。
日本の充電インフラが学ぶべきポイントとは？
帰国する当日の午前中、駆け足で18分間の充電デモンストレーションを見せていただいただけではありますが、日本の充電インフラ、そして自動車メーカーが学ぶべき「ヒョンデの本気」と「急速充電インフラのあるべき姿」を見せつけられた気がします。重要なポイントを整理しておきましょう。
●高出力器複数台設置が世界の常識。
まず、電気自動車用の急速充電インフラは、テスラのスーパーチャージャー、欧州のIONITY、アメリカのElectrify Americaが進めているように、200kWを超える高出力器を1カ所のステーションに複数基（台）設置することが、世界の常識になっていることを、改めて痛感しました。
「大容量バッテリーを搭載して高出力で充電できる」ばかりが正しいとは思いません。でも、高性能電気自動車を使うユーザーが利便を享受できて、そんなに高出力で充電する必要はない庶民派EVのユーザーにも便利な急速充電インフラとするためには、高出力器複数台設置が必須であることは間違いありません。
一点、IONIC 5 がこんなに長時間200kWを超えるほどの圧倒的な急速充電性能を発揮できるのは、ポルシェ タイカンなどと同じ800Vのシステムを採用してるから。400Vシステムで40kWhのリーフなどでは、50kWが幸せです。
●PnCの導入と理に適った従量課金システム。
充電ケーブルを繋ぐだけで認証＆課金が行われるプラグアンドチャージ（PnC）は、とても便利です。欧州ではフォルクスワーゲングループなどが導入に向けて取り組みを進めているようですが、現時点で実現しているのは、テスラ車のスーパーチャージャーと、韓国でのヒョンデ E-pit のみ。
合理的な従量課金制度と、充電終了後の放置に対するペナルティも、EVユーザーにとっては「そうだよね！」と賛辞を送りたいポイント（もっと高額でいい気もします。ちなみにテスラは日本では1分50円、SC満車時は100円）です。そして、PnC、従量課金、放置へのペナルティの全てが、日本のチャデモ急速充電器と e Mobility Power の仕組みでは、まだほぼ手つかずの状況です。
●自動車メーカー主導で充電インフラを整備。
充電、ことに急速充電は電気自動車にとって重要な「性能」の一部です。テスラは当初から自らの手で世界各地に独自にスーパーチャージャー網の整備を進めています。ヒョンデが韓国国内の高速道路をはじめとする主要地点に超急速充電インフラである E-pit を設置するのは、テスラに倣い、テスラを超える利便を自国内の電気自動車ユーザーに提供しようとする取り組みであると評価できます。
E-pit 急速充電器は韓国国内で採用しているCCS1規格なので、ヒョンデやジェネシス、キアといったグループ内のメーカーが販売する車種以外のEVでも、E-pit の恩恵を利用することは可能。非会員でも50円／kWh（充電器にクレジットカード決済のリーダーが付いていました）で超急速充電を活用できるのは、韓国内の電気自動車普及を後押しする力になるはずです。
日本を見ると、EVを発売する自動車メーカーが主体的に設置しているのは自社ディーラー網だけ、というのが実情です。もちろん、ディーラーに急速充電器があるのはありがたいのですが、切実に急速充電が必要となるのは、おもに高速道路を利用するロングドライブの途中です。高速道路のSAPAに、超急速充電器を複数台設置することは、事実上、日本を走る電気自動車そのものの性能をアップさせることでもあります。ヒョンデの母国での取り組みを目の当たりにして、自動車メーカー各社が高速道路ネットワークの急速充電インフラ拡充にもっと深く関与することが、健全なEV普及のために必要なことではないかと改めて感じたのでした。
EVsmartブログも「メディア」として成長中？
ところで、今回のメディアツアーは、Hyundai Mobility Japan がカーオブザイヤー選考委員の自動車評論家などを招待して実施したものです。そこになんと、EVsmartブログから私と、YouTubeで電気自動車情報を発信するEVネイティブさんの2名が、いわば「新参ネットメディア枠」的に招待されたのでした。
13日の夜、評論家のみなさんが先行して韓国入りしていたツアーに合流。14日の釜山モーターショーなどを取材して、15日にはツアー本隊とは別行動で私とEVネイティブさんの2名を E-pit に案内いただき、そのまま仁川国際空港へ駆けつけて帰国、という慌ただしい日程ではありましたが、内容の濃い、有意義な取材をすることができました。Hyundai Mobility Japan さん、ありがとうございました。
最近、各社の新型EVの試乗会にメディアとして声を掛けていただけるケースも増えてきました。1日1記事更新が基本の、まだまだ小さなウェブメディアではありますが、EVsmartブログではこれからも、是々非々でユーザー目線の「正しいEV情報」をお届けするよう精進を重ねていく所存です。
是々非々といえば、旧知の先輩でEVsmartブログにも寄稿してもらったことがある国沢光宏さんも自身のブログで書いていて、ヒョンデの関係者を含めたツアー中の立ち話で聞いた情報ではありますが。日本でも報じられた IONIQ 5 の炎上事故。「時速90km/hほどのままノーブレーキで中央分離帯に突っ込んだ」ということで、ヒョンデから説明がないのは当局の調査が終わるまで公表を止められている状況であることがわかりました。
ちなみに、ヨーロッパの安全性能評価機関である「Euro NCAP」が2021年に実施したテスト結果による格付けで、IONIQ 5は「Moderate（適正）」となっています。他車との比較や結果内容について興味のある方は、Euro NCAP の公式サイトで公表されているのでご確認ください。ともあれ、事故についての詳細は、当局の調査結果を待ちましょう。
さて、メディアツアーのレポートはこれで終わりではありません。次回は、釜山モーターショーで行われた『IONIQ 6』のワールドプレミアなどについてのレポートをお届けする予定です。
（取材・文／寄本 好則）