待ちに待った軽の電気自動車である日産『サクラ』と三菱『eKクロスEV』が発表されました。はたして、新型軽EVの登場は、遅れている日本のEV普及を進めるきっかけになるのでしょうか。自動車評論家の御堀直嗣氏が試乗の印象とともに、基礎充電設備普及への期待を語ります。
EVならではの車格を超えた乗り味
2009年の三菱i-MiEVに次ぐ軽自動車のEVとして、日産『サクラ』と三菱『eKクロスEV』が正式発表された。発売は、部品調達などの状況をみながら今夏になるという。
そのような状況なので、公道での新車試乗会はまだ催されておらず、日産のテストコースで数周しかできていない。それでも、実車を目の当たりにし、手応えは体感できた。試乗したのはサクラだけだが、外観や内装の違いはあっても、走行性能はeKクロスEVにも通じていると考えられる。
日産と三菱はEVの販売で十数年の歴史を持つため、走行性能や乗り心地に関しての仕上がりは、手慣れたものだ。走りだしから何の違和感もなく、自然に馴染む感触を得た。アクセル操作に対し期待通り滑らかな動き出しと、出力の適切な出方は、心地よい加速をもたらした。モーター駆動を知り尽くした日産ならではの仕立てだ。
日産サクラと三菱eKクロスEVは、両社の商品企画に沿った商品性をそれぞれに求めながら、車両開発は日産が担い、生産は三菱が担う役割分担で市場投入される。したがって、乗り味が開発を担当した日産車らしい感じになるのは当然だ。タイヤが確実に路面をとらえ、運転操作に対ししっかりとした手応えを伝えてくる様子は、リーフやアリアにも通じる。
そのうえで、かつてi-MiEVでも感じたことだが、いま運転しているクルマが軽自動車であるか登録車であるかを意識させないところは、EVならではの特徴だ。モータートルクの強さや、車載バッテリーの重量、そして静粛性などによって、エンジン車の軽自動車に比べ圧倒的に上質であり、車体寸法こそ軽自動車規格だが、車格を忘れさせるところがある。
エコモードでも日常的には十分な加速性能
モーターの出力特性は、走行モードの切り替えによって、スタンダードのほかにエコとスポーツを選べる。公道での走りを想定しながらの運転では、エコで十分だと思った。車種を問わず、エコモードの設定があるEVでは、それで十分だと思わされることが多い。サクラも同様だ。無理に出力を抑えた様子がなく、通常の運転では中間加速での勢いも十分に感じた。
スポーツモードにすると、わずかなアクセルペダルの踏み込みで、加速の鋭さが増す。しかしアクセル全開では、モードを問わず加速の様子は変わらない。たとえば山間の屈曲路などで運転を集中的に楽しみたいという以外、スポーツモードにする意味は薄いと思う。
ワンペダル的な運転を促すe-Pedal Step（イー・ペダル・ステップ）機構を使うと、停止はできないが、ほとんどの交通状況でアクセル中心の運転ができる。シフトをDからBへ切り替えると、回生がより強まる。私はワンペダルの運転を好むので、エコモードで、Bレンジ、イー・ペダル・ステップをオンの設定が、もっとも運転しやすく、ちょうどよいと感じた。
車両のパッケージングは、エンジン車のデイズやeKクロスを損なわないよう開発が進められ、室内の広さや床の高さ、荷室の容量もエンジン車と同じだ。このため後席の快適性も十分で、前後位置の調節をもっとも前よりにしても、膝が前の座席背もたれに触れることなく、荷室は最大の容量を確保できる。後席をもっとも後ろへさげると、軽自動車とは思えない広々とした空間を味わえる。ただしその分、着座位置が後輪に近づくので上下振動を感じやすくなるのは軽ハイトワゴンの常だ。それでも、車両重量がエンジン車に比べ重くなるEVでは、それほど悪い乗り心地にはならない。
日産サクラの車両価格は、Sグレードの233万3100円からとなる。国の補助金55万円分を差し引くと、178万3100円だ。売れ筋車種とされるXグレードの車両価格は、239万9100円、最上級のGグレードは294万300円である。
Gグレードになると、運転支援機能のプロパイロットが標準装備になる。ざっくりとした金銭感覚として、補助金を利用すれば180～240万円ほどで買える軽EVということだ。参考として、エンジン車のデイズでもっとも高価な車種が、ハイウェイスターGターボ・アーバンクロム・プロパイロットエディションの178万900円である。
サクラの廉価車種と、デイズの最上級車種を並べて比べるのは公平といえないかもしれない。とはいえ、軽自動車の価格帯にだいぶ近い金額になったとはいえるのではないか。それによって、選択肢の一つと考える消費者が現われる期待がある。
グレードの上下で装備の違いはあっても、走行性能について軽EVはグレードを問わず同一という満足が得られる。サクラの最高出力は、デイズのガソリンターボエンジン車と同じ47kWで、最大トルクは2倍近い195Nmだ（ガソリンターボは100Nm）。車両重量は、サクラが60～70kg重くなるが、大きなモータートルクを活かして加速への不満はなく、逆に、アクセルペダルのわずかな調節次第で自在に速度を変えられる。ターボエンジンの過給効果を待つような遅れはない。
航続距離や急速充電性能は控えめ
一充電走行距離は、WLTCで180km（EPA換算推計約144km）である。車載バッテリー容量は20kWhだ。単純にいえば、リーフの40kWhの半分であり、バッテリーもリーフと同じラミネート型を採用する。部品の共通化をはかりながら、軽自動車として適切な走行距離や価格の実現を果たした。
もちろん、軽自動車で長距離を走る人もあるだろう。一方、日々の通勤や買い物などが中心の利用者に、余分なバッテリーを搭載するのも不都合なことだ。長距離移動に際し、急速充電も可能である。ただし、サクラ、eKクロスEVともに、急速充電の受け入れ最大出力は30kWに抑えられている。とはいえ、そもそも車載バッテリーが20kWhなので、出力30kW以上の急速充電器であれば1回30分でほぼ80％の充電を終えられるだろう。
数年前、都内から長野県の白馬までi-MiEVで移動したことがある。約290kmの行程で、4回の急速充電をした。高速道路のサービスエリアで2回、役場が1回、ガソリンスタンドが1回という内訳だ。それでも、親しい仲間3人での移動は楽しかった。立て込んだ日々の予定から解放され、時を忘れて見知らぬ人や景色と出会うことが旅の醍醐味ではないか。EVでの充電の旅は、その喜びを味わわせてくれるだろう。
集合住宅や職場への基礎充電設備普及を進めたい
仕事で長距離移動を急ぐなら、大容量バッテリーを搭載して高出力急速充電に対応した別のEVを選択すればよい。また、新幹線やカーシェアリングを活用した、より効率のよい移動方法もあるだろう。スマートフォンの普及が、新たな利便性を生んでいる。20世紀までは考えられなかったことだ。何でも1台のクルマで済ませ、万能でなければならないとの発想は、産業革命以来、密度の高い化石燃料を使った、大きく、速く、高性能を目指した過去の価値観だと思う。それが今日、様々な課題を生んでいる。
エネルギーが電気に移り、再生可能エネルギー（筆者は次世代原子力も否定すべきではないと考えている）を活用しながら、CO2排出量ゼロを目指す21世紀には、化石燃料時代と違った道具の使い方があるはずで、その象徴がEVではないのか。
日々の用途で満足できる一充電走行距離であるなら、自宅での基礎充電が前提となるだろう。一方で、日本はマンションやアパートなど集合住宅に住む人が多く、その駐車場に普通充電のコンセントを設置することが大きなハードルになっている。今後、都市部の集合住宅への十分な数の充電設備設置は早急に解決すべき大切な課題だ。
基礎充電を行うのは必ずしも自宅と限る必要もない。コロナ禍であっても現場で仕事をしなければならない製造業では、工場への出勤に軽自動車を利用している人は多いのではないか。とすると、勤務先の事業所の社員用駐車場に200Vのコンセントを設置できれば、就業中に充電することで、帰宅し、翌日また出勤する程度の充電はかなうだろう。ほかの用事をしている時間に充電できることこそ、EVならではの利点だ。
サクラで1kmの走行に使う電力はWLTCで124Whである。これは、eKクロスEVも同じだ。これを、東京電力管内の電気代で計算すると、3.7円／kmになる。
ガソリンエンジン車の日産デイズの燃費は、ガソリンターボエンジン車で19.2km／Lであり、5月30日現在の全国のガソリン価格の平均値は約163円なので、8.4円／kmと計算できる。自然吸気エンジンの燃費は21.2km／Lだが、それでも7.6円／kmになる。したがって、電気代と比較すればガソリン代は2倍前後になる。
これを、個人で支払うか、通勤交通費として会社も費用負担をしてくれるか、いずれにしても、個人も企業も、交通費の負担は半減近く軽くなる。この経済性を背景に、会社が社員駐車場に200Vコンセント設置を理解してくれれば、双方に利益が生まれるのではないか。
企業としても、社員がEVで通勤するようになれば、事業を通じての二酸化炭素（CO2）排出量削減に役立ち、脱炭素社会を実現するためのアクションの一貫となるのではないか。それは、企業の社会貢献であり、投資を促すきっかけにもなるだろう。
こうして町を走る軽EVを頻繁に見かけるようになれば、集合住宅の管理組合など、あるいは月極駐車場を運営する不動産業の人たちも、駐車場に200Vの充電設備を持つ理解を深めてくれるのではないか。
一朝一夕にはいかないだろう。だが、これまでのEVは価格帯も含め普及の困難さが残った。しかし、軽EVの市販によって状況が変化しはじめると、国内市場の1％に満たないEV販売が上向くことも期待できる。ことに日本にとって、軽EVの販売は、EV時代を築く大きな礎になると期待している。
（取材・文／御堀 直嗣）