各国のガソリン車禁止・ディーゼル車販売禁止の状況

【保存版、2021/9/10更新】2016年2月ごろに北欧を皮切りとして始まったガソリン車やディーゼル車の新車販売禁止。日本でもその動きが見られ始めたところですが、他国での状況をまとめます。2021年に入ってからは、3月に香港がPHEVを含めたICE車の販売を2035年までに販売禁止すると発表。また米国ニューヨーク州でも9月に、2035年までのガソリン車禁止法案が可決されました。

各国のガソリン車・ディーゼル車販売禁止の状況

ガソリン車やディーゼル車はガソリンや軽油を燃料として、エンジン内部で燃焼させて爆発させ、その勢いで車軸→タイヤを回転させて走行させる仕組みの車です。ガソリンは原油の中から取り出したり精製した炭素が5つ(ペンタン)から10個(デカン)くらいまでの炭化水素、軽油は14個から20個くらいまでの炭化水素(原油のより重い成分)のこと。細かい点では異なりますが、ガソリン車もディーゼル車も似たような仕組みでできています。ガソリン・軽油を燃焼させると酸素と反応して二酸化炭素と水が生成されますが、その過程で不完全燃焼して有害な一酸化炭素、窒素酸化物(NOx)、PM2.5が発生します。これらのほとんどは排気ガス浄化装置によって取り除かれますが、排出されるごく一部が問題となっているわけなんですね。

時は2016年2月。ノルウェー最大の政党であるノルウェー労働党のJonas Gahr Støre氏が2030年に新車をすべてゼロエミッションにするとの声明を発表。ゼロエミッションとは、排出がない、すなわち100%電気自動車を意味します。その後6月に当時与党連合を構成していた中道右派(保守党を中心とする)と野党連合を構成していた中道左派(労働党を中心とする)が、2025年にすべてのガソリン車・ディーゼル車の新車販売を禁止すると発表したものですから、大騒ぎになったわけです。この発表からは、電気自動車以外は売ってはいけない、というように理解できるわけですが、その後ノルウェー気候大臣Vidar Helgesen氏が禁止はしないが、強いアクションを取ってゼロを目指すとツイート。いずれにしろ法制化はされていないものの、国全体がその方向に動き出しました。

これを機会に世界中が同調していくわけですが、それをまとめてみます。

《国別のまとめ》

国名規制開始年ガソリン車・ディーゼル車ガソリン車・ディーゼル車プラグインハイブリッド車2020年度の新車販売台数決定度リンク 
ノルウェー2025販売禁止販売禁止141405与党連合を構成していた中道右派(保守党を中心とする)と野党連合を構成していた中道左派(労働党を中心とする)が合意して発表両連合の合意 ノルウェー気候大臣のツイート
スウェーデン2030販売禁止販売禁止292024環境大臣かつ与党スウェーデン緑の党のスポークスパーソンであるIsabella Lövin氏がスウェーデンだけでなく、EU全体で規制すべきと発言環境大臣の発言
オランダ2030販売禁止販売禁止357414オランダ与党、労働党(PvdA)が提議して、オランダ議会下院を通過ニュース記事
ドイツ2030販売禁止販売禁止2917678ドイツ連邦参議院を通過。ドイツの規制はEUやUNECEの規制に影響を与える 2017/9/24の選挙を前にメルケル首相は雑誌SUPERilluのインタビューに答え、ガソリン車・ディーゼル車の販売禁止を指示。具体的な時期として2040年を示唆ドイツ連邦参議院の決議に関するニュース記事
メルケル首相発言に関するニュース記事
フランス2040販売禁止販売禁止1650197フランスの国務大臣権環境連帯移行大臣のニコラスユロが、政府の発表としてリリース政府発表
イギリス2030販売禁止販売禁止(2035年から)1630806英国首相のボリス・ジョンソンが元々計画されていた2040年から5年間の前倒しを2020年2月に発表。11月にさらに5年の前倒しへ。BBCのレポート
スペイン2040販売禁止販売禁止8513252018年に首相のペドロ・サンチェスがエネルギー転換政策の一環としてプランを発表。ただ、首相が属する政党だけでは過半数に足りないため、他の政党から承認を得る必要がある政府発表
アイルランド2030販売禁止販売禁止883242018年に首相のレオ・バラッカー氏がアイルランドを「気候変動へのアクションを取るリーダーにしたい」と発言。泥炭や石炭の使用の禁止も含めた'プロジェクト・アイルランド2040'の一環として発表。

2019年6月に、アイルランド政府は更に踏み込んだClimate action plan(気候変動対策プラン)を打ち出し、2030年までの電気自動車販売目標を

・乗用車84万台
・電気トラック、バン9万5千台
・電動バス1200台

としました。2030年までにガソリン車とディーゼル車の販売は禁止されます。
Climate action plan(英語)
アイスランド2030販売禁止販売禁止93692018年に首相のカトリーン・ヤコブスドッティルが気候変動戦略の一環として発表。政府発表に関する記事
スロベニア2030販売禁止規制なし536942017年に政府が発表。ニュース記事(英語)
イスラエル2030販売禁止販売禁止2169542018年10月にエネルギー省Yuval Steintz氏がガソリン・ディーゼル車を電気自動車と天然ガスで走るトラックに代えるプランを発表ニュース記事
中国2035HV(ハイブリッド車)のみ許可規制なし234328402020年10月に政府が新しい計画を発表。日経アジアの記事
カナダ(BC州、ケベック州のみ)2035販売禁止規制なし15373882019年にBC州が2040年までのガソリン・ディーゼル車の新車販売禁止を発表。2020年11月にケベック州は2035年に禁止することを発表。ニュース記事
アメリカ(一部の州のみ)2030販売禁止販売禁止14575347カリフォルニア、マサチューセッツ、ニューヨーク、ニュージャージー、コロラド、コネチカット、デラウェア、メイン、メアリーランド、オレゴン、ペンシルバニア、ロードアイランド、バーモントは無排出車両以外の販売を2035年までに禁止する。ニューヨーク州も同じ政策を取ることを2021年9月に発表。ワシントン州ではこの期限を2030年までとしている。ZEVプログラム
ワシントン州の発表に関するElectrekの記事
法案は以下
HB1204
SB5256
コスタリカ2021販売禁止販売禁止232102018年に新大統領のカルロス・アルバラド氏が、自らの就任式で表明ニュース記事
香港2035販売禁止販売禁止370362021年3月に香港政府がEV普及のためのロードマップを発表。ロードマップの内容

《都市別のまとめ》

都市名規制開始年決定度リンク
アムステルダム20302020年に、2005年以前に作られたディーゼル車の市内への通行禁止から始め、徐々に規制を強化。2030年に全てのガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッド車の通行禁止
ニュース記事
アテネ20252016年のC40市長サミットにて、2025年までに全てのディーゼル車の通行禁止とする目標を他3都市と掲げる
ニュース記事
バルセロナ20202006年以前に製造されたディーゼル車及び、2000年以前に製造されたガソリン車は通行禁止
ニュース記事
マドリード20252016年のC40市長サミットにて、2025年までに全てのディーゼル車の通行禁止とする目標を他3都市と掲げる
ニュース記事
ブリュッセル20302019年5月に通行省のトップ、パスカル・シュミット氏がディーゼル車とガソリン車の完全禁止目標に言及
ニュース記事
コペンハーゲン20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止
ニュース記事
ロンドン20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止
ニュース記事
オックスフォード20202020年から中心地の6つのストリートでEV以外の走行禁止、その後2035年から範囲を拡大し、中心地でガソリン。ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
ローマ2024市長のVirginia Raggi氏が2024年までにディーゼル車を禁止する事を自らのFacebookページで宣言市長のFacebookページ
ミラノ20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
パリ20252016年のC40市長サミットにて、2025年までに全てのディーゼル車の通行禁止とする目標を他3都市と掲げるニュース記事
海南省2030地方政府が2019年3月に、2030年までにガソリン車を販売禁止する事を明言ニュース記事
ロサンゼルス20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
シアトル20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
ブリティッシュコロンビア州20252019年5月に、2025年までに販売される車両の10%をゼロ・エミッション車両(ここではPHEV、FCVも含む)にし、2040年までに州内すべてのガソリン車を禁止するニュース記事
ケベック州2035年2020年11月に、2035年までにガソリン・ディーゼル車の新車販売を全面禁止することを発表ニュース記事
バンクーバー20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
メキシコシティ20252016年のC40市長サミットにて、2025年までに全てのディーゼル車の通行禁止とする目標を他3都市と掲げるニュース記事
ケープタウン20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
キト20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事
オークランド20302017年にC40化石燃料フリー道路宣言に署名。2025年から電気バスのみ走行、2030年までに中心地へのガソリン・ディーゼル車乗り入れ禁止ニュース記事

そういう意味で完全に規制が法制化されているのは米国のCARB Statesと中国(2019年から実施決定、政府発表・中国語)のみ。ドイツは法制化に非常に近く、フランスとイギリスがそれに続く感じでしょうか。またノルウェーやスウェーデンはもともと発電グリッドの再生可能エネルギー比率が高く、ガソリンとディーゼルがなくなっても特に困らないという事情もありそうです。なお米国のCARB Statesというのはちょっとややこしいのですが、カリフォルニアのCARB=カリフォルニア州大気資源局が規定する規制を導入している州、という意味で、コネチカット・デラウェア・メイン・メリーランド・マサチューセッツ・ニュージャージー・ニューメキシコ・ニューヨーク・オレゴン・ペンシルバニア・ロードアイランド・バーモント・ワシントンの13州とワシントンDCになります。
※2017/8/22追記:8月15日にメルケル首相が9月24日の選挙を控え、「Germany must eventually follow other European countries in banning the sale of new gasoline and diesel cars」と発言。また販売禁止の時期としてイギリス・フランスの2040年を示唆。ドイツにおいて自動車産業は国内最大の輸出産業であり80万人を雇用する主要産業。正式な販売禁止のときが刻々と近づいている印象を受けます。
※2017/9/29追記:9月27日に中国政府は2018年から実施を検討していたポイント式の規制を2019年から実施することにしたと発表。具体的には非常に細かい内容になるのですが、NEDC基準でおおよそ300km走行可能な電気自動車1台につき4.4ポイント程度、プラグインハイブリッドは2ポイント取得できる仕組みになっており、そのポイント数が2019年度においては総販売台数の10%に達する必要があるようです。これを計算すると実台数ベースでは約2.3%ということになりそうです。詳細ご存じの方、ぜひコメントください。
※2020/9/25追記:9月23日にカリフォルニア州知事のニューサム氏は、州内でのガソリン・ディーゼルの新車販売(PHEVを含む)を2035年までに禁止すると発表。またカリフォルニア州大気資源局は2045年までに州内を通行するすべての中型・大型車が無排出車両になるよう、法改正への準備も始めました。

これらの規制を行う理由はいったいなんでしょうか?

大きく分けて二つあると考えられます。一つは地球温暖化です。Wikipediaによれば、20世紀後半から地球は温暖化してきており、このままでは東京23区の一部を含む土地や洋上にある比較的小規模な島は、海面下に水没してしまうという研究がなされています。そしてこの地球温暖化の原因となっているのがGHGすなわち温室効果ガスで、その主たるものが二酸化炭素CO2とメタンCH4によるものということなのです。これは学説ではありますが、京都議定書にあるように、国レベルで国際的な合意がなされており、日本も含めて世界中の国がCO2の排出を減らすことに合意している、という状況になっています。この学説に異論を唱える人も多くいらっしゃいますが、様々な利害が絡む192もの国が締約しているという点は重く見るべきかと思います。

もう一つの理由は大気汚染です。欧州ではディーゼル車の推進により、ディーゼル車の販売台数のほうがガソリン車の販売台数より多くなってしまっており、排気ガス内のNOx濃度が基準値を超えている日が増えています。NOxは空気内に含まれる窒素が高温で圧縮され酸素と化合することによって発生するのですが、比較的低圧縮であるガソリン車では問題が少なく、原理的にガソリンエンジンよりは高圧縮にしなければならないディーゼル車において比較的問題になりやすいのです。マツダではこのディーゼルエンジンを低圧縮化するSKYACTIV-D技術によりNOxの発生を抑えていますが、欧州メーカーはNOx吸蔵還元触媒という特殊な触媒でNOxから酸素を奪って窒素に戻したり、尿素SCRというシステムで尿素を吹き付け、NOxをやはり還元して窒素に戻す仕組みを採用していました。
ディーゼルエンジンではNOxをエンジン側で少なくなるようにするとPM(いわゆる黒い「すす」やPM2.5など)が増加し、逆にPMを下げるとNOxが増えるというトレードオフの関係があり、DPFというフィルタでPMを取り除いているので、DPFがすぐ詰まってしまうという課題を避けるために、エンジンからのNOx排出はある程度仕方ない部分があります。そうなると吸蔵還元触媒や尿素SCRに頼るしかないわけですが、前者は劣化の問題があり、後者は尿素の消費量(タンクに搭載)や交換頻度が問題になってきます。結果としてどこかでバランスをとる必要があるわけですが、NOxの排出規制値が厳しくなればなるほど限界が近づく技術となっています。

日本の自動車メーカーは海外市場の販売台数が非常に多く、国内比率が低いのが特徴です。今後大規模マーケットである中国、欧州、米国での規制が進むにつれ、車両の電動化比率は少しずつではありますが上げていかざるを得ない状況にあると言えるでしょう。

この記事のコメント(新着順)80件

  1. 最近深夜に遠方に出かけました。
    ガソリン残量が乏しくなってきてGSを探していましたがどこも閉まっていて給油できず不安が募りました。

    以前は深夜営業のGSが結構有ったのですが。
    深夜に遠出するならEVの方が良いと思いました。
    充電スポットは24時間利用できるところが結構有ります(事前に調べる必要有り)。
    高速のPASAは調べた範囲ではどこも24時間利用可能でした。
    知らない間に給油が難しい環境になっていて驚きました。

    1. PHV乗りさん報告有難う御座いましたm(__)m
      ブラック企業・働き方改革などでコンビニ同様GSも24時間営業が少なくなってねんですね。言われてみれば認証式EV給電スポットは無人でも課金でき24時間稼動の理にかなったシステムだと思いますよ。
      時間制限のあるEV充電スポットは大概スーパーや自動車ディーラーなど鍵で封鎖されるスペースに多い印象。道の駅など24時間出入可能なスポットは有人受付でなければメンテナンス時以外年中無休ですから。
      エネルギー補給的にエンジン車のデメリットは日増しに増えていきませんか!?…岐阜県の多くの町村が該当、そんな地域では電気自動車遭遇率高いですし。
      まだエンジン車の感覚に慣れている方が電気自動車へ移行するには勇気が要りますが「腹が減っては戦はできぬ」でGSの少ない地域から軽EVなど手ごろな電動車両が増えていくんやないですか!?土地面積に余裕があればソーラー発電もEV複数台保有もありえますんで。

  2. こういう話になると矢鱈とEVアンチが出てくるのは何だろう。
    内燃機関車が売れないと困る人達が書き込んでるのか。
    それぞれ自分に適してる車を買えば良いだけ。
    押し付けは止めていただきたい。
    それに嗜好品として内燃機関車は残ると思いますよ。

    個人的にはもっと早くEVを出して欲しかった。
    これまでは内燃機関車かHVかPHVしか選択肢が無かったので、実質内燃機関車の押し付けであったし、金を無駄にしただけだと思ってる。
    当方は今後内燃機関車を買うつもりは無いです。
    デメリットしか無いので。

    トヨタはEVにすると雇用が失われるとか言ってるが、ユーザーは誰かの雇用の為に車を買うのではない。
    話がおかしくなってる。
    そんなに内燃機関車を買って欲しければ以下の様にしたらどうかと言いたい。
    ・維持費のEVとの差額をトヨタが負担する
    ・津々浦々にまでトヨタ負担でセルフスタンドを整備する
    ・当然災害時でも給油できる
    ・1km当りの走行コストの差額はトヨタ負担
    ・EV並の静音性とエネルギー効率を実現
    因みにEVは太陽光で充電すればその分は0コストです。

    1. 追記
      最近の車は劣化が早い気がします。
      10年以上前にトヨタがコストダウンの為に過剰品質をやめるとしたそうですが、それと関係が有るのか。
      当方の車も新車から僅か5年で結構劣化しています(主に腐食)。
      エンジンも前よりもパワーダウン、燃費もダウンしている様に感じます。
      ちゃんと点検整備してますし、EV走行が多くエンジンはあまり使用してないのですが。
      EVモードは航続距離とパワー共に変化無しですが、それ以外ほぼ全てがダウンしています。

    2. ※PHV乗りさんの以下の発言にBEV乗りが反応します※
      そんなに内燃機関車を買って欲しければ以下の様にしたらどうかと言いたい。
      ・維持費のEVとの差額をトヨタが負担する
      ・津々浦々にまでトヨタ負担でセルフスタンドを整備する
      ・当然災害時でも給油できる
      ・1km当りの走行コストの差額はトヨタ負担
      ・EV並の静音性とエネルギー効率を実現
      因みにEVは太陽光で充電すればその分は0コストです。

      なるほどこんな提示方法もあるんですね。ただどれも実現の可能性は低いといわざるを得ませんが。
      対する日産や三菱は電気自動車を売るのみならず、将来のインフラコストも抑えられると考えて充電器を置いてる気がします。仮にトヨタディーラーへ給油所あるいは水素ステーションを設置しようにも一億円の経費がかかる、方やEV充電器なら一千万円…一桁も違えば答えは明白やないですか!?
      おまけに最近は低燃費車が多くなりGSは経営が苦しく減少の一途、しかも消防法厳格化で地下タンク補修に莫大な経費もかかるとあってはね。
      (消防設備士免状保有だと定期講習で法令の話が出ますよ)

      ここで質問がてら、なぜ道の駅やコンビニにEV充電器併設が多くてもGS併設は少ないのか!?それがヒントになりませんか!?
      (GS併設のコンビニは岐阜県でも数えるほどしかないです、むしろEV充電器併設が多数派)

  3. たまにこちらのサイトを読ませていただいてます(EV系の情報は正確で豊富と思ってます)。AZE0リーフに乗って7年過ぎました。

    電動化どころかエンジンを積まない車(この表現が正しいのかは微妙な気もしますが)へのシフトは、もう止まらないでしょうね。
    ところで、本編の話から逸れてしまうかもしれませんが、よく言うEV製造時のCO2排出量はエンジン車の2倍という根拠ってご存知ですか?
    (こちらのサイトのどこかに記載があるようでしたら、申し訳ないです)
    ネットをちょっと検索するくらいですと、2倍としか書かれてない(どこの出典でも同じようですと書かれてたりします)んですよね。
    何がどう2倍なのかわからないままここ数年モヤモヤしたままで、たまたまこちらでもコメントを見ましたので、ご存知かなと思いまして。

    1. あおねこ様、コメントありがとうございます!
      仰るとおり、電池の製造にはかなりの電力が必要で、例えば電極を乾燥させるなどの工程があります。電池工場ではその地域の電力を使いますので、それなりのCO2排出があります。
      現在、自動車メーカーはライフサイクル排出を下げるため、各電池メーカーに、再エネ電力を使うように要求しています。今後、再エネ電力への切り替えが進めば、排出はかなり減らせると考えられます。

      ちなみに日本の電力であると仮定して、ライフサイクル排出を計算してみると、製造時の排出は電気自動車の方が圧倒的に多いのですが、結局廃車までには、電気自動車のほうが低排出となるんです。元はマツダさんが論文を出していたのですが、あまりにも前提がアレだったので、訂正記事を作ってみました。よろしければご参考までに。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/

  4. いちいち運営者が反論するからコメント数が面白いことになってますね。参考までに5ちゃんの書き込みを貼っておきますね。↓

    30:風吹けば名無し :2021/09/10(金) 11:05:44.30ID:npqcaoFF0.net
    EV車の弊害

    マンションでEV設備導入→これは駐車場が専有部分でない以上ほぼ不可能

    戸建て住宅→ストレスなく充電したきゃ6キロワットを導入するのが理想やけど
    40アンペアのブレーカーがいるので既存の分電盤容量では困難

    電気設備→仮に40アンペアのブレーカーを導入できるよう引き込みからの配線全部太く整えても、各家庭が同様に導入したら電柱のトランスから配線まで全て大本の電力会社がインフラととなえなアカンこんなん一朝一夕で出来るわけない

    その間はどっかの充電スタンド通いで
    洗濯をずっとコインランドリーでしてるようなもん
    待てるほど時間を楽しめるんならEVでもええんちゃう?

    1. antipositalk様、コメントありがとうございます!

      訂正させていただきますね。
      >>マンションでEV設備導入→これは駐車場が専有部分でない以上ほぼ不可能

      実際に多くのマンションで、共用部分、専用利用部分の駐車場に充電器が、後付けで設置されています。当サイトでも事例をご紹介していますので、ご覧ください。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/
      今は、電気自動車は未経験の方が多く、流れている情報にも誤りが大変多いので、ぜひ伝聞に頼らず、ご自身の目や耳で確認されることをお勧めします。

      >>戸建て住宅→ストレスなく充電したきゃ6キロワットを導入するのが理想やけど
      >>40アンペアのブレーカーがいる

      6kWは100Vの場合、60A相当となり、ブレーカーは80Aとなります。

      >>既存の分電盤容量では困難

      この程度は通常の屋内配線ではサポートされているケースが多いですが、やはり専門家に診てもらうことは重要だと思います。

      >>→各家庭が同様に導入したら電柱

      その程度の負荷では大丈夫ですよ。アンペアブレーカーを複数の人が増やしてきた段階で、電力会社も気づいて変圧器を分散したり、大型に変更したりしてきます。

    2. ここはEVsmart一常連の電気屋が書き込むべきですかw
      集合住宅の場合、まずは管理組合(自治会)へ問い合わせて説得することから始めねばなりませんよ。共用部専有部関係なく許可は必要ですから。
      ブレーカーは実際設置した人に聞くのが一番、電気工事士の僕も60A契約の時期は200V/20Aブレーカーで4kWに制限してたしソーラー発電付属のHEMSで眼力使用実態を把握し夜間帯のエコキュート稼働時間帯を避けて通電するようタイマーを組んだのでブレーカーが飛んだことはないですね。蓄電池設置で100A契約へ変えたあともノープロブレムです。引込配線も事前調査で増力対応可能と分かったんで変更してませんよ。
      電柱の変圧器変更は最近だと屋根にソーラー発電を載せるときが多いですが4kW程度では考えにくいです。柱上変圧器に容量が書いてあれば同一変圧器につながっているソーラー発電の合計と照合すればいいだけ。幸い当家周辺では変圧器容量の半分程度しかつながってませんよ。
      そう考えると電気に疎い方の電気自動車導入はまだ厳しいです、ある程度の知識と的確な計算力判断力が求められますから。最低でも同一自治会内に最低ひとりは欲しいですかね!?

  5. つまらない車が走る時代になるのか
    電動セニアカーみたいな車がアクセルもスイッチみたいにONOFFしかないハーフスロットルみたいな微調整も出来ない家電じゃないですか。

    1. 一樹様、コメントありがとうございます。
      電動セニアカーってそういう感じなんですか?乗ったことないので、、先日ゴルフカートを比較的長時間乗る機会があったのですが、確かにあれだと嫌ですね。
      今の電気自動車は、ガソリン車なんかより遥かに遥かに遥かに、スムースに加減速・微調整できますよ。初めて乗った方は、アクセルレスポンスを抑えるモード(ECO、コンフォート)にしないとガソリン車っぽくならないので、うまく運転できないくらいです。
      https://www.youtube.com/watch?v=CqsWrOvgb_U
      これはちょっと前に大内宿への上りで録画した動画です。15倍速なのであまりイメージできないかもしれませんが、峠もこういう風にスムースにいけますよ。
      シフトチェンジがない、音がない、150km/h以上の加速が緩やか、以外は、自動車の動力性能は電気自動車が確実に上です。

    2. セニアカー(笑)地方都市でも見かけますので判らないでもないです。アクセル操作が簡単だから高齢者にも扱えますよね。
      ただ実際電気自動車に乗るとハーフスロットル操作も必要になりますよ。電流計をゼロに近くするアクセルの操作方法を身に着ければ少しは航続距離伸びますから(電費計FCM-NX1をつけてると判り易い)
      当方i-MiEV(M)ECOモードに慣れたんで一般道も比較的違和感なく走れてます。そもそもi-MiEVの説明書はECOモードを推奨してますしw
      ただEVに慣れたとたんエンジン車のペダル操作に違和感を覚えました。多くの方がエンジン車に戻れないと発言する原因のひとつやないですかね!?
      先入観にとらわれず、だまされたと思って一度操作してみることをお勧めします、ただハマッても責任もてませんが(笑)各自の信念次第ですよ!?

  6. 中東と隣接してるヨーロッパや中国と違い、
    日本は遠くの国から石油を輸入しないといけません。
    ヨーロッパや中国の真似をして軽はずみにガソリン車禁止してはいけないと思います。
    日本には日本の道がある。
    環境省のワガママに負けずトヨタ頑張れ!日本ファイト!

    1. 愛国マン様、コメントありがとうございます。

      >>日本は遠くの国から石油を輸入しないといけません。

      遠いと何か問題があるのでしょうか?
      中国もインドも西ヨーロッパの諸国も、日本と同様原油の輸入超過国です。米国は今は輸入量が減っています。
      https://www.statista.com/statistics/221770/net-oil-importing-countries/

      なぜ中国が再エネや電気自動車に力を入れているのか?それは、エネルギーセキュリティーもあります。中国は、原油の輸入を止められたら、日本以上に困る国なのです。日本も、原油依存が高いからこそ、原油への依存を減らすことが、将来の為だと思います。

    2. 現在のEV化は、再生エネルギーが原子力より火力より安価になってきたことが背景としてあります。しかし日本では、既存電力会社を守るために再エネ買取価格が法外に高く設定したので国民のほとんどは再エネ嫌いになりました。

      欧州では北海油田を除いて海外から石油は輸入するしかない。おなじ状況の日本も、火力発電の燃料、石油・石炭を輸入するしかない。なのになぜ日本が再生エネルギーとEVに消極的なのか世界の七不思議のようです。

    3. エネルギー問題は日本の長年の課題ですよね、でも石油利権がそれを変えようとしないからおかしいですが。
      オイルショック(石油危機)でエネルギー管理士が必要になった企業も多い昨今の日本、電動化でエネルギー消費削減の余地が出てきたのは物流企業だと思います。佐川/ヤマト/日本郵便など宅配の分野が商用EVを導入した背景にエネルギー使用合理化の法律が絡んでいるなんて世間一般は思ってないでしょう、気が付くのは経営層かエネルギー管理士・電気主任技術者などインフラを支える人間くらい(まだ多いとは言えないが)。
      自身電気屋ですがエンジン車から電気自動車へ乗り換え電力測定器をつけたら省エネ節電意識がはたらき今までとは走り方も随分変わりましたよ。過去の運転操作がエンジンの非効率な部分を多用していたと反省するようにもなりましたし。意識の変化は小さいようで実は大きいかもしれませんよ!?

  7. この記事だけ見ているとノルウェーには先進的なイメージを抱きますが、その裏側では、充電等設備を整える資金源として、北海油田の原油を欧州を中心として世界中に販売しています。これはずるくないでしょうか?
    ドイツが「原発廃止」といいつつ、フランスから原発で興した電気を買っているようなものですから。
    やはり、資源や富の「持てる国」が「持たざる国」を都合よくリードしているだけのようにしか見えないのですが。

  8. エンジン屋のホンダもとうとう電動化に向けて大きく前進してきすよね!?そのロードマップが発表されてびっくりしましたがグローバル企業として当然の流れやと思います。偶然かもしれませんがホンダの開発したセンタータンクレイアウトが電動化に極めて有利で実際フィットEV試作もそのレイアウトを生かしてましたし。
    といってもその技術が最初に使われたのは皮肉にも技術供与先の三菱自動車のアイ電動化、それが世界初の量産電気自動車がi-MiEV(アイ・ミーブ)として先を行ったからホンダとしてもウカウカしてられなかったと思われます。
    環境技術としてCVCCエンジンで世界に殴り込んだ歴史を見る限りホンダは本物。しかも充電器やエネファームなど総合エネルギー企業の一面も持つ技術会社やから期待してもええんやないですか!?
    クルマもバイクもイケる会社は各国の事情をいち早く読み取るもの。ヤマハやスズキも電動バイクで続いてくるかなぁ…そういやバイクもエンジン車禁止に引っかかるんでひょか!?

  9. とても有益な情報として拝見させていただきました。
    プラグインハイブリッド車の販売禁止についても議論されている
    のでしょうか?一覧表にはプラグインハイブリッド車に販売禁止等
    書かれています。リンクからはわかりませんでしたので教えていただけると
    幸いです。

  10. 中国のガソリン車規制にまつわるリンクが閲覧できなくなっています。
    代わりとなるようなソースの掲載をお願いいたします。

  11. こんにちは

    正確な情報源として、熱心に読ませていただいております。
    個人的には、電源施設を含めてのグリーン化には賛成するものですが、近年の主に欧州を中心としたBEVのみへの以降宣言には以下の点に注意すべきだと感じております。

    1・自動車産業は主要国の基幹産業であるため、自国の経済面はじめ各国間での経済戦争の側面がある。その観点からも発電段階から、インフラ整備、開発や廃棄までを捉えるべきではないか。
    2・乗用車のみで語られがちですが、トラックなど物流を支える大型車も含んで考えるべき。
    3・環境負荷の意味では、Co2だけ考えるのではなく「核のゴミ」も問題視すべきではないか?

    欧州が主にBEV化を推進していますが、これは日本より総じて再生可能エネルギー率が多く、また税率も高いため、政府の自由になる金も多くて現時点でも充電スタンドの設置も進められている現実があると思います。
    (その点、中国は当初BEVとしてましたが、現状に合わないとみるやハイブリッドもOKとしました。したたかさがありますね)

    日本では、火力発電の割合も多いため、まずそこの改善が必須。再生可能エネルギーの拡充には賛成ですが、安定供給のためには原発も視野に入れなくてはなりませこばると。しかしCO2はNGだけど「核のゴミ」を出しまくってOK、とは賛成しかねます。
    そのため、再生可能エネルギーの拡充を重ね、相互の補完をし、安定供給できるレベルまでを視野に入れる必要があると思います。

    日本でも I-MiEVやリーフが昔から作られていますが、普及は進んでいるとは言い難い。それは設備の拡充などに様々な事業者が取り組んだのですが、「事業として将来性が見出せない」と匙を投げた経緯もあります。

    ならば、自腹でスタンドを作るか、自治体や政府が作るしかありませんが、つまり我々の税金から出るということになります。さらに言えば、ガソリン税がとれなくなった政府が新たな税金を課してくるのは確実なわけで、BEVの先には大増税が伴う覚悟をしなくてはならない、ということです。お金に余裕のある人はいいかもしれませんが、国民的にはいかがなのでしょうか?

    しかし水素なら、ガソスタのようなスタンドを作って事業化も可能ではないでしょうか?

    またBEV車の制作にはガソリン車の2倍ほどCo2排出されるとも言われるため、8万キロほど走ってやっとガソリン車とトントンになるそうです。それならば、もっと軽量のバッテリーですむ
    ハイブリッド車ならさらに有利ではないでしょうか?

    またトラックなど大型車を動かすBEVは非常に難しいと聞いております。まずかなりの大きなバッテリーを積まねばならず、その重さを動かすために更なる電力が必要になり、、、といういたちごっこで、それは個体電池ができても同じ話になるわけで。水素車の方が適していると。

    またBEV化は、エンジンを作るサプライチェーンやガソリンスタンド関連のエネルギー会社の事業転換という大きな経済、雇用問題でもあるわけです。

    彼らに「Co2削減のために死ね」というのは無茶苦茶な話なわけですし、自国のメリットがあるために騒いでる欧州に釣られる必要もありません。
    また停電時の問題や禁煙の大雪での立ち往生も考えれば、燃料というエネルギー源も捨てる必要もないと感じます。

    まだ10年〜の間もあるわけですし、今近視眼的に「未来はBEV」と思い込むのではなく、水素や更なるハイブリッドの可能性も捨てることはないと感じています。

    1. そもそも道路網すら整備しきれているとは言い難いですからね。
      電気自動車を快適に走らせたいなら、曲がりくねった道は以ての外ではないかと。

      鉄道ほどコストがかかるものではありませんが、線路や架線、敷設用の専用機材が減るだけで、滅茶苦茶安くなることはないと思われます。

  12. 内燃機関車の廃止ですね!

    これで、ようやく肺がんが撲滅されるか?(^-^)

    肺がんの原因=タバコでは無いですね!
    室町時代に日本に入って来たという!タバコ(汗)

    肺がんの増加は、戦後では無いですか!

    まあ、良い習慣では無いですが。喫煙は?
    然し、肺がん原因の主な悪役から外される!?(^-^)

    1. ドンさんナイス!肺がんも花粉症も排気ガスが原因というのなら筋は通ってます。実際花粉症もクルマの多い地域に偏ってますんで。
      ほかにも排気ガスで問題になる病に、化学コンビナートにおける喘息・化学物質過敏症なども上げられますよ…そしてそれを責任転嫁したのは科学音痴な文系政治家あるいはそれに言いくるめられた文系官僚の数々であって。
      ※理工系化学専攻なんでこれは間違ってないと断言できます。

      むしろ電動化を推し進めるべき新の理由は健康被害の最小限化にあるんじゃないですか!?このままでは某閣下にも「このままでは人類滅亡だ」と言われかねませんし。

  13. 消費者へのコストが高すぎて普及しないという主張が多いですが、一部地域ではすでにガソリン車とほぼコストパリティー達成してると思います。

    例を挙げるとGMのChevy Boltですが、例えばネットで米国ディーラーの在庫を探すと、2020モデルの新車が$29,000 USD程で見つかります。
    Chevy Boltは車格的には恐らくカローラと同レベルかカローラより少し小さいくらいですが、カローラ新車は$20,000程です。
    そうなると車体差は$9000ですが、燃料費、オイルチェンジ等のメンテ費等を考慮すると10年スパンで見ればほぼ同等になってきます。

    年間走行距離 12000 miles (米国での一般的な年間走行距離)
    ガソリン価格 $3.00/gallonと仮置き
    (Chevy Boltは電費を燃費に置き換えて計算)

    カローラ燃費 33 MPG 年間消費ガソリン364 gallon 年間燃料費 $1092
    オイル交換(カローラのみ)$50 X 年2回 = $100
    年間維持費 $1192

    Chevy Bolt燃費 110 MPGe 年間消費ガソリン 109 gallon 年間燃料費 $327
    年間維持費 $327

    年間維持費差額 $865 X 10年 = $8650

    GMがBoltで利益を出しているかどうかは怪しいですが、現時点でこれですので、今後電池性能が向上していけばガソリン車とのコストパリティーは現実的なところまできてますね。

  14. 車に特にこだわりのない庶民としては環境とか規制とか興味なくてガソリン車並みかそれ以下の価格と維持費の車が出てインフラが充実してガソリン車並みに一瞬で400-500キロ走れるだけのevが出ればすぐに飛び付きますね。
    いずれevが安くなるとか維持費は理論的にはトータルで安くなるとか御託はいいのですぐに実現して欲しいです。それができないということはまだ市場からは求められていないしコスト的にも見合わないということですね。例えばテスラがクレジット取引や法律など一切抜きでも利益を上げられるようになればevが真に受け入れられたと思います。現状はevは政治的な要素や理想が前に出過ぎですね。

    1. いつも読んでます 様、コメントありがとうございます。

      >まだ市場からは求められていないしコスト的にも見合わないということですね

      おっしゃる通り現時点での電気自動車は、同等のガソリン車と比較して、普遍的に低コストである=コストパフォーマンスが高いとは言えない状況にあると思います。ただ全然、でもないのですよ。例えばプレミアムセグメント。BMW M3とテスラモデル3 パフォーマンスは同価格帯ですが、性能は電気自動車のほうが上。これ以上のセグメントになると、多くの場合電気自動車のほうがコストパフォーマンスが高くなっています。問題は普及価格帯のセグメントと、それ以下の低価格車セグメントになります。

      >テスラがクレジット取引や法律など一切抜きでも利益を上げられるようになれば

      現時点でテスラはクレジット取引抜いて、黒字化していますよ。
      https://blog.evsmart.net/tesla/tesla-2020-3q-earnings/
      GAAPが331M。規制クレジットが397M。これを引くとマイナスじゃん!ということになると思います。しかし実際にはGAAPは税引き後の数値になりますので、規制クレジットの売り上げがなければそもそも税金も発生しません。そして$397Mの税額は33.51%ですので397×33.51%=133M。つまり規制クレジットを除いたGAAPは331-397+133=1Mとギリ黒字なんですよね(笑) CFOの、こだわりの一点だと思います。この点も含め、12月からS&P500に加えられるようになったと認識してよいと思います。

  15. すみませんが、メモ書きさせて頂きます。
    ・イギリス・オックスフォード2020の現状の確認(事実の羅列)
    2018/4月:「2020年から中心地の6つのストリートでEV以外の走行禁止」(本文掲載)
    2020/3月:現状の追記
    https://www.oxford.gov.uk/info/20299/air_quality_projects/1305/oxford_zero_emission_zone_zez
    「ゼロエミッション車以外の車両:午前7時から午後7時までのゾーンでの運転には、2021年2月から1日あたり10ポンド(2025年8月から1日あたり20ポンド)を支払う必要がある。ゾーン内の居住者や企業を含む一部の道路利用者には割引と免除がある。」
    https://www.oxford.gov.uk/news/article/1355/councils_statement_on_proposed_oxford_zero_emission_zone_and_connecting_oxford
    「コロナウィルスの影響で2020年12月から2021年夏に延期方向で、2020年後半で議論」のアナウンス

  16. つーかどいつもこいつも車及びその他の環境整備のためのコスト
    これは企業や国がどうのこうのじゃなく一般家庭での普及が可能なのかどうかってのが一番の問題なわけで
    結局コストダウンをしなけりゃ何の解決にもならんのよ
    できるできないで言えば今すぐにでもできるだろうさ
    ただ、いくらかかるんだよ?ってなった場合に誰しもが二の足を踏むんだよ
    事実としてどのメーカーもそうだけど新車でもガソリンモデルのほうが値段が安いわけで
    最低でもガソリン車と同じ値段にハイブリなんかもしていかないと話にならないのよ
    少なくとも普及させたいのならね

    1. あのね 様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り価格は大きな障害となりますね。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/
      一応シンクタンク等は2022年くらいで価格が逆転すると判断しているようです。電気自動車では部品数が3分の1くらいになりますので、必ず価格は安くなります。実際にはいつなのか、というところはまだわかりませんが(汗

    2. 2022年は日産三菱の軽EV発売予定年やないですか。200km(JC08)で200万円ならi-MiEVよりは売れると思いますよ!? IMkと同じトールワゴンタイプならi-MiEVの形が受け入れられなかった層にもアプローチできますし。
      そして電気自動車の中古価格も下がってきました。日産リーフ30kWhモデルも120万円なら実測150kmほど走れますし仮にSOH80%としても新品電池の24kWhリーフと大差なし、しかも年次改良で電池劣化は抑えられてきたんでさほど心配することでもないでしょう。カーセンサーで見る限り最低10/12セグはありますんで。
      情報収集を制する者がEVを制する…某バスケアニメ「リバウンドを制する者が試合を制する」に近い印象がありますよ!?

  17. そもそも、自動車すべてをEVに置き換えたとして、その需要を賄うだけの発電能力をどうやって賄うというか確保するんでしょうかね。この手の話を聞くたびに、いつもその点がハッキリしなくて首をひねります。

    原発をボコボコ増設すればとりあえず足りるのかもしれないけど、後の環境負荷という点からは正直賛成できないし、かといって火力発電では結局発電所で燃料を燃やすから温暖化ガスの問題からは逃れられない。水力発電だってそうそうダム建設に適したところは見つからないし、水利権の問題も絡む。太陽光などのソフトエネルギーは寝言レベルの代物だし。

    そもそも電気自体、エネルギー効率が悪いですしねえ。発電→変電→送電→充電のすべての工程で変換ロスが発生するし。

    特に冬季は車内の暖房にも電気を使っちゃう関係で燃費は更に悪化する。内燃機関の場合は廃熱を熱源として活用できるんだけど。

    1. ぽぽん 様、コメントありがとうございます。乗用車すべてを電気自動車に置き換えられるのは何十年後か分かりませんが、一応その前提で計算した式を記事にしていますので、よろしければご覧ください。何十年か後に、10%の発電電力量が増えればカバーできますので、それほど無理なものでもありません。

      >太陽光などのソフトエネルギーは寝言レベルの代物

      そうでしょうか?
      https://www.isep.or.jp/archives/library/11784
      こちらの図4をご覧ください。地域に寄りますが太陽光だけで、実際に電力需要の5-10%を、昼も夜も夏も冬もアベレージして賄っているのです。九州電力では再生可能エネルギーだけで20%、北陸電力は太陽光の割合は低いですがやはり再生可能エネルギーだけで全体の30%。これで「寝言」というのは誤りだと思います。ちなみにドイツでは、
      https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/en/documents/News/Stromerzeugung_2018_2_en.pdf
      スライド9ページ、再生可能エネルギー比率は40%にも達し、そのうち太陽光は8.5%、風力は20.7%です。太陽光や風力発電は、エネルギーの原価を外貨で支払う必要がなく、無料で手に入るエネルギーです。CO2排出が低いだけでなく、国民が豊かになるための仕組みだと言えると思います。

      >電気自体、エネルギー効率が悪いですしねえ。発電→変電→送電→充電のすべての工程で変換ロス

      電気の効率が悪い、というのも誤りです。
      ガソリン車の場合、ガソリンエンジンの効率そのものは、通常の走行(ベンチに載せて一定回転で回すのではなく)においては約70%の損失が発生し、30%しかエネルギーにすることができません。
      https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml
      結果として、車両全体ではほかにトランスミッションなどの損失も入れると、12-30%程度の効率しかありません。
      一方電気自動車は発電所の効率を50%とすると、送電で95%、充電で90%、走行で95%として、0.5×0.95×0.9×0.95=約40%と、最も高効率なガソリンエンジン車よりも効率が高く、結果として維持コストも安くできます。なぜ電気自動車が1kmあたり走行コストが安いかというと、この効率の高さに起因しているのです。

  18. 車好きなんで走行禁止とか見ると少し悲しくなってしまいますね………そう言った車好きの人へのフォローとかは全く無い感じなんでしょうか?

    1. ここでのフォローと言うのは法的なフォロー?と言った感じです……分かりにくくてすみません。

    2. 突然すみません 様、コメントありがとうございます。ガソリン車は販売禁止になるだけで、そのまま維持することは可能だと思います。ギリギリに一台買えば、10-20年くらいは乗れるのではないでしょうか。

  19. バイオマスは最初から筋が悪すぎる
    人間の食糧にしたほうがずっといいし、食料が余ってるなら最悪畑にソーラーパネルを敷設してバッテリーを充電するほうがましだ。(土壌流出による水害を心配しないなら)

    核融合は実現できれば地上のエネルギー問題、どころか月だろうが火星だろうがいく
    国家機関がやっても実用になるのは50年後だとか100年後だとか、
    永遠の〇年後みたいな公共事業だという批判すらある。

    自然エネルギーは本質的には普及に向かう
    日本では自然条件自体よりも普及させるはずのFITが逆に足を引っ張ってしまった
    高い時代の価格を想定したせいで、高くつくというイメージがついているし
    販売店や工務店などの業者は高いものだというイメージを利用して利幅を大きくとって高く売りつけるようになってしまった。
    それほど詳しくない消費者にはやっぱり高いと感じてしまう

    水素燃料はおそらくごく一部の優位性はあるが、それは恐ろしく長距離・大重量であるか
    充電時間と比較して水素の補給が容易である場合に限られる

    1. バイオマスやバイオエタノールって安定供給するのも大変だろうしな。
      最終的には気象に左右されるからそれじゃ太陽光や風力と変わらないじゃんってことになる。なら食べ物は食べ物として食べたほうが良いというのもある。淡水の節約にもなるし。

  20. EVの充電需要をどう乗り切るかは日本の場合課題が多いですね。
    EUだとお互いで電力の融通をして乗り切れるでしょうが日本の場合周りの国は韓国、北朝鮮、中国、ロシアと電力を融通しあうにはとても信頼できないところばかり…
    今のところ二酸化炭素を出さずかつ大電力を安定発電できるというと水力発電でしょうからダムの再開発が必要かと。
    最近なにかと話題の大雨対策にもなるので一石二鳥です。

    1. N様、コメントありがとうございます。水力発電は投資回収も一発でできるので実はエコなんですよね。。

    2. 自然エネルギーで現状唯一実用的な発電方法なのがメリットですよね。
      太陽光、地熱、風力あたりは突っ込みどころなしに商業軌道に乗っている規模の発電所ってないですからねぇ…
      藻でガソリンとか核融合、水素発電は未来技術ですし。

      一番の問題は国も国民も金出す気がないのが…
      建設国債発行して大規模開発します!なんてやった日には国の借金ガーでもめにもめそうです。

    3. Nさんへ:
      ソーラー発電所の保守管理を受託している電気技術者です。
      いままで固定買取制度のおかげで大幅に増えたソーラー発電も何かと問題を抱えており、電力OBは高圧配電の系統電圧変動に悩まされたと証言してます…天候で電圧が大きく上下するのが原因だとか。蓄電池があれば変動は吸収できるのですが今の大規模ソーラーパワコンにそれがないのが原因(蓄電池は高価)。ただ直流400Vの世界なので電気自動車を蓄電池代わりにして電圧変動を防ぐ可能性はあるのでそちらに期待ですかね!?(東芝SCiBはその用途があると思われる)
      ただ水力発電は工事により水没地域が出たり環境が激変する危険性もあるため個人的にはそうお勧めではありません。意外なことに電気主任技術者国家試験(電験)でもダムや原発の設計が出題されてて冷や汗かいた(^^;

  21. 確かにイーロンマスクって、詐欺師まがいの強引さが魅力ですよね  
    わたしも憧れます

    1. 多子さんへ
      たしかにイーロンマスク氏はIQもカリスマ性も高く、しかも世界の地球環境改善を鑑みた行動をしてますよね。そこは素直に理解し尊敬します。
      ただ詐欺師まがいと言われるとサイコパスともいわれかねませんが…逆に従来の利権にしがみついている連中こそがサイコパスかもしれず、それならばある程度は防衛するしかないでしょう。

      いわれてみればテスラ社は自動車のみならず蓄電などエネルギーインフラにまで手を広げてますよね。電気技術者の僕が考えてたことの上を行ってます。周囲の電気屋から見れば相当斜め上のはず。
      それこそエネルギーのことが判らない人々にとって詐欺師まがいに見えるかもしれません…真剣に電力インフラを考えた技術屋でようやく理解できるレベルですんで。

  22. ガソリンと軽油の使いみちについて教えてください。
    平成18年から平成20年度の得率です。
    http://www.okachi.jp/parts/guide_oil.php
    ガソリンが約25%、軽油が約20%、精油過程で出来ます。ナフサは10%です。
    石油化学にナフサは必要不可欠です。EVに限りませんがクルマもバンパー、ライト、内装、そしてタイヤに至るまでナフサを必要としています。
    日本は2014年度約2億キロリットルの原油を輸入しました。
    今後は約45%の廃油が生じます。現在も日本で消費しきれないガソリン、軽油は海外に輸出しています。
    オイルショック以後、重油を改質したりすることでガソリン・軽油を多く取れるようになりました。需要のバランスである程度の調節は可能です。
    YasukawaHiroshiさんが貼られたリンクです。
    https://www.noe.jxtg-group.co.jp/company/about/branch/map/process/
    改質してもナフサにならないのであれば、ゴミ、すなわち廃油です。
    黎明期は原油を精油し灯油はランプの明かりに使い残りは捨てていました。内燃機関の発達でゴミが動力源に生まれ変わりました。世界規模の商業リサイクルです。
    ヒモ付で例えば工業用の苛性ソーダが欲しい。その過程で出来る副産物の塩素は猛毒だが塩化ビニル樹脂すれば無毒化出来て日常でも使われています。
    石炭、石油火力発電所は高度成長期の公害も酷かったけれど、SOxの脱硫装置が開発されました。副産物として硫黄がタダ同然で手に入ります。
    東洋一の松尾硫黄鉱山などは廃鉱になりました。
    そのゴミは何かに使えないか?利用できないか?
    そして今日に至るわけですがEVを進めるにあたり、避けて通れないのはガソリン・軽油の使い道です。
    日常を見渡せば、石油製品だらけです。連産品ですからナフサだけが欲しい、ジェット燃料、アスファルトだけというわけにも行きません。
    1975年に「成長の限界は、資源の枯渇よりも廃物の捨場の枯渇によって決まるのではないかと思う」と述べたのは経済学者のガルブレイスです。
    たしかに石油資源もある。しかし核のゴミ、CO2、廃プラ・・・捨場がないので問題になっています。
    石油を使い続ける限り、そこにガソリンと軽油が加わることになります。
    EVを進める上でガソリンと軽油はどうするのでしょうか?

    1. ナメサワ様、コメントありがとうございます!元のご質問に回答する形で返信いたしましたので、主にガソリンや軽油を使わなくなったらそれが余るだろ?という質問に対する回答でした。
      ご質問のポイントは、ナフサはどうするのか?ということですよね?
      ナフサは、減った原油の代わりに輸入すればいいのです。特に大きな問題はないと思いますよ。
      ガソリンと軽油は、元々の原油をよりヘビーなものに変更していけば、そもそもガソリンや軽油が少ししか出てこなくなりますし、そのうえでまだ余剰が出るなら他の国に輸出することもできます。現実、今は軽油は輸出もしていますよ。

    2. ご返信ありがとうございます。
      大豆を原料に豆腐を作ります。その過程で出来るのがオカラです。食べる人もいますが需要を上回ると残りは捨てられます。ゴミです。
      EVにシフトすれば、石油(原油)を使わない。それなら別です。
      しかしジェット燃料が欲しい、ナフサが欲しい、アスファルトが欲しい・・・となれば話は違います。
      精油過程で軽油とガソリンも出来てしまう。
      世界各国がEVにシフトする。内燃機関でガソリン、軽油は燃すとCO2が出来てしまい燃やすことが出来ません。
      では、ゴミになる軽油・ガソリンを処理をするのですか?ということを聞いている次第です。
      技術が進化し軽油・ガソリンをクラッキング(改質)しナフサにできても最後は廃プラになります。
      ちょっと前までプラスチックゴミも中国に売られていました。しかし、中国は拒否しました。すると先進国のプラスチックゴミは行き場を失い問題になっています。
      日本で余剰のガソリン・軽油は既に輸出していますが、輸出先もEVにシフトし不要になったら処理方法を考えないとなりません。
      先程の述べたオカラと同じです。食べきれない物はゴミです。
      北海油田がある先進国も製油所はあります。精油の過程で出来てしまう軽油・ガソリンは他国に輸出しています。他国も要らない、となったときどうするのでしょう?
      先進国はそこまで考えているのですか?

    3. ナメサワ様、コメントありがとうございます。
      軽油やガソリンなどの需要は、ゼロになることは絶対にありません。飛行機もありますし船もあります。暖房器具もあります。また世界中にはまだまだ化石燃料車が残っています。それらがガソリンや軽油は使えばいいのではないでしょうか。またガソリンは自動的に原油からできるわけではありませんよ。燃料用のガソリンや軽油はある程度の揃った炭化水素の集合になっています。ガソリンはナフサから精製して作るのですよ。ガソリンや軽油が不要なら、それらがあまり含まれていない原油の産地を選択しつつ、ガソリンや軽油成分はそのまま石油化学原料として使えばいいだけです。そういう意味で豆腐とおからの例えは間違いでして、どちらかというと、いろんなサイズの豆が混ざっている「ざる」から、今まで自動車専用にガソリンとか軽油を取り出して売っていたんだけど、取り出さなくて良くなった、というわけなんです。
      世の中で、ガソリンや軽油が余ったらどうするか、という議論がなされていないのは、それらは必要ないなら・売れないならそもそも作らない選択肢もあるから、なのです。

    4. 原油は絶えず、純化させるために分離を繰り返していきますね。
      黎明期は精製技術が未熟でした。技術が発達し更に純化していきます。不純物を取り除きますね。または、添加もします。
      ホワイトガソリン、白灯油なんてのもあります。
      たとえが悪いかな、ろ紙で濾します。
      濾して主産物と副産物に別れます。副産物は何かに使えないか、人は考えます。使えて売れる、となると連産品です。
      環境のことを考えないでいいならそのまま捨てればコストは安いです。CO2も捨てるな、と欧州の政治家たちもいいます。
      江戸時代は大トロを捨ててました。今は逆に高価で私は赤身ばかり食べています。ビンチョウマグロの赤身です。鶏肉でいえばムネ肉です。モモ肉は人気があり高く食べられません。
      私の食生活はともかく、結局、原油を掘り続ける以上、最終的には燃やすというわけですね。自動車で出さなければいい。
      今まで廃プラは騒がれませんでした。誰もがリサイクルしている、と信じていた、と思うんです。ところが後進国が怒りました。
      「我が国はゴミ捨て場ではない」
      E-waste(電気電子機器廃棄物)の野焼きも深刻だそうです。
      わざわざ、先進各国が費用をかけEVを推し進めているなか、ガソリン、軽油は他で燃やしている、なんて言う政治家は確かにいませんし議論する意味もありませんね。
      炭化水素が一番便利なんですけれども「成長の限界は資源の枯渇より、廃物の捨場の枯渇によってきまるのではないか」と述べた経済学者の言葉が引っかかり質問いたした次第です。
      我が家がゴミ屋敷でお金があってもモノがこれ以上買えない。買うためにはモノを捨てないと買えない。処分には費用が掛かる。
      バイクの部品も古いスマホやHDD、衣類が溜まる一方です。環境に良いことをしたい!とクルマを手放したわけではなく、維持費がかかるのでダウンサイジングです。
      経済学者ガルブレイスのいう言葉が真実味を増し、世界規模ではどうなるのかな、と心配でした。私が無知なだけで捨場は作ろうと思えば何処にで出来る、ということですね。エントロピーがどうたらで捨場がなくなると物死するという槌田敦という学者もおり大量生産、大量消費するとどうするのかな、と思いました。杞憂でしたね。
      大変参考になりました。ありがとうございました。

    5. もと応用化学専攻の身として、電気技術者として、ゴミ問題の話はとても考えさせられますよね。形あるものいつかは壊れる「諸行無常」とでもいうか…そして壊れたもの・需要と供給のバランスで要らないものがゴミとなってゆく。なるほどです。
      原油は現代の石油精製でさまざまなものになっていきますが、需要と供給で足りないものの価格が上がり、たとえばガソリンが不足するなら余り気味の重油から触媒を使いクラッキングで改質ガソリンを作るイメージで。
      ゴミ屋敷問題は空き家と並ぶ重要な課題、ゴミが発生するのも空き家ができるのも需要がないから…ならばそこに需要(ニーズ)を発生させればイイだけやないですか!?幸い空き家はコロナ禍によるリモートワーク疎開が起きればある程度は解決しそうですが、ゴミはリユースリサイクルの文化を作らないといけない。そこが難しいですかね!?
      エンジン車もファンがレストアすれば生き残りますよ。現に半世紀前の代物「スバル360」は構造がシンプルだから自ら修理(消耗品も自作可能)する人が乗ってますよw何が何でも電動化のみならず、今あるものを有効活用するのも一つの解決法やないですか!?
      かくいう自分もノートPCは修理可能なうちは使い倒してますよ。幸い電池が劣化しない運用法(100⇔40%)だから(笑)

  23. わたくしEVにしろFCVにしろ温暖化にしろ・・・あくまで中立の立場で客観的に見てるつもりです。
    わたくしのような素人は英文も読めませんし、結局国内のネットで情報を得るしかありません、EVにしろ、温暖化問題にしろネットは両論で溢れており、何が正しいか分かりませんね。

    では、こちらのブログは毎日楽しく拝見させて頂いております、ありがとうございました。

  24. 早速の返信ありがとうございます。
    原油の精製に関しては大変勉強になりました。

    >地球温暖化を、「説」すなわち間違い・または根拠のない意見のようにおっしゃるの
    >は、科学的立場ではないのではないでしょうか?

    人為的地球温暖化に関しては『仮説』であるのは間違いでは無いと思います。
    多くの科学者が唱えていますが、それは化学的?に証明された訳ではありません。意見が大勢を占める為「かなり信憑性が高い仮説」と言われているのが正しい実態です。
    世界の多くの国が京都議定書を締結しので「正しい」とはなりません。

    勿論、信憑性が高い以上、世界はCO2削減に動くのは良いのですが、とある大国の大統領が「そんなものでっち上げだ」などと発言したり、今の地球温暖化問題は各国の思惑が入り乱れる政治経済問題であり、個人的に胡散臭いと思うだけです。

    人為的地球温暖化説は、ご存知のように「懐疑論」が有ります、こういった問題は確率の問題では有りませんので、どっちが正しいとは言えないと思います。

    私個人的には、それが30年後、50年後、100年後か分かりませんが、人為的地球温暖化論がくつがえされる可能性は十分あり得ると考えてます、大昔の大勢で有った「天動説」が「地動説」として証明されたように・・・

    1. そえとも様、コメントありがとうございます。

      各国の議会が承認し国際条約は批准されるわけなんですが、京都議定書に関しては、各国の議会が正しいことを承認してOKを出すことより
      >とある大国の大統領が「そんなものでっち上げだ」などと発言
      のほうが信ぴょう性があるんですか!?それは多分、とてもレアな考え方だと思います。ただ私は否定することはしません。そういう考え方をするのは人の見方だと思いますし自由だと思います。

      >今の地球温暖化問題は各国の思惑が入り乱れる政治経済問題
      いえいえ、先ほどの私のコメントにもありますように、米国以外はほぼ一枚岩になって、思惑はない、ということなんです。
      批准していない国は米国と、途中で抜けたカナダ、あとアンドラ公国、パレスチナ、南スーダン、バチカン(ここは厳密には国じゃなく、、)だけです。そのうちでも米国は署名には加わってますので条約自体を否定していませんし、カナダは経済的理由からいったん批准したものの数年後に離脱しているだけで、温暖化の科学を否定してもいません。理由も明確に発表されています。
      https://en.wikipedia.org/wiki/Canada_and_the_Kyoto_Protocol
      そういう意味で、この温暖化問題に否定的な大きめの国は、先進国にしろ発展途上国にしろゼロということです。

      >人為的地球温暖化論がくつがえされる可能性は十分あり得る
      ゼロではないでしょうね!そうなったら面白いっちゃ面白いですが。

  25. 素人の素朴な疑問なんですが。
    現代の便利な世の中は原油によってもたらされてますよね?原油の利用を直ぐに止める事はできません。

    原油を精製すると、ナフサ、ガソリン、灯油+軽油、重油、アスファルト等が出てきます、特にナフサはプラスチックの原料として有名です。

    原油精製すれば、ガソリンや軽油、重油が一緒に出てくる訳で、ナフサ、灯油、アスファルトは必要不可欠でありながら、ガソリンや軽油、重油をエンジンとして使わない世の中ってどうなんでしょうね?

    ガソリンや軽油を燃焼させるエンジンで使わないならどうするのでしょうか?
    廃棄するのは環境に悪いので廃棄せず、火力発電所で使うのでしょうか?

    世の地球温暖化説、それに伴うEV化って結局政治、経済が絡んだ思惑であり実現するとは到底思えないのですが。

    1. そえとも様、コメントありがとうございます!
      このあたりも、原油精製に詳しい記事を一つ書いたほうがいいのかな、、と思います。

      >原油を精製すると、ナフサ、ガソリン、灯油+軽油、重油、アスファルト等が出てきます、特にナフサはプラスチックの原料として有名です。

      その通りですね。

      >原油精製すれば、ガソリンや軽油、重油が一緒に出てくる訳で、ナフサ、灯油、アスファルトは必要不可欠でありながら、ガソリンや軽油、重油をエンジンとして使わない世の中ってどうなんでしょうね?

      原油は一種類ではありません。土の中から取り出すわけなので、生産地によっていろいろ違うんですよね。
      https://www.jcfia.gr.jp/shouhin/shouhin3-28.html
      おっしゃる通り、ガソリン・ナフサ・軽油等の軽質油の需要は減少しつつありますが、減少したならしたで、より重質な原油を輸入したりその割合を増せばいいだけです。逆に重質な原油はフラッキングという処理を行うことにより、
      https://www.noe.jxtg-group.co.jp/company/about/branch/map/process/
      ↑こちらの資料では、フラッキングは分解装置という名前になっています

      ガソリンや軽油に変換することも可能です。ただこのほうがコストがかかりますので、実際にはより価格の高い軽質原油が主に取引されています。

      >世の地球温暖化説

      地球温暖化を、「説」すなわち間違い・または根拠のない意見のようにおっしゃるのは、科学的立場ではないのではないでしょうか?
      https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%83%BD%E8%AD%B0%E5%AE%9A%E6%9B%B8
      京都議定書をご存知ですか?こちらは2005年から効力発生した国際条約で、締約国は192か国に達しています。
      https://unfccc.int/process/the-kyoto-protocol/status-of-ratification
      ↑192という数字が正しいことの証明です
      世界にはいくつ国があるかご存知ですか?196です。これだけの利害関係のある国が地球温暖化は温室効果ガスに起因していると判断して締約しています。米国は締約はしていませんが、議定書自体の署名には加わっており、(守るかどうかは別として)内容を否定はしていません。これとは別に
      https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_change_policy_of_the_United_States
      米国の各州や都市が温室効果ガスの削減にコミットしています。

  26. EV普及の特効薬はやはり価格ですよね。いくらエコでも高かったら買いません。二番目はドライバビリティです。
    i3乗りですが、もうガソリン車には戻れません。
    その次にエコでしょうか。
    やはりEV普及に一番近いのはテスラです。Model3が成功すれば自然と他社も追いかけるでしょう。
    リーフやi3は相対的にまだ高いから売れないのです。
    あと日本人は斬新、革新、変化を嫌うので、どうしても欧米や中国の後塵を拝するのは避けられないでしょうね。

    1. d43fさんに補足ですが、疾病など健康面も決して無視は出来ませんよ!?
      実際、化学物質過敏症の寸前と診断された僕が電気自動車アイミーブにばかり乗っているのも排気ガスやガソリン蒸気などで健康被害が発生するからでありまして。
      ※自動車を医療器具と同列で考えると大袈裟でもなかったりしませんか!?

      人間とて生き物、生活環境を壊すクルマなんて欲しくありませんよね!?クルマのせいで病気になるとしたら怖くて乗れなくなるんじゃありませんか!?
      …医薬健康リテラシーまで考えると次の愛車にエンジンは要らないと思うこともしばしばです。そのうち某閣下が「エンジン車の排気ガスで人類滅亡だ!フハハハ…」なんて言おうものなら日本人とて変わるかもしれませんが!?

  27. いつも読ませてもらっております。
    自動車会社に勤めるものです。
    私としては内燃機関信者でもなければ電動化信者でもなく、自動車の将来は市場が決めるものだと思っております。
    ただし、現状の技術や社会のニーズに照らし合わせると10~20年でEVが主流になるというのは現実的ではないと思います。

    理論上ではエネルギー密度は電池は化石燃料に確実に劣りますし、安全性能からしても化石燃料並みに一瞬で補充できるという技術は現時点ではありません。さらにトータルコストを考えると結局EVスポット整備や電池の交換等で内燃機関の車には劣ってしまいます。税制上の優遇や行政の補助にも限界があり、逆にEVが普及してくるとEVに課税するための税制が出来上がってくると思います。
    また、電気自動車は内燃機関車よりも電子制御が増えるため、それもインフラ整備が乏しい地域では受けれられないと思います。50年前のランクルが砂漠の真ん中で今も売れ続けられているように、車のニーズというのは家電よりもはるかにバラエティが富んでおり、環境性能の良いHVすら世界シェアでいうとマイナーであることを考えるとEVへの期待は加熱しすぎだと思います。

    ではEVはどのようなところであれば普及するのか、それは技術や政治的な要素を抜いて、かつEVがコスト的に有利になる、ユーザーがEVを選ぶ市場です。それはすなわちガソリンスタンドがない孤島や人口密度が低い地域など、限定的な用途で十分という市場ではないでしょうか。

    政府はいたずらにセンセーショナルな政策をぶちまけるよりそうした地域やニーズに対して補助や税制優遇を行い、普及を促すべきだと思います。EVを政治の道具に使う政治家や、ゲームチェンジを狙ってロビー活動を行う自動車会社があまたいますが、EVはEVを必要としている人のために普及させる、それこそが人々にとって幸せになるEVの普及のさせ方ではないでしょうか。(実はEVで遅れている言われるT社は小型EVを山奥で普及させる実験をしており、航続距離が長い大型車からEV化する欧州の会社より、T社のような企業が最終的に勝ち残るのではないかと思います)

    1. いつも読ませてもらってます 様、コメントありがとうございます!
      お読みいただいているとのこと、嬉しいです。

      >自動車の将来は市場が決めるものだと思っております。

      おっしゃる通りですね。

      >理論上ではエネルギー密度は電池は化石燃料に確実に劣りますし、安全性能からしても化石燃料並みに一瞬で補充できるという技術は現時点ではありません

      これも化石燃料の特徴であり、電気自動車では多分超えることはできないでしょう。

      >トータルコストを考えると結局EVスポット整備や電池の交換等で内燃機関の車には劣ってしまいます

      充電スタンドは、ガソリンスタンドなどより遥かに安価で設置できます。
      https://techcrunch.com/2013/07/26/inside-teslas-supercharger-partner-program-the-costs-and-commitments-of-electrifying-road-transport/
      例えば米国の例ですが8ストールの超急速充電器を175,000ドル(1900万円くらい)で設置できています。ガソリンスタンドが1億円近いことを考えると数分の一ですね。また今の電気自動車はバッテリー保証が充実しており、電池交換の必要はないと考えるのが一般的です。交換しなければならないとすれば、保証の対象となりますので、メーカーが負担することになるかと思います。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-battery-longevity/

      >電気自動車は内燃機関車よりも電子制御が増えるため、それもインフラ整備が乏しい地域では受けれられないと思います

      これはあるでしょうね!発展途上国ではインフラよりも、パーツの供給が難しい面はあると思います。また化石燃料車なら騙しだまし走らせることができても、コンピュータ制御になるとそうは行かないということですよね?
      でもこれは、化石燃料車においても、最近の車はすべて電子制御ですし、部品点数も非常に多く、電気自動車だけの欠点ではないように思います。言い換えますと、「古い化石燃料車を置き換えることのできない地域がある」というだけなのではないでしょうか?

      >小型EVを山奥で普及させる実験

      電気自動車ユーザーとしては、こういうところこそEVが苦手とする場所のように思います。実際こういう規格の車を作っても大量生産できないから結果としてコストが高くなり、売れないのサイクルに入ることは、充分予見できるのではないでしょうか?
      大量に作ることにより、iPhoneはあの性能(本来開発費などから見たら、50万円以上で売るべきなデバイスです)で、たった10万円で売ることができています。車もそうですよね?

      商品として最も重要なのはニーズを満たせるかどうか、次にコストですよね?小型EVはどうやってもコストを満たすことができない点、そしてコストを下げると今度はニーズを満たせないという点から、ジレンマに陥ると思います。

      >T社のような企業が最終的に勝ち残るのではないかと思います

      個別の企業がどのように生き残るか、戦略は様々だと思います。しかし、多くのシンクタンクや自動車メーカーが予測しているように電気自動車が増加すると仮定するなら、電気自動車の構成要素は、車両と充電ネットワークでできている、という点を理解すべきかと思います。充電できるから、日産リーフは売れているのです。充電ネットワークが利用可能にならない限り、電気自動車の普及はないと思いますし、車両のプランにネットワークが入っていない企業の成功もないと思います。

  28. いつも情報有難うございます。いつか脱化石燃料から半分脱化石燃料になりました。テスラ3待てずにリーフ乗りになりました。田舎なので、常時200km県内を想定しないといけないのですが、世の中のEVの不便さバッシングも何のその、今の所何不十なく、メリットの多さにEVライフを楽しんでおります。長距離は、燃料車で、日々の生活圏はEVで。
    前に電力会社も電柱から直接EVの充電スタンドを作れば良いのにって思っていたら、東電が、それを考えているんですね。田舎だったら土地もあるし、空白地帯とかに設置してくれると、さらにEVの行動範囲が広がりますよね。
    例えば、太陽光発電所の大小様々な設備が、あっちこっちで見受けられますが、太陽光発電所が給電スタンドになったら面白ですね。低酸素社会の象徴になって良いアピールになるかも。

    1. 同じ半分脱化石燃料化に成功したi-MiEV(M)/セレナ乗りです。たまたま妻がeKスポーツ(FF)のノーズダイブスリップ事故(物損)を機にi-MiEV(M)へ乗り換えました(爆)自宅に3.5kWソーラー発電設備とエコキュート給湯があり深夜電力が安いプランだったことも後押ししてww
      ※実は妻に一番効いた説明はFF車のスリップ事故原因とメカニズムの説明。不謹慎話を嫌がる女性心理を徹底的に突きました!!(爆)
      地方都市住まいなので一戸建で駐車場はありますが、あと3年でFIT切れにつき当家はVtoH導入をもくろんでます。アンチFF気味の僕はホンダeにも注目してますが如何せん高すぎるのでFFとはいえリーフ中古も考えねば。
      電気技術者としては街中のソーラー発電所に駐車場を併設し、近くの工場従業員に電気自動車に乗ってきてもらいV2H経由でVPPも使い電力安定に寄与してもらえればと思います。実際ソーラー発電所のせいで系統電圧に乱れが発生しやすくなったと電力OBが証言しているのでそれを真剣に考えてもらわないと今後ブラックアウトの危険も増えるばかりじゃないですか!?

      すんませんインフラ屋としてかなり大げさな話をしてしまいましたm(__)mでも現場の危機感は並大抵じゃなく、こういう話を一般の方々へ説明して電気自動車の蓄電池価値について真剣に考えて頂きたいのが本音です。

  29. 正確な訳は無理ですが凡そ記事を見ると、欧州政府要人のコメントは”Cars”という表現をされています。ところが記事では”Vhicle”となっており多分政府要人の発言を拡大解釈した記者の勇み足かと。ノルウェーを除く欧州各国の政府要人には自国産業の帰趨を決める立場にある為、軽々な発言はしない筈です。わずか数年後に全ての内燃機関車を全廃すると言う事はありえない。少なく見積もっても直接雇用が10万人は下らない各国の自動車産業を潰しかねない政策を発言するとは思えません。またここ20年程新世代ディーゼルに投下した莫大な投資をしてきたメーカーが黙っている訳も無くどういったからくりか考えましたら欧州メーカーのほとんどは海外生産工場/海外モデルを持っており自国市場が収益の何割を占めるかわかりませんがざっくり言って30%であれば予想される将来のEV比率30%に合致します。”Cars”とわざわざ表現するのは”Passenger Cars”・・乗用車に限った政策で尚且つ”販売禁止”であり”製造禁止”と謳っていないのは輸出分の生産はOK!雇用も最大限守る姿勢の表れかと。世界有数のトラックメーカーがひしめく欧州で内燃機関を禁止されては死活問題。政府要人が注意深く”Cars”と表現するのもこういったトラック、農業機械、鉄道車両、定置型エンジンまでも含むことの無い様に配慮したものと思うのですが。70年代、当時のルノー公団総裁ジョルジュ・べスが利益率を求めて海外生産シフトを画策した結果、労働組合に暗殺されたのは現在の経営者、政府要人も当然知っているものと思われます

    1. 原様、コメントありがとうございます。当記事の最後部分にソースと思われる記事へのリンクを付けてありますので、そちらでぜひご自身でご確認ください。ほとんどはPassenger Carsの規制だと思いますが、モノによってはトラック等も含む可能性もあるかと思います。もちろんこの記事は自国内での規制に基づくもので、輸出分などについての規制はありません。ただ輸出先として考えられるのは中国・インド・米国がメインとなりますが、それらの国でも規制が検討されています。いずれにしろ正しい判断をするためにはもっと正確な情報が必要であることには同意ですが、全体の方向性としてすでに内燃機関の縮小への舵が切られていることは、全世界的にみて既定路線と考えて良いのではないでしょうか。
      一点、もしかするとこの点を誤解されているかも知れないと考え、コメントさせていただきますが、このような規制が実際に行われたとしても、全世界での内燃機関車の製造・販売台数は増加します。それは、規制していない国や規制対象外の車両もたくさん存在するからです。結果として、内燃機関車の製造・販売台数の伸びのペースが遅くなる、ということですね。これはOPECのWorld Oil Outlookにも実際の試算込みで明らかにされています。

  30. メルセデスを作ってるダイムラー、BMWもディーゼルは止めることはないと言ってます。EVもソリューションの一つであり、ディーゼルもまたソリューションの一つであると断言してます。
    窒素酸化物を無害化する尿素、これは年次点検や車検の時に補充すればいい程度のものでコストも微々たるものですよ。ユーザーが補給を気にしなくていいレベル(ランドクルーザー・プラドで補充は1.5万キロが目安)。

    1. 今北様、コメントありがとうございます!そうですね、ガソリンもディーゼルも、ハイブリッドもEVもすべてしばらくは共存するものと思います。いくつかご参考までに、、
      http://europe.autonews.com/article/20170803/ANE/170809854/german-automakers-will-stop-developing-combustion-engines-in-six
      Tier 1サプライヤー(日本におけるアイシンやデンソーのような会社)であるContinentalによれば、6年以内に自動車メーカーはガソリンやディーゼルエンジンの開発を中止するだろう、と予測しているとのこと。彼らはエンジンに必要な部品も供給していて、自動車メーカーが最大の顧客です。
      http://fortune.com/2017/05/17/volvo-diesel-engines-tesla/
      ボルボはディーゼルエンジンの開発を現時点で止める可能性がある、と発言。
      http://europe.autonews.com/article/20160630/ANE/160639997/diesels-will-have-just-9-of-europe-market-by-2030-study-says
      ちょっと古い昨年のレポートですが、2030年にはヨーロッパで、現在50%であるディーゼルエンジンの割合が9%にまで減少すると予測。

      11/8にはEUが、現時点で2021年の95g/kmのCO2排出基準を、2025年に80g、2030年に66gにまで減らすべきという提案を提出しました。
      http://www.bbc.com/news/business-41914805
      ちなみに80gはガソリン車では29km/l、ディーゼル車では32.7km/l。66gだとガソリン車で35km/l、ディーゼル車で39.6km/lを達成する必要があります。これらは純粋なガソリン車・ディーゼル車ではほとんど達成不可能と考えられており、ガソリンハイブリッドやディーゼルハイブリッドは必須となりますし、追加で一部の車種は完全電気自動車にしなければ平均で達成できないと考えられています。この燃費基準はNEDC基準と考えられますので、日本のJC08より少し厳しい基準と考えられます。

  31. こんにちは、はじめてブログを拝見しました。解りやすい解説ありがとうございます。
    6年間リーフに乗っていますが、テスラは素晴らしそうですね!
    EVシフトによる電力危機が問題になっているようですが、原発停止の問題と似ている気がします。マクロな予測をしようとすると係数をちょっと変えるだけで結論が逆になったりするので、身の回りのミクロな問題から考えてみると、例えば我が家では屋根に9.5kWのパネルを載せて、年間12000kWh以上発電しています。
    これに対しリーフの消費電力は約1200kWhです。我が家の仕事場も含めた総消費電力は年間約2500kWhなので、残りは売電しています。我が家にはもう一台ハイブリッド車があるので、これをEVに替えたとしても半分は売電できる予定です。
    EVは電力消費するだけでなく蓄電池でもあるので、止まっている間グリッドに繋いでおけば、巨大な充電インフラになります。グリッド上で充放電をコントロールすれば、電力インフラへのインパクトを平坦化することも可能だと思います。
    考えてみれば日本の鉄道輸送は大部分が電力で賄われています。新幹線などの電力インフラへの負荷は膨大だと思われす(新幹線は蓄電池を持っていません)が、鉄道会社はグリッドを構築してそれを乗り越えています。
    もう一つは節電の浸透です。東日本大震災以前は、原発の停止=日本の産業の衰退と思われていましたが、現実には原発無しでやっていけています(議論はありますが)。我が家で売電できているのも震災後に節電を進めたためです。節電をして解るのは、電力消費が平準化することです。我が家でも真夏と真冬のピークと春秋のディップの差が20%程度になっています。これも電力インフラの安定に寄与します。
    以上からEVによる電力危機は杞憂または杞憂にすることが可能だと思います。イーロンマスク氏もこのような事をおっしゃていましたよね?

    1. Hatusetudenn様、リーフ乗りの方の太陽光発電事例のご紹介ありがとうございます!すごい量発電できていますね。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
      こちらの記事で計算していますが、日本中の乗用車をすべて電気自動車に変えた場合、日本全体の発電電力量の増加分は約10%であるというデータがあります。ご自身でも検算できるようにしてありますのでご確認ください。また2011年の東日本大震災以降、ガクッと日本の消費電力は減少しましたが、
      http://www5.fepc.or.jp/tok-bin/kensaku.cgi
      ここで、発電電力量-総合計-3.項目固定-2010年度から2015年度まで、でデータを出力すると、
      2010年 987568303
      2011年 937337963
      2012年 923894545
      2013年 923038837
      2014年 893614107
      2015年 864036404(単位MWh)
      で、2011年から2015年までで7.8%も全体の発電電力量は削減してきています。2010年から2015年では12.5%です。これからいくつかの原子力発電所の再稼働もあるかも知れませんし、再生可能エネルギーの増加、そして再生可能エネルギーの出力変動を抑えるための蓄電システムの普及が伴えば、2011年震災後レベルを少し超える程度の発電量に戻すことは可能かと思われます。しかもそれは、乗用車を「一気に全部」置き換えた場合の発電量ですからね。

  32. いつも興味深く読ませていただいています。
    ヨーロッパやインドで発表された「脱 内燃機関」といった印象の報道にはいささか唐突な
    印象で受け取っています。
    (インドは土俵を変えることにより自動車先進国に挑む可能性が・・・)
    昔乗用車のエンジンを劇的に変化させるきっかけとなった「マスキー法」の様に、実現困
    難な目標を掲げて進歩・変化を促す意図でしょうか?
    (それに較べて日本の行政は狸寝入りを決め込んでいる???)
    そして、小型車がすべてEVに変わったときの電力インフラへの負荷ではE-PowerRduce
    さんと似た危惧を持っていまして、このページでの議論でいくらか安心しました。

    私は2つの実現して欲しい夢を持っています。
    (1)高性能の二次電池により内燃機関が駆逐される。
    (排気ガスの問題解消に加えてエンジン音が無くなって欲しい)
    (2)水素製造の問題が解決され、燃料電池により「発電機所」の発電行程が電気への
     直接変換になる。
    (古典的な回転による発電形態から脱皮して欲しい)

    水素燃料電池車の報道・解説記事は「水素ありき」の夢と「水素の生産コス
    ト」の現実重視と、両方に偏っている印象を持っていまして、私は後者に傾
    いています。
    ここで疑問ですが
    「FCVに液体水素を使えば航続距離が劇的に伸びる」
    といった意見を自動車評論家の記事で時々見かけます。
    液体水素は(製造に必要なエネルギーを抜きにしても)保管そのものにエネ
    ルギーが必要で、長距離トラックの様な稼働率の非常に高い用途以外では
    非現実的ではないでしょうか?

    1. いつかはEV様、コメントありがとうございます!
      唐突な印象もありますし、米国なんかはずっとZEVプログラムが90年代からあったわけですし、今米国にしろ欧州にしろ、ラジオ聞くだけで毎日再生可能エネルギーなんかの話が出ない日はないですね。そういう意味で日本人が知らないうちに世界が変化していってるようなイメージを自分は持ってます。
      あとインドとか中国とヨーロッパの一部都市はとにかく大気汚染が問題なんですよ。それにつきると思います。日本はまあ確かに排気ガスは嫌ですが、病気になるほどではないですからね。
      毎日息をしてるだけで病気になるレベルだったら、何とかしないと、という雰囲気になるんでしょう。メルケル首相は選挙を控えているわけなんですが、そこでドイツの産業界に超大きなインパクトを与える発言なんかして、ここからも、主流派はもう内燃機関からは少し距離を置こうよ、という感じなのかなと。
      ディーゼルはやっぱり難しいですよ。マツダさんはうまく行ってるようですが、空気を圧縮して熱するのではどうやってもNOxが発生しちゃいます。NOxを減らすために燃料を濃くすると(還元されるから)、今度はすすが出ちゃうという。。

  33. ご沙汰してます。alternative fuelはヨーロッパではやかましく言われています。仕事相手がヨーロッパなので年に数回はあちらに滞在します。ほんとに日常的に良く聞きます。しかし、水素社会と言う事はまずに耳にしない。そして、テスラは向こうでは日本より確実に浸透しています。街はずれの小さなオーベルジュでもテスラの充電設備があります。水素を日常的に使うインフラ網とその設備の設置費用と液体水素を造る行程に必要なエネルギー。現在、それに取り組むコストと人的エネルギーを考慮すると。大陸での自家用車は電気。エクステンダー付き。というのがここ10年先くらいの彼らの考え方です。何故なら彼等はの自家用車のサイクルは日本よりも遥かに長い。大抵の車が8年15万キロを目安にしている。EVの弱点は一つ、バッテリーの寿命。これを何らかの手段で克服さえすれば、少なくとも各メーカーが水素ではなくEVの方が手っ取り早く日常に近く環境に優しいと謳えると判断をした。それに世間の波はEVです。取り残されてはいけないとドイツの巨人たちも焦り出した。当分はEVだ。いずれにしてもテスラはモータリゼーションにおいて革命を起こした。動力がEV以外でも革新的な要素が大きい。だからヒットしているんだと思う。色んな経緯があったにせよ何故そこをトヨタは評価しなかったのか?そんな車を手にすることは車好きにおいても楽しみだ。残念ながらオリンピックナンバープレートを希望したので納車が10月にずれ込んだが待ち遠しい。最期のガソリン車としてAMG63も検討中だ

    1. 9月にオーナー様、コメントありがとうございます!欧州では環境問題に敏感な方が多いですよね。
      欧州では車の平均速度が高いらしいので(特にドイツ?)、電気自動車はなかなか難しいと言われてきました。でも少しずつ普及しているようで、困難を少しずつ乗り越えていっているんだろうな、と思います。水素燃料電池車もBMWは確か圧縮水素では200km/hで走行した場合にステーション間隔をすごく狭くしなければならず、そのため液体水素をかなり研究していたと記憶しています。まあ今のところは超急速充電プラス大バッテリーで乗り越える感じなのでしょうね。

  34. YasukawaHiroshi様
     早速のご回答、ありがとうございました。
     ご紹介頂いた蓄電池で電力をバッファリングするシステムは、現段階ではトランスを設置しなくても良くなる等のエンドユーザーメリットを売りとしているようですね。
     蓄電池が電力供給網に対する負荷の平準化に寄与できる程度の大きなキャパを持っていれば有益かもしれませんが、現在の状況を見ると、やはり電力インフラも含めた議論が欠如しているように思います’。
     また、エネルギー全体から見て電力に対する依存性が一層高まる点も要検討であり、電力の供給計画との整合、広域災害時の対応性’(広域・長期間に渡る停電、電力制限等)など、普及に先立って解決しておくべき事項が先送りになっているように思います。
     この種の大電力消費システムについては、エネルギー消費の総量を踏まえた面的な計画と規制を含めたルールの整備(大容量なバッファの義務付け等)が前提とならなければならないと思います(勢い余って後手に回ってしまっているように思いますが、冷静に議論すべきです)。
     なお大都市圏はエネルギー需要の密度が高く、その抑制が求められていますし、大都市圏を除く地方都市等では、延べ面積10,000㎡を超えるような建物は実際問題として非常に少なく、相対的に電力供給に対するインパクトが大きくなります。
     本年4月より延べ面積2,000㎡を超える建築物は建築物省エネ法による規制の対象となっており、この程度の規模でも「大したことはない」とは言えなくなっています。

    1. E-PowerRduce様、建築物省エネ法についての情報ありがとうございます。確かに10000m2の建物はそれほど多くはないですね。

      >蓄電池で電力をバッファリングするシステムは、現段階ではトランスを設置しなくても良くなる等のエンドユーザーメリットを売りとしている

      現状はそうなのですが、二番目のポルトガルの会社はEV業界では案外有名で、320kWの充電設備を作ったりもしています。これにも蓄電池が搭載されていますが、さすがにこの規模では低圧供給では不足します。これから150kW以上の急速充電器がどんどん欧米では設置されていきます(EPAは具体的に設置計画を承認しています)が、それらに蓄電池が採用されていけば、グリッドへの負荷は低減できると思います。

      ちょっと話しの流れから外れるかも知れませんが、良く電気自動車を議論するときに、規模を数字できちんと語る必要があると考えております。この点は私がこのブログを始めた経緯でもありまして、あまりにも多くの記事や情報が間違った数字に基づいて書かれている現状はあまり良くないなと思っております。

      E-PowerRduce様は当然ご存じのことかと思いますが、主にこれを読まれている方のために。実際、先ほどの150kW x 8ストールの充電設備(テスラのスーパーチャージャー)は、米国ではよく見られる、160km-320kmごとに設置されている設備の標準形です。これを東京から100km先の沼津に設置した場合、160km先は愛知県豊川市、さらに190km先は京都府京都市となります。このくらいの間隔で、10000m2級の高層オフィスビル程度の消費電力が発生するという話をしているわけなのですよね。以前トヨタのエンジニアの方も
      https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehivle-future/
      こういうお話をなさっていたようなのですが、実際に計算してみると間違いだということが分かると思います。

  35.  電気自動車を巡る動きには、いささか驚きました。
     車が大容量の蓄電池に急速充電するシステムとなり、充電できる場所を増やした場合、電力供給システムに対して極端なインパクトを与えることとなります。
     電力インフラの整備はkWh(電力量)ではなく、kW(電力)ベースで議論する必要があり、基本的には最大容量(kW)に対応した施設整備が必要となるからです。
     一方、負荷の平均容量と最大容量の差が大きくなると、電力インフラのシステムとしての有効性が低下するため、今まで「電力負荷の平準化」が進められて来ましたが、電気自動車の充電のように大容量でピーキーな負荷特性を宿命とするシステムは、原理的に電力インフラとの相性が悪くならざるを得ません。
     真に社会にとって有益な判断を行うためには、電力インフラも含めた冷静な議論が必要と思いますが、現段階では車だけに着目した近視眼的な議論となっているような気がします。
     ちなみに、夜間充電するのであれば太陽光のエネルギーを活用することは困難で、基本的には原子力か、化石燃料による発電に依存することとならざるを得ませんが、このようなエネルギー源への依存性を高めることの是非も含めて、課題は多いように思います。
    ※太陽光・風力発電の有効性については、時間軸での不安定性を度外視したkWh(電力量)ベースの議論が多いのですが、kW(電力)ベースでの検討が必要なエネルギーインフラの整備という点から言うと、結局原子力か化石燃料によるベース発電施設を併せて整備せざるを得ない上、上記のような負荷の条件では、再生可能エネルギー由来の電力を利用できない場合がある点も、要注意と思います。

    1. E-PowerRduce様、ご意見ありがとうございます。おっしゃる通り、電力インフラを含めた全体のエコシステムとして考えていかなければなりませんね。

      さて急速充電時の電力ですが、最近は150kWや320kWの充電器がどんどん設計・開発されており、おそらく来年以降にはこれらの高出力充電器が一般的に入手可能になっていくと思います。これらの一部はすでに、電力網から直接入力を取るのではなく、蓄電池で一回バッファして、電力網プラス蓄電池の電力で充電する仕組みになっているものになっています。
      http://www.jfe-technos.co.jp/ev-battery/index.html
      ↑28kW入力(低圧の範囲で収まります)で50kW充電を30分可能な急速充電器
      http://electricmobility.efacec.com/ev-qc45batt-quick-charger/
      同様ですが、このメーカーは350kWの充電器も出しています

      また実際にテスラスーパーチャージャー8基の充電設備を考えてみます。これを直接グリッドに接続すると仮定すると、150kWx8/2(2基で1セット150kW)=600kWの電力が必要です。
      https://www.ieiej.or.jp/dddata/zu-01.gif
      600kWの契約電力だとおおよそ10,000m2くらいの延床面積のビルとなるのですが、これ中規模ビルくらいなんですよ。実は大した契約電力でもないのですよね。

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この記事の著者


					安川 洋

安川 洋

日本アイ・ビー・エム、マイクロソフトを経てイージャパンを起業、CTOに就く。2006年、技術者とコンサルタントが共に在籍し、高い水準のコンサルティングを提供したいという思いのもと、アユダンテ株式会社創業。プログラミングは中学時代から。テスラモデルX P100Dのオーナーでもある。

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