自動車評論家の塩見智さんがホンダ『クラリティFUEL CELL』と1カ月をともにした生活レポート集中連載。第3回は実際に使ってみて感じた水素ステーションの現状について紹介します。
水素ステーションは、まだ少ない。
クラリティ生活は続く。前回の遠出では、水素ステーション数の絶対的な少なさからくるFCVの特殊性を実感した。水素ステーションの数に比べれば、充電スポットの数は急速充電可能なスポットに限ってもそこら中にあるという感覚だ。我々は街じゅうにあるガソリンスタンドのおかげで給油に関する心配はなかった。燃費の悪いクルマに対して経済的な不満は感じても、給油のしにくさについての不安は感じなかった（人によるが）。
それが近頃では、政策や技術革新によるICE全体の燃費向上のため、過疎地を中心にガソリンスタンドが減りつつある。入れ替わるように徐々にではあるものの増えつつあるのがEVと充電スポットだ。そこへもうひとつのソリューションとして名乗りを上げたのがFCVと水素ステーションだが……。
かろうじてガス欠ならぬ、電欠ならぬ、水素欠を免れて遠出から帰還した前回（第2回参照）。高速道路上にひとつも水素ステーションがないこと、高速道路を降りたとしても近くにあるとは限らないこと、また夜間営業しているステーションが極端に少ない。FCVを日常の足にする場合、これらをよくよく頭に入れておく必要があることを痛感した。
例えば、近所にあって複数回使った練馬水素ステーションは、定休日が火曜、水曜と週2日あり、営業時間が13:00～17:00と短い。次に近いENEOS杉並ステーションは日曜が定休日で、営業時間は9:30～17:00。遠出に備えて当日早朝に充填することも、前夜のうちに充填することもできないのだ。そして先ほどウェブサイトを見ると練馬水素ステーションには「9/23（水）～10/14（水）定期点検で休業します」といった案内が出ていた。こうした点検や不具合によって営業していない確率が結構あるため、行く前に最新の店舗情報を調べる必要がある。
3種類の水素ステーション。
水素ステーションには大きく分けて3種類ある。オンサイト型とオフサイト型、それに移動型。オンサイトとはステーション敷地内で都市ガスやLPガスから水素を製造する方式で、オフサイト型とは他の場所で製造した圧縮水素もしくは液体水素を運んでくる方式。移動式とはオフサイト方式の一種で、本来ステーションに固定されている圧縮機、プレクーラー（水素をマイナス40℃に冷やす）、ディスペンサーなどがトラックに搭載され、移動が可能なステーションだ。
オフサイトかオンサイトかは直接ユーザーには関係ないが、移動式ステーションで入れると単価がやや高かった印象がある。これまでに充填したステーションで最も単価が高かったのが移動式（といっても店舗として営業しているので通常は動かさないで営業している）の清流パワーエナジー土岐水素ステーションの1kg1500円。最も安かったのがイワタニ水素ステーション芝公園（オフサイト）の1kg 1100円。ガソリンよりは大きな開きがある。一般的には1kg 1210円のステーションが多い。
ちなみに練馬区に土地勘がある人にはおなじみの東京ガスの巨大ガスタンク。正確にはガスタンクというのは港のコンビナートにあるもっと巨大なものを指し、街なかに点在する丸いのはガスホルダーと呼ぶようだが、それはともかく練馬水素ステーションは通称「練馬ガスタンク」の敷地内にあって、東京ガスが営業している。ということは当然タンク内のLNGから水素を製造しているのかと思いきや、実はオフサイト型で、よそから運んできているという。
FCVユーザーは水素ステーションで充填する際、ディスペンサー近くにクルマを寄せて店員にお願いする（セルフ方式はない）。ほぼ空の状態から満タンにするのに要するのは5分前後。ここは同じ電気自動車でもBEVに対して優れたポイントだ。運よくステーションが見つかり、さらに営業していればの話だが。ただし、先客が充填中だった場合、自分の番がきてもすぐに充填を始められるわけではない。ディスペンサーに十分な圧力がかかるようになるまで5〜10分（ステーションによる）待つ必要がある。
次回はクラリティFCそのものに焦点を当ててFCV生活をまとめたい。
【短期集中連載インデックス（予定）】
第1回●静かなる燃料電池まつりが始まった（2020年9月8日）
第2回●岐阜＝東京往復レポート（2020年9月20日）
第3回●水素ステーションの現状
第4回●まとめ
（取材・文／塩見 智）