ガソリンの輸送コストと電気の送電コストを考えた場合はどうなるかも気になります。電気自動車の場合だと火力発電に必要な化石燃料の輸送コストと送電コストの両方がかかるのでは？と思います。安川さんのブログ読んでて、とても勉強になりました。
バロン様、コメントありがとうございます！おっしゃる通り、火力発電の場合は、最初に燃料を発電所まで運び、発電して送電してやっと電気は届きます。しかし化石燃料も同様です。ガソリン・経由は産油国から輸入しているわけではなく、原油から石油化学プラントで精製して作り、それを日本全国に一か所一か所輸送する必要があります。輸送する距離はといえば、ガソリンスタンドは日本全国に3万か所ありますし、発電所への輸送より輸送コストはかかっていそうですね。
素晴らしい比較検討で勉強になりました。
できれば次の項目も検討いただければと思います。
１．発電のCO2発生量
1-1 発電時以外のCO2：発電所の建設から撤去まで（50年？）に発生するCO2
発電所は、建物、ボイラ、発電機器などの製作に多くのCO2が必要になります。
また原子力は更に、廃棄物処理の建物も含めるとコン膨大なCO2が発生します。
1-2 充電場所までの送電ロスを考慮する。
例えば火力発電所は比較的消費地に近い場所に設置われていますのでので送電ロスは少ないですが、原子力は消費地からはるか遠くに建設され、送電ロスが多いです。
２．車自体の製作に必要なCO2.
これを考慮すると、古い車ほどCO2発生量が少なくなると思われます。
Carlos様、コメントありがとうございます！
将来的にはおっしゃるような内容も入れていきたいと思います。しかし、現時点ではそのような内容まで検討する必要はあまりないのではないかと思います。なぜなら、おっしゃっている1や2のCO2排出は、ガソリンを原油から精製し、日本全国に運び、貯蔵するために必要なCO2や、ガソリン車や（電気自動車の3倍以上の点数があると言われる）ガソリン車の部品を製造するのにもCO2が発生し、それらを総合的に比較する必要があるからです。そして、私の感覚では電力を輸送するためのCO2（1-2ですね）などはおそらく10%前後であろうことが想像できますが、ガソリンの精製や輸送・販売には10%どころではないCO2が発生すると感じています。実際に、化石燃料車と電気自動車のライフサイクル、すなわち製造時に発生するCO2まで入れて検討したレポートで有名なものはこちらです。
http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions
結果として、化石燃料自動車は、ライフサイクルで見ても、はるかに電気自動車より多くのCO2を発生する、と結論付けられています。
最後に（1-1）ですが、実際、今日本で走っている乗用車を全部100%電気自動車に変更したとすると、私の試算では日本の消費電力は現在の10%増加します。逆に言うと、（1-1）でおっしゃっているCO2は90%が電気自動車以外に由来するものだと言えます。
EVブログだからと言ってEVにひいきせず論理的、公平に分析されていると感じました。
電気自動車は維持費が安いので財布には優しいですが、CO2排出量という観点からすると以外にもハイブリッドカーと同等なのですね。4代目プリウスはより燃費向上していますし、ガソリンエンジンの熱効率も将来向上するのであれば、ハイブリッドこそが真のエコカーなのかもしれません。ただ、原発が0%という条件下ですので、もし将来原発が復活するならばEVも十分にエコカーといえるでしょう。それぞれの方式がちょうど同じくらいのレベルで伯仲するのが面白いですね。
sijoumania様、コメントありがとうございます！おっしゃる通り、原発0%の場合は新型プリウスZVW51と日本平均の発電ミックスで充電したリーフは同じくらいのCO2排出になりますね。
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/12573
↑新型プリウス、だいたい26km/lというところでしょうか？
26km/lだとCO2排出量は89g-CO2/kmとなり、ちょうど東京電力管内と中部電力管内で原発0で充電した場合完全に同じになりますね。
本当に地球温暖化の原因がCO2にあるのでしょうか？
なにかの擬似相関ではないでしょうか？
とむさん さん、コメントありがとうございます。逆に、反証を挙げられれば有力だと思います。今のところは、
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
こちらの記事の下部で取り上げておりますが、産油国、大国、小国、先進国、発展途上国を含む192か国もの国が地球温暖化はCO2が原因であり、それを削減することに同意している、という事実には目を向けるべきだと思います。
とても興味深く、信頼感のあるレポートでした。大学（工学部）の実験でやったガスバーナーによってお湯を沸かすのと電気コンロでお湯を沸かすのはどちらが効率がよいか？を思い出しました。ガスバーナーの方は５０％位の効率で電気コンロは９０％超だが、発電所の効率を加味するとお湯をつくるのは燃料を燃やす方が効率的だというのが結論でした。
世の中、重いけどエコな車が多いのですが、軽くてエコな車を指向するのが正しいと思っています。次の乗り換えはそんな車を選択するつもりです。
まず、『CO2排出量の大小』って事が何の意味も無いと理解された方が良いと思いますがね。
「グラフをずらせば二酸化炭素が元凶とでっち上げた詐欺を成功させられる」と大々的に明るみに出た事件とか知らないんですか？
まあ電気自動車自体、【温暖化詐欺】を前提にしないと成立しないんでしょうな。
正しくは『熱効率』だけです。
排気ガスなんて今先進国で出される新車は問題にならない位クリーンで、電気自動車の優位性としては弱すぎる。
因みに正しい“熱効率”を基準とした場合、原子力発電は『発電所での効率僅か30％』から始まり、そこから送電線のロスが約５％，充電時の交流から直流への変換ロスが約10％って所。
幾ら本体の効率が90％だとしても、取るに値しない効率ですね。
原子力の燃料は“有限な”ウラン鉱石。
有害さは火力より桁違いにでかいけど、酸化反応か核分裂反応かの違いで減っていくのは同じ事。
温暖化詐欺に騙され洗脳されてる人達って、正気とは思えないんですよね。
①発電したエネルギーの３割近くも要する【CO2回収】なんていう愚行が正しいと信じ込んでいる。
②海面が上昇していると言いつつ、ツバルだけが沈む事を説明出来ない。
上昇なら、世界中の陸地が一様に沈むでしょう。
③暑くても寒くても二酸化炭素が原因
もう滅茶苦茶ですね。
理論も原理もへったくれもない。
電気自動車は、風力を膨大な量を造り、発電ムラを均す様にしか充電させないなら賛成ですね。
それも、リチウム空気電池が無ければ主力たりえませんが。
自然エネルギーの割合が増える迄は、電気自動車は省エネにはなりえません。
クライメイトゲート事件様、コメントありがとうございます。
まず温暖化の原因が温室効果ガスである、というポイントは様々な方が議論していますが、京都議定書を締約している国は192か国もあります。
http://unfccc.int/kyoto_protocol/status_of_ratification/items/2613.php
トランプ政権も温暖化の原因が温室効果ガスであることを認める前提で意見を変えています。
ということで、それが正しいかどうかの判断は読者の方にお任せします。逆に言いますと、温室効果ガスの効果を認めていない方々の、科学的な論文は存在しないと思います。
もう一点の効率について。ガソリンエンジンの効率は非常に低いです。当記事でもご覧になったかと思いますが、ハイブリッドのプリウスとリーフで、原発ゼロの状態でも、CO2排出量はリーフのほうが少ないです。またレクサスLSとモデルSではモデルSが圧倒的にCO2排出量が少ないです。このCというのは、化石燃料から来ていることに注目してください。化石燃料は、炭化水素の集まりであり、炭化水素はCとHからなる化合物です。これを燃やすことにより、CO2とH2Oつまり水ができるわけですが、このうちCO2のCは空気中から来るわけではありません。より少ない化石燃料しか燃やしていないから、だからCO2排出が少ないのですよ。効率が高い=CO2排出が少ない、なのです。
科学的な根拠、データをもとに議論していくべきだと思います。
初めまして。
興味深く読ませて頂きました。
知りたい事が分かりやすく書いてあり有難いですね。
地球温暖化ですが、京都議定書の締結国やトランプ政権が認めているからCO2が主因という前提での試算は当然だと思います。
しかし、平安時代の温暖な気候の説明や、御都合主義のグラフ引用など胡散臭い部分も有ります。
NHKでも、以前は「CO2による温暖化」と放送してましたが、現在は単に「温暖化」としてるようです。
銀河系と太陽と雲の発生が気候変動の主因とするスベンスマルクの仮説も評価されてるように思います。
テスラが電気トレーラーを発表しましたが、充電には、1600kw/30分で3000～4000戸分の電力を必要とするようでした。
将来的には短距離用に電気自動車、それ以外はハイブリッドというような棲みわけになるような気がします。
アルマジロ様、初めまして！コメントありがとうございます。CO2はほんと難しいので私も完全に説明できるわけではありませんが、まあどんどん増えても問題ないとまでは言い切れないと思ってます。
＞充電には、1600kw/30分で3000～4000戸分の電力を必要とするようでした。
トレーラーの充電器入力はどのくらいかは発表されていないので推測だと思いますが、1600kW（イーロンマスクは発表時、メガチャージャーと言っていたので1000kWでは？分かりませんね）と仮定してみると、30分間で800kWhの電力量。これは、日本国内の住宅1戸当たり月300kWhとすると、日に10kWhですから、80戸分。30分間という全く同じ時間で見るなら、3840戸分ということで、おそらくこの基準で話されているのかなと思います。
まずこの電力をいきなりグリッド（電力網）から持ってくることは誰も想定していないと思います。その元のネタを書いた方はあまりご存じないのかも知れませんが、通常は蓄電池を使い、ある程度消費を平準化するのです。もう一点はこの1600kWがどのくらいの規模になるのか、ということです。
これを見ていただくと、デパートやホテル・オフィスビルなどは2000kWを超えているケースも多いのです。特別高圧受電の事業者だけで、電力供給の全体の26%を消費しています。何だか大きそうな数字が出てくるとビックリしてしまいますが、それほどでもない、ということなんですよね。
＞将来的には短距離用に電気自動車、それ以外はハイブリッドというような棲みわけ
おそらく電気自動車のほうが安くなってしまって、ハイブリッドのほうが高級な価格になりますから、そうなるとハイブリッドを買う方は少なくなると思います。
「どちらがエコか」で議論すること自体が電動車後進国である証と感じます・・・。
私自身、PHVを所有する一方で内燃機関の車で楽しく遊ばせてもらっています。ですが、何をどう議論しても電動車しか買えない時代が近未来にあるのです・・・。
これは欧州諸国の状況を見ればハッキリしています。
今後は「楽しく遊べる電動車を考える議論をしていかなければ」と個人的に思っております。
昔、学生時代排ガスの研究をしていた者です。その中で、同じ排ガスでも発電所や焼却炉などの固定発生源のCO2と移動発生源のCO2では意味が違うことを学びました。車や船舶などの移動発生源由来のCO2は浄化再利用の技術的に対策が困難なのでなるべくを減らして、固定発生源由来のCO2を再利用や吸着などの技術を用いて減らしていくことが重要だと知りました。現に九州の佐賀市ではゴミ焼却炉からのCO2を集めイチゴなどのハウス用の成長促進の為に農家に提供する事業をトライアル中です。また、CO2は、ミドリムシなどの珪藻類の養殖にも利用され、将来的にはミドリムシから燃料を作る研究を行っています。
電気自動車の電費向上ももっと努力していかねばなりませんが、発電事業者の燃料シナジーの変更や、排出CO2の再利用や吸着などの技術を確立する対策により固定発生源のCO2排出量が減っていけば、電気自動車の意味は更にあると言えるのではないでしょうか？
鎌倉さん
私はテスラのオーナーです。EVで一番気になるのはバッテリーの寿命ですね。オランダのテスラのオーナークラブのフォーラムに挙げられたバッテリー残量に関するデータを基にデータを蓄積させバッテリーの寿命を予測しています。これによりますと、バッテリーのへたりが気になるであろう容量が80％に減少するまでに必要な距離なのは84万キロと言うことになるそうです。当方のモデルSはこの度3年で10万キロ達成しバッテリーの劣化率は2、8％でした。オランダのデータと併せバッテリー寿命(車の寿命)はかなりあり長期間愛し続けて行けそうです。オランダのタクシーの90％がテスラと言うのにも納得します。但しテスラに限りの話で他メーカーは分かりません。バッテリーもかなり進化しているようです。
ドドンパ様、コメントありがとうございます。勉強になりました。
なぜか、発電所=火力=石油という前提の発言をする人が多くみられるので、数値で説明されていてとてもすっきりしました。
試しに私がModel 3に乗ったらどれくらいか計算してみました。
Model 3(Long Range)のバッテリー容量はEPAにEND-SOCが約78.27kWhとあったので、パック自体はおそらく80kWhと仮定します。
仮にEPAの航続距離 310mile(496km)を78.27kWhで走ったとすると、6.34km/kWhで
私は東北地方なので、東北電力の627g/kWhから99g/kmでプリウス(ZVW51)と同等のCO2排出量になりますね。
ちなみに、今乗っているプリウス(ZVW30 MC前)の年間平均燃費は約30km/lなので77.3g/kmと環境にやさしいことも分かりました。
残念ながらHVは、主に政治的な理由でエコカーから除外されつつありますが、決して悪いものではないと思います。
個人的には、長距離トラック用などにディーゼルシリーズHVを実用化してほしいです。
シリーズHVなら、エンジン負荷を一定にできるので排ガス処理も簡単になり、トルクや瞬間最大出力もクリアできるので、より小型なエンジンにできます。
エンジンが小型化できれば、セミのようなスタイルも実現可能になって空気抵抗が減り、さらに効率がよくできます。
よくEVと比較されるFCVは、エネルギー効率から言って筋が悪いと考えています。
水素の生産、70MPa超まで圧縮、圧縮によって生じた熱を除去するための冷却、水素をタンクに充填するというそれぞれにエネルギーロスが生じます。
水素から電力を取り出す際の効率も決して高くありません。MIRAIでは、SOFCより電力変換効率で劣るPEFCの効率を、わざと効率を下げて、氷点下でも発電時の熱で燃料電池内にできた氷を溶かして始動できるようにしているそうです。
mania3bb様、コメントありがとうございます！
現在の燃費は素晴らしいですね！EPA基準はだいたい時速100kmで連続走行するのと同じくらいの厳しい基準なので、なかなかハイブリッド車だとバッテリーがほとんど使えず、厳しい数字になることが多いです。長距離移動中心で考えるとどうしてもそうなってしまうのですね。そのため当記事では実燃費を使って計算しています。
電気自動車の場合は速度が遅くなっても特に効率が悪化するわけじゃないので、そういう意味ではEPA基準はそこそこ参考になると思います。
おっしゃる通り、ストップアンドゴーの多い運転の場合、ハイブリッドにはそれなりに存在意義があると思います。
大局的にみていらっしゃいますね。
内容的な分析、例えば
・GTCCと、今のガソリンエンジン内燃機関の熱効率の差
・送電ロス
・ストップ・アンド・ゴーによる損失。（電気自動車、ハイブリッドには回生システムがある）
なども合わせて解説していただけると良かったです。