9月上旬、サンフランシスコを訪問した。滞在中に楽しみにしていたのは、西海岸発のEVブランド、リヴィアン（Rivian）の新型ミッドサイズSUV「R2」の試乗だった。日本には未参入であまり馴染みのないブランドだが、サンフランシスコやロサンゼルスでは街中でよく見かけるようになった。今回はリヴィアンという会社を知るとともに、R2の試乗体験などを紹介する。
「車と自然」への愛情から生まれた会社
リヴィアン・オートモーティブは2009年、R・J・スカリンジによって設立された。当初はフロリダを拠点に、ミシガンを経て、本社機能をカリフォルニア州アーバインへ移した。完成車メーカーとして世に出たのは2021年。ピックアップトラックの「R1T」と3列SUVの「R1S」を投入し、同年に上場した。
スカリンジCEOは、マサチューセッツ工科大学（MIT）で博士号を取ったエンジニアだ。小さい頃から車と自然が好きで、近所で古いポルシェをレストアする人のところで遊んだり、近くのインディアン・リバーで多くの時間を過ごしたりしていたという。社名の「リヴィアン」は、そのインディアン・リバーに由来する。自らの原体験にある車と自然への愛情と興味が、リヴィアンを始めた理由とのことだ。
このメーカーに私が以前から注目しているのは、西海岸のファッションブランドのような店舗展開と、本格的なSUVをEVで出していることだけではない。テスラのUSチームの元同僚が、この会社に転職したからだ。
同社は「テスラの後追い」と見られがちだが、商品コンセプトはまったく違う。自動車の効率ではなく、アウトドアの道具としてEVを設計してきた。製造はイリノイ州ノーマルの工場で行い、中西部でものを作り、西海岸でブランドを磨くというのが彼らの戦略となっている。
リヴィアンのEVモデルをチェック
リヴィアンがまず展開したのは、R1TとR1Sの2モデルだった。R1Tはアメリカで最も人気のある車種のピックアップ、R1Sはその3列SUV版で、違いは荷台があるか、3列シートがあるかだ。駆動は、日常使いのデュアルモーター、速さと実用の間をとるトリモーター、四輪それぞれを回すクアッドモーターとなっており、トリムはプレミアムがデュアル、パフォーマンスがトリ、クアッドが最上位となる。
2026年4月からは待望されていた「R2」の量産を始め、6月から顧客への納車が始まった。R2はテスラ モデルYのセグメントを狙った量販モデルで、これによってリヴィアンは、テスラが先行する中型SUVの領域で巻き返しを図っている。R2のトリムは、後輪駆動のスタンダード、2モーターのプレミアム、同じ2モーターのパフォーマンスの3段階だ。
いずれのモデルもピックアップやSUVに付きまとうオイルやガソリンの印象はなく、雄大な自然とアドベンチャースピリットを感じるデザインになっている。カリフォルニアで環境意識の高いアクティブ層には、とても魅力的な仕上がりである。サンフランシスコのダウンタウンや、パロアルト、スタンフォード周辺の閑静な住宅街でも、走っている姿はとても絵になる。
もう一つの特徴は、テスラと同様、垂直統合を徹底しているということ。バッテリーパック、モーター、インバーター、車載ソフトまで自前で設計・製造している。床下に駆動系をまとめる独自のスケートボード構造は、オフロード向けの低重心と室内の自由度を同時に取るための選択だ。モデルに共通するのは、カタログ上の馬力や航続距離よりも、「週末のアクティビティー」から逆算したデザインであるように思う。
フロントトランクはもちろん、R1Tにはギアトンネルと呼ばれる横長の収納があり、スキー板やキャンプ用品をそのまま放り込める。エアサスペンションを備え、オンロードの快適さと、ロッククロールや砂地などのオフロードモードを共存させている。テスラがソフトウェアと効率で突き進むなか、リヴィアンは構造と用途で個性を示し、独自の道を進もうとしていることがわかる。
従来とは違う販売方式と「スペース」
販売方式は、正規ディーラーを置かない直販、ダイレクト・トゥ・コンシューマー（D2C）だ。注文はオンライン。ブランドとの接点は自社ショールーム「スペース」（彼らはそう呼ぶ）に集約する。
スペースの雰囲気は自動車ディーラーというよりカフェやサーフショップに近い。旅の本やアパレルが並び、コーヒーを飲むことができるし、週末にはオーナーや見込み客向けのイベントが行われている。スペースに入った瞬間からブランドの空気に浸からせる設計である。これまでロサンゼルスとサンフランシスコでいくつかのスペースを見て回ったが、この店舗設計とブランディングは将来の自動車販売のあり方を示していると感じた。
とくに2025年1月に開いたサンフランシスコ・ヘイズバレーの拠点は、その思想が最もきれいに表れている。古い自動車ガレージを改装したレンガ造りの建物で、高い天井と天窓、長いコミュニティテーブル、ライブラリーがある。地元メディアが「販売を急がないカーディーラー」と書いたのもうなずける。椅子に座ってパソコンを開き、コーヒーを飲む客がいても、誰も急かさない。西海岸のテックカルチャーにあるコミュニティ機能を体現している店舗だ。私が車をじっくり見ていても「気になることがあったらいつでも質問して」と軽く声掛けがあるくらいで、距離感がとても心地良い。（アメリカの一般的なディーラーの接客とはかなり違う）
財務状況とフォルクスワーゲン、直近の数字
ブランドの佇まいは洗練されているが、リヴィアンは長く赤字が課題となってきた。同社は2021年に上場し、2022年から本格納車を始めた。創業期の苦労は、当時の一台あたり損失に表れている。2023年7〜9月期は、車を一台売るごとに約3万ドルの損失が出ていたと報じられており、新興EVに共通する「工場を先に作り、台数が追いつかない」局面だった。
2025年は、連結で初めて通年の粗利益が黒字になった。売上高は約54億ドル、連結粗利益は約1.44億ドル。純損失はまだ大きいが、「売るほど赤字が膨らむ」フェーズは終わった。
直近の2026年4〜6月期は、売上高16.58億ドル（前年同期比27％増）、連結粗利益1.79億ドル、粗利率11％で過去最高だった。納車は1万2194台で上期累計は2万2559台。通期ガイダンスも6.5万〜7.0万台へ引き上げられた。ここからR2量産でさらにステップアップする計画だ。
ただし完成車部門は3600万ドルの損失で、R2立ち上げに約1億ドルの追加原価が乗っている。一方、ソフト＆サービスは売上5.15億ドル、粗利2.15億ドル、利益率42％。このうち約6割がフォルクスワーゲン（VW）との合弁由来となっている。
この助け舟となったVW合弁は2024年に始まった。リヴィアンのソフトウェアを、VW、アウディ、ポルシェ、スカウトの次期車に供与するパートナーシップで、スカリンジCEOは「自動車史上最大級のソフトライセンス」と位置づけている。完成車が黒字化するまでの時間を、ソフトウェアが稼いでいる構図だ。
グループのソフトウェア会社「CARIAD」が思うような成果を出せなかったVWにとっても、リヴィアンとの提携は望みでありウィンウィンの関係だろう。
もう一つの柱が商用バンだ。2019年、アマゾンは2030年までにリヴィアン製の配送EVを10万台導入すると発表した。2026年夏時点で稼働は4万台を超え、リヴィアンの商用EVバン全体の累計走行距離は10億マイルに達した。2024年初頭にはAT&Tがフリート向けパイロットプログラム導入を発表するなど、アマゾン以外の事業者との展開が始まっている。
６月から納車開始となった「R2」の試乗
試乗車を予約したのは、さまざまなテック系が集まるシリコンバレー、パロアルトのスペースだ。リヴィアンはパロアルトを「第二の本拠」とも位置づけ、自動運転やソフトの開発拠点もこの街にありR2の試乗枠もここが一番多いようだ。店舗はスタンフォード・ショッピングセンター内にあり、大学の敷地に隣接する、屋外型の高級モールである。シリコンバレーの中でも整った商業地で、散歩や買い物の延長でアクセスできる。
試乗したのは現在販売中のトップモデル、デュアルモーターパフォーマンスだ。スタンダードモデルは2027年、プレミアムモデルは2026年末の販売開始とのこと。パフォーマンスは656馬力、0–60mph（約97km/h）が3.6秒、航続は最大約330マイル（約531キロ）、価格は57,990ドル（１ドル160円換算で約928万円）からだ。スペックや価格の数字だけ見るとモデルYパフォーマンスと競合する車である。しかし、初見から全く異なるターゲットの車であることが分かるし、実際に試乗して感じたのは、先進性や加速よりも、サイズ感と利便性、取り回しのよさが魅力になっていることだ。
昨年末にロサンゼルスに滞在した際には、フラッグシップのR1Sも試乗した。アメリカでは大きさを気にせず運転することができるが、やはり都市部では大きなSUVだと感じる。全長は約5.10メートル。レンジローバーやメルセデスのGLSと同じクラスとなる。それに比べ、R2は全長約4.72メートルだが、視点は高く、ステアリングが軽く応答が素直なので、街中でも取り回しがしやすいと感じた。
無骨なSUVの形をしているが、モーターならではのアクセルレスポンスが扱いやすく、サスペンションは柔らかで、非常に洗練された乗り心地だ。荷室も箱型で使いやすく、フロントトランクもある。キャンプやサーフィン、子どもを乗せてドライブすることを想像したとき、モデルYより道具としての使い勝手が良さそうだ。
様々なオフロードモードが搭載されているのも特長だ。オールテレインモード、砂地を走るソフトサンドや岩場を走るロッククロール、そしてドリフトモードなどアドベンチャーEVと呼ぶにふさわしい機能を備えている。
UIも直感的で使いやすい。大型の15.6インチタッチスクリーンとドライバーディスプレイの両方を備え、操作がスマホ並みにシンプルでレスポンスが滑らか。ナビゲーション、音楽、車両設定も分かりやすく迷うことはなかったし、そのビジュアルやアニメーションもポップで鮮やかだ。ここもテスラと異なる方向性であるが、従来の自動車のナビゲーションやインフォテインメントとは明らかに異なる視点で設計されている。
2026年モデルからNACSが標準装備
もう一つのポイントは充電だ。リヴィアンのR1、R2各車種は2026年モデルからNACS（北米標準充電規格＝テスラのスーパーチャージャーが利用可能）が標準装備となったので、大体どこのショッピングセンターに行っても急速充電にアクセスが可能だ。ホームチャージャーもNACSプラグであり、携帯のアプリではテスラのチャージャーがリヴィアンのアイコンで表示されていた。
試乗前にスタッフから説明があったのは、現在の運転支援は高速道路、または線がはっきりした一般道のハンズフリーのみということだ。私が一般道で試した際も信号で止まったり、右折などはできなかった。テスラのFSD（Supervised）のように目的地まで、自動でナビゲートしてくれるレベルには届いていない。
たとえ車のコンセプトが違ったとしても、今後R2のスタンダードモデルがモデルYと同じような価格で販売された際にテスラレベルの先進運転支援が付いていないのは大きなハンディキャップになるだろう。
自動運転への取り組みと戦略
カリフォルニアでは、自動運転がすでに日常風景の一部だ。ウェイモの無人タクシーは、サンフランシスコや半島で朝晩の足になっており、私もダウンタウンで最新車両「オハイ（Ojai）」を何度か利用したが、走行は安定しており、ドライバーもいない完全プライベートな空間で簡単に移動ができるようになっていて、とても快適であった。
以前の記事でも紹介したように、テスラの最新FSD14は監督付きとはいえ目的地まで走ることに人間の介入を必要としなくなった。駐車、出庫、交差点の処理まで全てを自動でこなしてくれる。つまり、最先端を標榜する車に自動運転はすでに必要な技術になっているということだ。スカリンジCEOも今年中に、ポイント・ツー・ポイント、つまり地図上の地点から地点までを任せられる自動運転を完成させると述べている。
自動運転へのアプローチについてもリヴィアンは非常にユニークだ。テスラはカメラのみで、1000万台以上の車が世界中で収集する走行データを武器にギガ・テキサスの工場に併設するコルテックスで学習を強化している。リヴィアンは後発で台数や走行データ量で勝てない以上、LiDARを採用した。カメラとレーダー、LiDARのマルチモーダルセンシングで、リアルタイムの3D環境認識を強化するとしている。LiDARの情報を「正解データ」として使い、学習の質と速度を上げようとしている。今後は後期のR2からフロントガラス上部に統合して搭載する予定で、アイズオフはLiDAR世代から、という二段構えのようだ。
リヴィアンの自動運転戦略が語られたのは2025年12月11日の同社「オートノミー＆AIデイ」だった。そこではLiDARの採用と自社製「RAP1（Rivian Autonomy Processor）」のカスタムチップが発表された。また、その自動運転を支えるのが、ACM3 (Autonomy Computer Module 3) というハードウェアだ。
このあたりの戦略はテスラの次世代チップ「AI5/AI6」と同じように、自動運転に特化したチップを自社設計し、コスト・性能・開発速度向上を目指すことが、現在の主流になりつつある。
自動運転が公開された際の料金は、Autonomy＋が月額49.99ドル、または2500ドルの買い切りと言及された。これはテスラのFSDより安い設定となっている。自動運転が軌道に乗った後のロードマップにはウーバーと組むロボタクシー（2028年目標）がある。
ユニークなポジショニングと西海岸を体現するようなリヴィアンのブランド戦略は、多くのファンを作り出していることをいくつかのスペースに行って実感した。今後、リヴィアンがよりメジャーになり、最終的な黒字化に進むにはR2の成功が鍵となってくる。そして、その中でも重要な一つのピースが自動運転の進化だろう。
取材・文／前田謙一郎（x.com）
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