プジョーの電気自動車『e-208』と『SUV e-2008』が日本市場に出揃ってデリバリーも始まりました。今回は、この2車種で新東名〜東名の高速道路約310kmを周回走行。SAでの急速充電を試してみました。
電池容量50kWhで400万円前後のコンパクトEV
プジョーブランドが属しているグループPSAでは、『eCMP』と名付けられた電気自動車用プラットフォームを活用して、プジョーの『e-208』と『SUV e-2008』、さらにはグループ内のブランドであるシトロエン『ë-C4-100% ëlectric』、DSブランドの『DS3クロスバック E-TENSE』などのBEVを発売しています。
このうちシトロエン『ë-C4-100% ëlectric』はまだ日本に導入されていませんが、プジョー『e-208』と『SUV e-2008』、『DS3クロスバック E-TENSE』はすでに日本でも発売されて、デリバリーも始まっています。
今回は、プジョーの2車種で長距離試乗。高速道路での急速充電も試してみることにしました。コースは「三軒茶屋〜新東名（新清水JCT）〜東名（清水JCT）〜東京IC〜三軒茶屋」と高速道路を一気に周回する約310kmです。
急速充電のレポートをお届けする前に、2車種に試乗した印象を端的にまとめておきます。
『eCMP』を共用しているので、ともに電池容量は50kWh。一充電航続距離は、実用に近いEPA（アメリカ環境保護庁）基準換算で『e-208』が約303km、『e-2008』が約296kmとなります。日本のカタログには次世代自動車振興センターのCEV補助金算定基準でもあるJC08モードしか記載されておらず、『e-208』が約403km、『e-2008』は385kmとなっていますが、EVsmartブログでは繰り返しお伝えしているように、普通のドライバーが懸命に省エネ運転をしても、こんな距離を走りきることは不可能です。
今回、満充電時のメーター表示では、『e-208』が約316km、『e-2008』が296kmでした。メーター表示の航続距離は直前の運転状況などによって変動しますが、ほぼEPA基準の航続距離通りであることがわかります。つまり、おおむね「満充電で300km」ですから、日常的にはまったく不安なく走れる航続距離性能を備えています。
価格は『e-208』が389.9万円〜、『e-2008』が429万円〜（ともに税込）。一充電300kmの電気自動車が、庶民にとってもかなり現実的な価格で登場してきた、といえるでしょう。
高速道路での走りも満足感十分でした
いわゆるBセグメントのコンパクトカーとコンパクトSUVで、狭めの我が家のガレージにもぴったり。狭い道も多い東京など都市部でも乗りやすいクルマです。もちろん、電気自動車ならではのスムーズな加速は満喫できるし、フランス車らしい、ゆとりを備えつつキビキビとした足回りも好印象でした。
高速道路走行では「アクティブクルーズコントロール」と「レーンポジショニングアシスト」機能を活用しました。アクティブクルーズコントロールには、渋滞時など3秒以上停止した場合でも、操作レバーのボタンをワンタッチするだけで再発進する「ストップ＆ゴー機能」付き。コストパフォーマンスの高い満足感を得られる機能と感じます。
レーンポジショニングアシストは、機能をセットした際、車線間のどのあたりにクルマが位置していたかを検知して、自動でその位置を保ってくれる機能があります。同様のレーンキープ機能を使ったことがあればわかるでしょうが、レーンキープをセットすると自動で車線の左に寄って走ろうとして、隣接車線のトラックが怖い！ なんてことがありがちですが、「ポジショニング」までコントロールできればより安心です。
とはいえ、今回の試乗で何度か試してみたのですが、「ポジショニングアシスト」の恩恵をあまり実感することはできませんでした。もっとクルマと仲良くなって操作のコツをマスターすれば、さらに便利に使いこなせるのだろう、と思います。
あと、レーンポジショニングアシスト機能（レーンキープアシスト含む）は、急カーブなどで割と頻繁に自動で解除されます。また、自動解除の際の警告音などがないので、レーンキープ機能をONにしていても走行中は油断禁物です。
インテリアの質感は上々。センターコンソールにはワイヤレスチャージャー付きのスマートフォンホルダーも装備されています。3D表示のメーターパネルは未来的。さすが、インポート・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車ですね。パッケージングとしてはエンジン車ともほぼ共通しているので、完成度が高いのは当然と言えば当然こと。全体として、とてもよくできた電気自動車です。
アウディ『アウディe-tron スポーツバック55クアトロ』では、自動車メーカーが本気で作った高級車としての完成度の高さに感服しました。『e-208』と『SUV e-2008』には、3年間のトータルコストでエンジン車と同等となる価格設定として、電気自動車としての魅力をコンパクトにまとめ上げたプジョーの本気を感じるモデルになっています。
私の30kWhリーフは車検を受けたばかりなのでもう少し先の話にはなりますが、『e-208』と『SUV e-2008』は、次期買い替えマイカー候補の筆頭に書き加えたところです。
12月4日／『SUV e-2008』の試乗記録
では、2車種それぞれの長距離試乗＆急速充電のレポートをご紹介します。両車種とも、冒頭に紹介した「新東名〜東名の300kmサーキット」を、一気に一周走っています。
結論としては、少々「残念な結果」となりました。何がどう残念だったのか。まずは『SUV e-2008』の充電記録です。
【QC 1回目】
2020/12/04, 18:31:17
足柄SA上り線
自宅を出発して約225km、電池残量15％、残り航続距離表示22kmで足柄SA下り線に到着。東光高岳の40kW器で急速充電をスタートしました。
『e-208』と『SUV e-2008』は、ともにチャデモ急速充電は最大50kWh対応ですが、実際の充電電流値はたったの58A。「あれ？」と感じながら25分ほど充電を続けてみましたが、約24分経過時点で「402V×64A＝25.78kW」しか流れません。
約25分で充電停止。充電電力量はたったの10.0kWhで、SOCは40％ほどまでにしか回復せず、このままでは東京まで帰り着けないので、次の鮎沢PAでも充電してみることにしました。
【QC 2回目】
2020/12/04, 19:04:43
鮎沢PA上り線
鮎沢PA上り線には、東光高岳の50kW器が設置されています。残量40％弱から充電を開始しましたが、出力表示は「408V×73A＝29.78kW」です。
約20分、SOC44％になったところで充電停止。実は、試走前には「軽くQC1回で300km走破！」を想定して記事内容などを考えつつ走っていたのですが、そんな構想はぶっ飛びました。ついでなので、海老名の90kW器でも急速充電を試してみます。
【QC 3回目】
2020/12/04, 19:45:06
海老名SA上り線
海老名SA上り線の新電元90kW器にピットイン。充電をスタートすると「401V×116A＝46.52kW」流れてくれました。
SOC60％を超えて電流値が低下。結局、30分で21.4kWh充電できて、SOCは76％にまで回復しました。40kW器でせめて15kW、50kW器でも20kWhくらい入ってくれると、「軽くQC1回で300km走破！」のレポートができたのですが……。
12月16日／『e-208』の試乗記録
『e-208』で同じコースを走ったのは12月16日。外気温はe-2008で走った12月4日より、走った時間帯も遅かったし、少し外気温が低い（何度だったか、ちゃんと記録していなかった！）条件でした。
【QC 1回目】
2020/12/16, 21:17:28
足柄SA上り線
東光高岳の40kW器で充電開始。むむむ、やはり50A台、しかも、e-2008の時の58Aよりも少ない52Aしか流れません。
この日は夕食がまだだったので、30分で実際に何kWhくらい充電できるかと試しつつカツカレーをいただきました。
30分後。充電電力量は10.2kWh、充電器出力の半分程度しか発揮できていないことになります。充電開始時10％だったSOCは30％ほどまでにしか回復せず、航続可能距離表示は62kmという、かなり残念な結果です。
【QC 2回目】
2020/12/16, 22:21:36
海老名SA上り線
鮎沢はパスして海老名の90kW器へ。電池残量13％で到着して充電を開始すると、「389V×104A＝40.46kW」流れました。やはりe-2008の時よりはやや出力控えめですが、40kWは超えています。
14分ほどで10.5kWh充電。SOCが37％になって東京まで戻るのは問題ないので、併設されている40kW器でもう一度出力を確認してみることに。
【QC 3回目】
2020/12/16 22:42:08
海老名SA上り線
ここも足柄と同じ東光高岳の40kWh器。やっぱり「405V×58A＝23.49kW」しか流れませんでした。
【結論】
試乗＆急速充電検証の結論としては、チャデモ1.0で最大50kW出力対応の『e-208』と『SUV e-2008』ですが、40kW器で58A程度、50kW器で73A程度に、おそらくは車両側のプログラムで急速充電出力が制限されている、のではないかと思います。
そもそも、『e-208』『SUV e-2008』の欧州モデルはCCS規格の100kWQCに対応する急速充電性能のポテンシャルをもっています。日本導入にあたり、チャデモ1.0規格の最大50kW対応にセーブされていることだけでも残念なのに、40kW器30分で10kWh程度しか充電できないのは残念過ぎます。
今回の結果は、記事にする前にグループPSAに報告して「もしプログラムでの制御なのだとしたら、改善したほうがいいと思いますよ」とお伝えしました。電池容量50kWhで航続距離は300km級。ユーザーとしてはたまには遠出を楽しむでしょう。そんな時、40kW器30分で10kWhしか入らないじゃん！ というのは、かなり不満に感じるだろうと思うからです。
また、私の試乗した「個体」に特有の状況だった可能性もあります。すでに『e-208』『SUV e-2008』が納車されて快走しているオーナーのみなさんの状況を、コメントなどで教えていただけるとありがたいです。
というわけで、ちょっと残念な検証結果ではありましたが、だからといってプジョーのEVダメじゃん！ ということではありません。前述したように、電気自動車としてのパッケージングやコストパフォーマンスは高く評価できます。海外メーカーのEVが日本では「QC50kW対応」が当たり前になりつつある現状も含めて、日本の電気自動車は発展途上。素晴らしいEVを導入してくれたプジョー、そしてグループPSAジャパンには、さらに満足度の高い電気自動車を日本市場に提供していただきたいし、EVsmartブログとしてできることがあれば協力は惜しみません。
がんばれ、ニッポンの電気自動車！ です。
あ、あと今回の300km試走。電費はまったく気にせずエアコンも25〜26℃設定フル稼働で快走しました。90km/h巡航とか省電費運転を心掛ければ、海老名あたりまでは無充電で走れたかも、です。細かいところですが、両車ともエアコンの効きがいいことが印象的でした。
（取材・文／寄本 好則）