このところ、完全自動運転にも繋がる先進安全技術で注目を集めている「ハンズオフ機能」。「手放し運転が可能な運転支援機能」のことです。BMW3シリーズのハンズオフ機能「ハンズ・オフ・アシスト」とテスラ モデルXの「オートパイロット」（ハンズオフではありませんが）、日産スカイラインの「プロパイロット2.0」との違いを体感しました。
ちなみに、公式に「ハンズオフ」ができるのは、国交省の認可を受けている車種限定。テスラはハンズオフの認可は受けていませんが、自動運転支援の機能としてはいち早く搭載しているので、今回の比較に加えてみました。
BMWの「ハンズ・オフ・アシスト」
まずは「日本で初めて高速道路の渋滞でハンズオフを実現した」と謳うBMW3シリーズ。BMW3シリーズの「ハンズ・オフ・アシスト」の場合は、「高速道路渋滞時」限定というのがミソ。
高速道路で時速60㎞/ｈ以下の渋滞走行中で前車があるときに、まずはハンドル左側の「レーンキープアシスト」のスイッチON→「セット」を押す。ディスプレイに「ASSIST PLUS READY」という白い文字表示が出てきて、車が可能だと判断したらグリーンの文字に変わってアシスト開始。ハンドルもグリーンに点灯します。通常のACCでは15秒以上手をハンドルから離すと自動解除されてしまいますが、それ以上の時間、手を放しても走行し続けます。つまりこれがハンズオフの状態です。
このシステムでは、車両まわり、中距離、長距離を検知する３つの単眼カメラとレーダーによって360度をセンシングし、毎秒2兆5000億回の演算を行う「EyeQ4」が高速道路のレーンをキープしつつ、危険も検知します。
ただ、60㎞/h以下と言っても東京の首都高速道路の制限速度は60㎞/h。つまり、通常に走っている状態なので、それだとBMW3シリーズのハンズオフ機能は渋滞とは判断せず、システムは作動しません。システムが作動するのはイメージとしては30㎞/h以下ぐらい低速になるノロノロ運転のときで、さらに前の車も同じようにノロノロ運転する激しい渋滞の時です。また渋滞が解除されると黄色い警告が出てハンドル・アシストも解除されます。
BMWのハンズオフ機能は、高速道路走行中の渋滞時のみに使用できる機能ということで、正直どうなのかと思っていましたが、「駆け抜ける歓び」を掲げるBMWだけに、運転は基本的にドライバーが行うもの。でも辛い渋滞時はアシストしてくれるというところがBMWらしいです。使ってみると、思った以上に実は使える機能だと感じました。もちろん、完全自動運転ではないので常にドライバーは監視役として注意を怠ってはいけません。ただ、渋滞時の安全の向上と渋滞によるストレスや疲労は軽減されます。
ちなみに2019年BMW3シリーズから日本に導入されましたが、7シリーズ、8シリーズ、X5、X7と順次拡大しています。
テスラの「オートパイロット」
そして自動運転支援といえば「テスラ」も導入が早かったですね。というわけで最新アップデートされた「オートパイロット」を搭載する「テスラ モデルX」を体感してみました。と言ってもハンズオフの認証はないですが、市販車のなかでも最先端の自動運転支援システムであることは間違いありません。
テスラは電気自動車（EV）なので、電気モーターと相性が良い（制御しやすい）「オートパイロット」はいち早く導入されました。周囲をセンシングし、自車のまわりを走る車のボディスタイルをトラック、乗用車、バイクを認識してモニターに映し出すので、テスラ車の中で最初に日本に導入された「モデルS」に試乗したときは、まさにハイテク～！ という感じがしました。
8台のサラウンドカメラによって360度クルマのまわりをセンシングし、最長250m先まで認識。さらに12個の超音波センサー、レーダーによって得られる情報をコンピューター処理を行っています。
システムをONにすると走行時、同じ車線内をハンドル操作、加減速を自動的に（ハンドルに手を添えておく必要がありますけど）行います。しかもテスラの「オートパイロット」は、ソフトウェアをアップデートしながら進化しています。
BMWとの違いは、一般道でも一応、機能的には使用可能であるところ。しかし残念ながらまだ信号を認識しないので、現実的にクルマ任せにするのは難しいです。高速道路上では「オートパイロット」が使用できますが、カーブの手前で減速せず、設定したままのスピードでカーブに進入するため、ちょっと怖いと感じることがあるのはネガティブポイント。
とはいえ、「オートパイロット」が切れるときはいきなり切れるわけではなく、音で認識できるようになっています。この「勝手に解除されない」というのは、心に準備ができるので親切です。しかしバイクが前を横切ったりした場合など「オートパイロット」が突然解除されることがあり、線が消えてしまった場合も認識しなくなるため、過度に依存するのは危険です。
2019年中に、ナビで目的地を設定しておけば、高速道路で速度が遅い車がいれば自動で車線変更して追い越して、目的地まで自動運転（あくまでもハンドルには手を添えての運転支援）で行くことができる「ナビゲート・オン・オートパイロット」が導入されるようなので、こちらも楽しみです。
日産スカイラインが搭載した「プロパイロット2.0」
「世界初 インテリジェント高速道路 ルート走行」をアピールしているのが、日産が発表、スカイラインに搭載した「プロパイロット2.0」です。
目的地を設定し、ルート上で高速道路を走行する際に同一車線内であればステアリングから手を放す（ハンズオフ）が可能。前方に自車より遅い車がいる場合、追い越しをドライバーに提案し、ドライバーがスイッチ操作を行うと追い越し、元の車線に戻ることも提案してくれます。また、走行している車線に合流してくる車両も認識してスムーズに走行してくれます。高速道路の本線から出口までも条件が合えば支援してくれることも。
他と大きく違うのは、車両に搭載するカメラやセンサーに加えて高精度な3Dの地図データを活用していること。高速道路でのナビ連動のルート走行とハンズオフ機能は世界初搭載の機能とのこと。日本の高速道路は基本的にすべて対応ですが、首都高や有料道路（自動車専用道路）はNG。トンネルの中や急カーブ、対面通行区間などでもハンズオフ機能は停止します。
私自身、「プロパイロット2.0」は試乗会で短時間しか試していないですが、安全上の課題も指摘されています。いちばん気になるのは、高速道路の制限速度問題。たとえば、インターチェンジやサービスエリアで本線に合流するための加速車線の制限速度は60km/h。このままでは100km/h制限の本線に合流するのがとっても怖い。これについては、「自動車が高速自動車国道の本線車道に接する加速車線又は減速車線を通行する場合の最高速度を本線車道を通行する場合のものと同一とすることとする」つまり、本線と同じ速度までOKとする「道路交通法施行令の一部を改正する政令」が示されていて、もうすぐ施行されるそうです。
あと、本線上の料金所、実はかなり手前から制限速度は40km/hで、ハンズオフ運転しているときちんと減速しちゃうので、周囲の流れと差が大きくてかなり怖い。このあたりは、ドライバー自身が的確に判断して操作しないといけないですね。
でも、上手に付き合えば高速道路の運転がとっても楽になるのは間違いなし。これからハンズオフ機能を搭載したクルマはますます増えるでしょうから、制度の整備も急ぐ必要があります。
ちなみに、スカイラインの「プロパイロット2.0」ではNGの首都高速。BMWの「ハンズ・オフ・アシスト」ではOKです。ただし一般道のほか、圏央道、第三京浜、アクアラインなどではまだ使えないとのこと。
ともあれ、これらはまだすべて現状はまだSAE（Society of Automotive Engineers）の自動運転「レベル２」の段階。あくまでも「運転支援」機能なので、ドライバーが前方を注視する必要があるのは同じで、何かがあればドライバーの責任です。どれも運転時の疲労軽減＆安全対策という部分では共通ですが、BMWの「ハンズオフ機能」だけは渋滞時のイライラ解消用という意味が強いかも。自動車メーカーの思想が表れていると感じました。
（吉田由美）