電気自動車の価格はバッテリーコストが下がり2022年までにエンジン車に優る競争力を獲得する

ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス(BNEF)が「2022年には電気自動車はエンジン車と競争できる価格になる」とするレポートを発表したことを、アメリカのメディア『Clean Technica』が伝えています。バッテリーの調達コストが劇的に下がっていることが、電気自動車の価格が下がる大きな要因とされています。

電気自動車の価格はバッテリーコストが下がり2022年までにエンジン車に優る競争力を獲得する

元記事:Electric Cars Price Competitive In 2020 As Battery Costs Plummet by Steve Hanley on 『CleanTechnica』

グローバルなエネルギー経済研究機関であるブルームバーグニューエナジーファイナンス(BNEF)のアドバンストトランスポートチームは、電気自動車の価格がいつ既存の自動車と同じ水準の価格になるのかというテーマを常に分析してきました。

2017年、チームはその時点で10年以内の2026年に拮抗するとしました。その時の人々の反応は「すごい!電気自動車の時代はすぐそこに来ている」というものでした。わずか1年後の2018年、BNEFはそれが2024年になると言い出しました。

そしてさらに1年が経過した2019年、BNEFは予想をさらに修正してきました。2022年(たった3年後!)には、電気自動車は既存のガソリンやディーゼルで動く車両と競争できる価格になると発表したのです。

バッテリー調達コストは劇的に下がりつつある

『Clean Technica』より引用

なぜ、こんなにも急激に予測したタイムスパンが短くなったのでしょうか? その理由は、バッテリーのコストが急激に下がったからです。

2015年にアメリカの中型車では、バッテリーのコストが車両価格全体の57%を占めていました。今年は33%です。BNEFによると、2025年までにバッテリーのコストは車両全体のわずか25%になると予測されています。

価格の均衡はまずヨーロッパの大型車両に起こり、次に交通セクターに広がるでしょう。『ThinkProgress』が伝えたレポートでは、BNEFがもっと多くの(電気自動車用)部品が世界中の工場で作られ経済規模が大きくなることによって、電気モーターとパワートレインコントロールシステムの値段が3分の2になると予測していることを付け加えています。

価格均衡が達成された後、消費者はどの車を買うかの決定を、車両価格よりもブランドの好み、スタイル、パフォーマンス水準、もしくは常に目新しいものを追い続けたいという判断基準で選ぶようになり、電気自動車革命を推し進めるためのインセンティブ(優遇税制など)はもはや必要なくなります。

電動化の加速は車だけではない

さらにBNEFは、バッテリー価格の下落は建設現場、船舶、航空機等、ほかの交通機関にも影響を与えると指摘しています。例として、コマツは次の声明とともにバッテリー駆動式ミニショベルを導入しました。

「当該機は、コマツがこれまで培ってきたハイブリッド建機やバッテリーフォークリフトの技術をベースに、新たに開発した充電器や高電圧変換ユニットなどを搭載し、同出力のエンジン車と同等の掘削性能を発揮しつつ、ゼロエミッションや騒音の大幅低減を実現した、環境と人にやさしい機械になっています。排気ガスや騒音を気にしながら行っていた病院や学校、住宅街での作業や、排気ガスがこもるトンネルや建物内などでの作業で、その実力が大いに発揮されます」

『CleanTechnica』は今までにも多くの電動フェリーや船舶の話題を取り上げてきました。スウェーデンとデンマークの間を航行するステナラインは、保有する船舶軍にバッテリーと電気モーターを加えることにしました。「バッテリーのサイズとコストが両方下がり、空気中に排出されるガスも完全に無くなりますし、バッテリーで動く船舶によるオペレーションは既存の石油で動く船よりもよりエキサイティングなものになります」と、ステナラインのCEO、Niclas Martensson氏は言います。

Nicolas Zart氏が頻繁に書くトピックとして、より小さく、安いバッテリーにより、電気飛行機やeVTOLへのシフトの加速も取り上げられています。私達『CleanTechnica』チームは、電気自動車価格の均衡が訪れるのが待ちきれません。待機時間はもうすぐ終わりになるでしょう。

(翻訳と文・杉田 明子)


20 thoughts on “電気自動車の価格はバッテリーコストが下がり2022年までにエンジン車に優る競争力を獲得する”

  1. 「エンジン車と競争できる価格になる」ってのが米国のガソリン車の平均新車価格との比較であることに注意しましょう。約3万5千ドル,日本円換算で400万円です。
    日本の大衆車の価格帯よりもはるかに高い

    将来のEVの価格は比較的簡単に試算できます。
    (1)先代モデルのリーフX(30kwh)
    価格364万円、2015年の車載リチウムイオン電池の単価は320ドル/kwhだったので、電池は106万円、364-106=258より車体価格は258万円。

    (2)現行のリーフX(40kwh, 米国EPA基準の航続距離は240km)
    価格366万円、現在の電池の単価は230ドル/kwhなので、電池は101万円、366-101=265より車体価格は265万円。

    (3)現行のリーフe+X(62kwh, 米国EPA基準の航続距離は360km)
    価格は416万円、現在の電池の単価は230ドル/kwhなので、電池は157万円、416-157=259より車体価格は259万円。

    (1),(2),(3)から、リーフXグレードから電池を除いた車体の価格は約260万円であることがわかります。
    EVの価格はその時の電池の価格にそのまま比例しているのです。

    リチウムイオン電池の価格は重要な経済指標でもあるので、様々な研究機関が将来予測をしています。
    その値はほぼコンセンサスが得られていて平均的な見積もりとして2030年に80ドル/kwhになると予想されています(現在の1/3)。この値を用いると、2030年のリーフ(Xグレード)の価格を電池を除いた車体価格(260万円)と電池の価格の合計として求めると、
    40kwhのモデル(実航続距離240km)は295万円、
    62kwhのモデル(実航続距離360km)は315万円

    今後電池の低コスト化が進んでも,2030年のEVの価格はハイブリッドカー(例えばプリウスSグレードの現在の価格は256万円)よりも高いものとなるでしょう。

    1. silicate様、コメントありがとうございます!
      面白い計算ですね。確かにそう計算するとそんな結論も導けます。でもいくつか違う仮説もあると思います。まず米国市場は、日本市場より巨大で、車両の平均価格が日本みたいに安くはありません。実は日本だけが安く、他の先進国は軒並み高いのです。
      他国で化石燃料車が売れなくなると、輸出や現地生産に多くを頼っている自動車メーカーは、電気自動車および完全電動化パワートレインを量産せざるを得ず、そのため電気自動車の車体コストが低下し、逆に化石燃料車のそれは高額になります。さらに、メンテンナンスにコストのかかる化石燃料車の割合が減少し、サービス拠点が減り、消費者が負担するサービスコストも増大していきます。
      またリーフとプリウスを比較していますが、これらはパワーの違う車です。プリウス122ps、リーフ149psで、実際に運転するとリーフは低速域から最大トルクが発揮できます。
      さらに最初、80ドルで生産開始して数年すると、それは更に低下していきます。その理由は、80ドルの設備はできたばっかりの最新設備のため、年を追うごとに減価償却が進み、早くコストが低下していくからです。

    2. ノートe-POWERを参考にもう一度、試算し直してみてください。
      リーフの車体が260万って事はないです。

  2. silicate様,
    面白い計算で興味深く読みました。
    いくつか疑念が
    1)日本は電気自動車に関しては完全にガラパゴス化しています。どの電気自動車メーカーも、ヨーロッパメーカーならまずはヨーロッパ、次に中国、その次にアメリカを考えます。テスラはアメリカ、カナダ、中国、ヨーロッパの順です。
    日産リーフが一番売れているのはヨーロッパ、次にアメリカで日本は最後。中国ではシルフィーにLeafの電動システムを入れて売り始めていますが日本より全然売れています。
    ですのでガラパゴスの日本での試算は難しいと思います。
    2)リチウムイオン電池の価格ですが、一番単純なCell、電池メーカーが出荷するモジュール(Module)、そしてカーメーカーが車体に乗せるPackのどれで議論するかで価格自体が大きく変わってきます。また将来価格にコンセンサスがと言われますが、そんなものは存在しないし80ドル/kWhはもうすぐ実現すると思います。(すでに100ドル/kWhを切っている可能性大)
    3)電池を除いた価格も大きく下がってきています。それはモーターやインバーターの高性能化・低価格化です。

  3. EVが本格普及するのが先か自動運転タクシー等が普及するのが先か?
    スマホで呼んで好きな所へ運んでくれるようになると所有するのはオートバイの様に一部の人の趣味の乗り物?
    全固体電池が価格的にもこなれてEVを楽しめる日が早く来て欲しいけど。

  4. EVの価格が2022〜23年ごろにガソリン車と同等以下にまで下がって割安感が出てくるなら、日本の自動車会社の多くは衰退しますね
    EVの方が耐用年数が長くて故障もしにくいんで買い替えのサイクルは必ず伸びますし自動運転とも相性がとてもいいので
    イノベーションのジレンマというか過去のガソリン、ハイブリットの成功体験から脱却できなかったってことですかね

  5. 2022楽しみんですね。そうだとすると、一挙に庶民の乗り物になる可能性がありますね。やはり後は、遠出した時の急速充電の充電インフラがあれば、文句無いんですけどね。
    テレビの歴史も、自動車の歴史もそうですけど、最初はセレブの為のもの。普及するに従ってコストが下がり、一般でも手に入るレベルになるんですね。高額 程々 低額、そして、また高額が出て3段階で下がり、また一般に普及する電気自動車は、最高のものになるのかも。
    バッテリーも、安い時代になるのですね。
    なんかまた、最近聞いた話ですが、空気中の静電気を蓄電できるシステムが開発されているんですね。大気中の静電気を貯めながら走る電気自動車。そんな世界が来るのでしょうか。

  6. またまた妄想に走ってますな。EVなんて全然目新しいものでなくガソリン車より前からあて敗北を続けてきたもの。バッテリーも大昔からあって超高性能な物ができれば大きな引き合いがあるのは明白で100年以上性能向上が図られてきたが、未だガソリンタンクより遥かに高価で凄く重いもの。リチウム電池もそんな最近生まれたものでもなく車載用も既に結構な数がでていて今からのコストダウンなど逆に頭打ちの可能性が高い。
    希少資源を大量に使うから生産が本格的に増えると資源高騰で却って値段高騰の可能性もある。

    1. タカモト様、コメントありがとうございます!

      >>未だガソリンタンクより遥かに高価で凄く重いもの

      実は電気自動車のバッテリーは、ガソリン車ではエンジンに当たるのです。二倍のサイズにすると二倍の性能になり、急速充電時間は半分になります。

      >>今からのコストダウンなど逆に頭打ちの可能性が高い

      日産の子会社だったAESCを買収した中国の会社、Envision GroupのCEOはこう語っていますね。
      https://forbesjapan.com/articles/detail/24242
      「Arunは我々が1キロワット時あたり100ドルのバッテリーを実現する時期を、2022年と述べたが、私の考えではもっと早期に実現可能だ。当社は2020年までに100ドルのバッテリーを米国市場向けにリリースする。エンビジョンは、日本のバッテリー企業を傘下に収めており、今後のコストのトレンドを極めて詳細に分析している。この調子でいけば、おそらく2025年には1キロワット時あたり50ドルのバッテリーを市場に投入できる」

      >>希少資源を大量に使うから生産が本格的に増えると資源高騰

      これは主にコバルトのことをおっしゃっているのですよね。リチウムイオン電池はNCA陣営とNMC陣営が二台勢力なのですが、現状はどちらもコバルトを使用していて、両者ともコバルト使用量を減らそうとしています。特にNCA陣営はコバルトフリーの研究を進めており、すでにかなり少ない量になっています。そのため、コバルトを生産する会社の企業の株価も、売上はどんどん増えているにもかかわらず、あまり上がっていません。

    2. バッテリーが高価な原因はコバルトにあると聞いたことがあります。
      かといってその代わりにチタン酸化物を使ったところでチタンもまだ高価。充放電特性が優れている東芝がSCiB大量生産できない原因がそこにあるかもしれません。
      トヨタが採用しようとしている全固体電池もまだ技術的に難点がありそうなので、タカモトさんのような発言が出てくるのも判らなくはないです。

      とはいえ宮本さんや古川さんの発言からして、電気自動車は自動運転や無人化に適しているのでタクシーなどの需要は少なからずあると見ます。
      そもそもクルーズコントロールやアンチロックブレーキなどの便利な電子制御はガソリン車だと結構面倒に感じます。
      自宅にある日産セレナのクルコンは必ずしも等速制御ではなく、70km/hに設定しても2~3km/hほど車速が前後してぎこちないです。
      方や一時期代車で借りた日産リーフのクルコンは車速が一定に保たれたので電動車種には向いている機能だと一瞬で感じました。
      アンチロックブレーキも冬の圧雪路面でi-MiEVが安定した挙動を示し、電動パワートレインに相応しい機能だと知った次第。
      このように電動車種は「感覚的にガソリン車より運転しやすい」をアピールすればこの先もっと売れると思います。
      逆に安いガソリン車で事故でも起こしたら…罪も残るし、この先の人生も気まずいんじゃないでしょうか!?(池袋の事故後だから殊更そう思った)

    3. 前にコメントさせてもらった、全固体電池がTDKが今年から量産されるし、大容量の全個体電池は、来年、自動車に搭載するって言ってるので、来年を楽しみにしましょう!
      ソフトバンクとNIMSが共同開発に乗り出し、リチウム空気電池を2025年に実用化する話も出てますね。もし、出来ればガソリン並みのエネルギー密度になるって事ですがそれも楽しみですね。
      デロリアンもグラフェンスーパーキャパシタ充電池が今年納車ですし、全個体電池が2021年の発売になっているところを見ると、ずっと先のことでは無い様な気がします。
      今までの10年のEVの歴史と、ここ数年先の技術発展を考えるとカーツワイルの技術的特異点が本当に起こりそうな感じになってくる様な錯覚に陥ります。

    4. いつか脱化石燃料 様、コメントありがとうございます!
      全固体電池、コストダウンできるといいですね。私も期待していますが、これから生産するということですので、かなり大規模な工場に数千億円規模の投資が行われ、建設され生産が始まるまでには5年くらい掛かりそうな気もします。

  7. いつも楽しく拝見しています。電動車が普及してこれから充電渋滞がものすごいことになりそうなので心配しています。すでに充電渋滞が始まっており充電ができず交通手段として支障をきたしていると言う声がたくさん聞かれているからです。

    1. ノム様、コメントありがとうございます!最近は特に高速道路のSAPAの充電器と、日産ディーラーの充電器は混雑がひどくなって来ているようですね。特に高速道路のほうは土日はかなり混んでいるように感じます。
      私は、自動車メーカーがSAPAにこだわらず、どんどん高速道路外の場所に充電器を設置していくべきだと思います。そうすればそこで充電せざるを得ない電気自動車はそこで一旦流出するようになり、SAPAの売上もその分下がります。そうなって初めて国は動き始めると思います。

    2. ノムさん、ヤスカワさんへ。
      充電渋滞は地方の充電所でも問題になり始めています。
      岐阜県でも結構な確率で国道沿いの道の駅で充電渋滞に遭遇します。特に土日祝の日中~夕方に頻発する有様。
      イベントで丸1日滞在した道の駅でも電気自動車の充電は午後からが多かったです。たぶん電池残量が心もとなくなるタイミングは帰る時ですから。
      自身はそれを嫌い、遠出は平日メインで時間帯も現地到着寸前(午前中)に充電するよう心がけています。休日に出かけるときも事前に空いている充電器を特定します。
      GoGoEVなど、充電時間帯表示が出るアプリも併用していますので判りましたが…EVsmartもそれが出れば充電渋滞回避の面で幾分改善できるのではないでしょうか?[己は三菱電動アプリがメインで下調べにGoGoEVも使う派]

    3. 今日の夜、東京から兵庫の実家へ30kWhリーフで走ります。レポートのためには充電渋滞に遭遇したほうが話のバリエーションが広がるけど、あまりひどいと到着が遅くなるし。10分以内の待ちを、パターン変えて2回くらい、が希望です。w

  8. バッテリーが安くなって、車両だけが増えていっても、充電インフラに大きな問題があります。
    仮に自宅充電するにしても、2台以上の自宅充電や、自宅充電用の配電送電、充電器などの初期費用がかかります。
    急速充電では、充電時間が15分程度はかかり、充電器の数が圧倒的に足りない、また、急速充電ビジネスが根本的に成り立たない(充電単価が安い、回転率が悪い)ので、実現不可能かと思われます。
    電欠車や充電待ち車両が多く、EVは不便なものというレッテルが貼られると思われます。
    ガソリン単価が高くなる、CO2を削減しなければいけない深刻な環境破壊が露呈するなどの天変地異がないかぎり、EVが主役となることはないでしょう。

    1. nobubu様、コメントありがとうございます!

      >仮に自宅充電するにしても、2台以上の自宅充電や、自宅充電用の配電送電、充電器などの初期費用

      まず2台充電するにしても順番に充電すればいいだけですし、別に充電が朝までに完了しなくても、スマホと同じでその日そこまで長距離を走らないならそのまま出発すればOKです。私も50%以下の残量で家を出ることは結構あります。一日10%くらいしか使わないので。
      例えばテスラの自宅用充電器は4台まで接続することができ、充電する電力を分配し、ブレーカーを落とすことなくバランスして充電させることが可能です。これらの機能はすでに旅館などで使われています。この充電器、そこそこ高機能ですが10万円はしないです。

      >充電器の数が圧倒的に足りない、また、急速充電ビジネスが根本的に成り立たない

      充電器の数は足りなくなるでしょうね。
      急速充電は、これは私の意見ですが、ビジネスにはならないと思います。逆に、充電インフラは自動車の一部であると考えています。
      つまり充電インフラを作る責任は、自動車を作るメーカーにあるということです。

      >電欠車や充電待ち車両が多く

      充電インフラが比較的充実しているテスラで、そのような話は聞いたことがほとんどありません。一部都市部の充電器では待ちが出ていますが、問題にはならないレベルかと思われます。ガソリン入れるのにスタンドに行くのが面倒じゃないですか?自宅で充電するのは、プラグ挿すのに5秒、抜くのに5秒しかかかりません。お金も後払い。

  9. まずEVがエコだという盲信から脱却する必要があるのでは。採掘、生産、廃棄までに、どれくらい余分にエネルギーを必要とするのか?今の技術では再生可能エネルギーで発電はコントロールできないのでしょう?内燃機もEVも化石燃料に頼るという点で変わらないのならば資源を消費し有害物質を生み出すEVを推進すべきか高効率の内燃機を開発すべきか本気で議論すべき時なのでは?

    1. あ 様、コメントありがとうございます。

      >>採掘、生産、廃棄までに、どれくらい余分にエネルギーを必要

      採掘についてですが、化石燃料車は、毎日毎月、原油を採掘し、輸送し、精製し、また輸送することを繰り返します。既存の油田以外に、毎月新しい海底油田や、地上のシェールが開発されています。電池を作るのに必要な資源は一台作れば終わりですが、車を走らせるための採掘は終わることがありません。

      >>今の技術では再生可能エネルギーで発電はコントロールできないのでしょう?

      最新の記事
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/powerwall-pv-off-grid-report/
      をご覧ください。一般家庭レベルでも、ここまでできています。また米国カリフォルニア州では、すでに電力会社には再生可能エネルギー100%目標が義務化され、蓄電池のおばけみたいなものを導入することも義務付けられています。

      >>高効率の内燃機を開発すべきか本気で議論すべき

      2倍の効率の内燃機関があって、やっと排出は半減でき、目標に近づけることができますが、それはプリウスが実燃費において、リッター60kmになるということです。ほぼ無理ですよね?電気自動車ではそれが可能。そして、それが実現するとき、市場に存在するすべての電気自動車は、中古車であっても目標の排出値を同時にクリアできるのです。化石燃料車の場合、古い車が世代交代するまで、多くの排出が続きます。これが、各国が電動化を急ピッチで進める理由なのです。

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