詳しいレポートありがとうございます。
EveryGOに登録しましたが、空きが無く当分Honda eには乗れそうもありません。
そこで、Honda eを作っている埼玉寄居工場に見学の申し込みをしたところ、現在コロナの関係で見学は中止しているとのことでした。残念！
詳しいレポートありがとうございました。
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気になったことがあったのですが、Honda eはバッテリーの温度管理みたいな項目はないのでしょうか？
リーフと違って、水冷方式なので温度は気にしなくもいいよってことなのか気になりました。
温度を気にしなくていいというのは、非常に大きなアドバンテージだと思ってまして、
特に今年の夏も暑く保有車の40kWリーフは充電に気を使う感じで、遠出も遠慮してしまいます。
温度管理のストレスがなくなれば充電時間はきになるものの、遠出もいいかなーと思えるのが大きいですね。
ノーブルさま、コメントありがとうございます。
今回、短時間のなかで電池温度の表示を見つけることはできませんでした。温度管理システム搭載車の場合、温度表示機能は備えていないケースが多いのですが、その点も改めてホンダに確認したいと思っています。
寄本さまへ、
記事内の追記、ありがとうございました。
気になる充電カードの件、疑問点が解消されました。
あちこち聞かずに済んでよかったです。
ヒラタツさまへ、
ﾕｰﾁｭｰﾌﾞのﾒｯｾｰｼﾞ機能使ったことがないので寄本さんの追記が有り難いです。
それにしても試乗してみたいです(将来中古車で安くなったら購入？)。
同じくEveryGoでHondaのeを満喫しました！！
Honda Cars 東京中央 南大沢店から相模湖方面へ！
大垂水峠で、走行性能を堪能し、
東京日産自動車販売 八王子みなみ野店で90kW充電器で充電しました！
受電開始時SOC36%からで、最大140Aを確認できました。
125A超えだったので、大出力CHAdeMO対応バージョンだと思います。
但し、その後
SOC45％で119A、
SOC68%で83A
と出力電流指令値が推移したので、蓄電池温度やSOCなどによる車側の制御が入っているようでした。
何時も２２ｋｗｈ充電出来る５０ｋｗ急速充電器でも、１８ｋｗｈとか、１７ｋｗｈしか急速充電出来ない事があった今年の夏、ｉ３にも温度制御が入って居るんでしょうね。
１日３回の急速充電が基本の遠出が多い私にとって、レンジエクステンダーは必須だったのですが、特殊タイヤ故に乗り心地が悪く、電気自動車って奴は基本的にシティコミューターなんだなぁと感じる今日この頃です。
ホンダもマツダも、急速充電器容量、２０％から８０％充電を基本とすると容量が６０％使用なので、５０ｋｗｈ×０．６＝３０ｋｗｈで十分、マツダは重量級ボディに組み合わせて走行距離は２００ｋｍで十分、ホンダは命無用の軽量化時代に思い知った軽いという事は正しい！という哲学に則って、ギリギリ２４０ｋｍを目指す。
一般的な日本人の年間走行距離が１万キロ以下、全てを勘案すると、バッテリーは温度管理せずに温度に拠る充電制御で寿命対策、コスト切り下げの為に容量は最低限、充電能力も上げずに必要にして十分、吾唯足るを知るというのが格好付けの御題目でしょうか？
私が使うには基礎性能が不足しています、、、これがホンダの今の限界なんですね。次に期待するしか無いんでしょうなぁ、、
flying さま、コメント＆興味深い情報ありがとうございます。
大垂水峠攻め、気持ちよかったでしょうね。私もターンパイクを走りたかった。。。
急速充電、やはり、日産の90kWに行きたくなりますよね。SOC36％で140Aですか。総電圧が354Vだったと仮定して「354V×140A＝約49.6kWh」ですね。やはり、上限は50kWなんでしょうか。
いずれにしても、急速充電性能などについて、昨日、ホンダ広報部に質問をお送りしたところです。液晶のインターフェースや返却時の充電についてなど多岐にわたる質問をしたので回答をいただくまでに少々時間がかかるかも知れませんが、回答いただき次第改めて記事としてご紹介する予定です。
寺西さま。
あと満タンの件。カーシェアの場合、エンジン車でも借りた時にエンプティランプ点灯寸前で「給油しておいてよー！」ってことはしばしばあります。
EveryGoのホンダeも、基本的にはエンジン車のシェアと同じ、という概念か（確認中です）と思います。
充電時の画面をEVsmartに投稿しています。