舘内端氏のアウディe-tron 試乗インプレッション~エンジンでは到達できなかった究極の自動車

日本におけるEV普及のパイオニアである自動車評論家の舘内端氏と、アウディe-tron スポーツバック55クアトロに試乗してきました。舘内さんの評価は「エンジンでは到達できなかった自動車の究極の姿を具現化している」という言葉に集約できます。

舘内端氏のアウディe-tron 試乗インプレッション~エンジンでは到達できなかった究極の自動車

日本における電気自動車普及のパイオニア

2014年の著書『トヨタの危機』(宝島社)で、舘内さんはハイブリッド車と燃料電池車に重点を置き電気自動車開発を「封印」しているかのように見えていたトヨタや日本の自動車産業に警鐘を鳴らしています。

「もしハイブリッド車が神通力を失ったら……。トヨタは、どこへ行くのだろうか。すべての自動車を燃料電池車に置き換えるのだろうか。それとも……。(中略)日本一、いや世界一の自動車メーカーの行く末である。世界一の自動車メーカーの行く末は、世界の自動車の行く末でもある。21世紀に自動車はどこへ行くのか。それは私たちにとって重大な問題であり、関心ごとでもある。私たちは自動車を失うわけにはいかないのだ」

舘内端さんは日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を1980年の第1回から務めてきた(現在は評議委員)自動車評論家の重鎮です。もともとレーシングカーのエンジニアで、1977年に開催されたF1日本グランプリでは高橋国光さんのマシンのチーフ・エンジニアだったほどのエンジン好き、レーシングカー大好きな方なのですが、環境問題が深刻化する中で自動車とレースの未来に危機感を抱き、1994年に電気自動車普及を推進する市民団体である日本EVクラブを設立。一般社団法人となった現在も、代表理事として精力的に多彩なイベントなどを発想&実現しています。

舘内さんと e-tron と、富士山。

私が舘内さんと深く関わるようになったのは、1994年9月、週刊SPA! のライターとして『電気自動車がル・マンを走る日~EVの夢が見えてきた』をいう記事でインタビューしたのがきっかけでした。当時、舘内さんは愛車のジャガーXJ-Sを売却して『電友1号』という電気フォーミュラーカーを製作、アメリカのフェニックスで開催された電気自動車レースに参戦したばかり。SPA! では、4つのモーターで800馬力、給油よりも速い電池交換システムを搭載して「電気自動車でル・マン24時間レースに勝つ!」という舘内さんの先駆的なプランを記事にしたのです。

懐かしい誌面&写真の舘内さんが若い!

以来、日本EVクラブ設立当初から私も活動に協力するようになり、電気自動車の魅力に惹きつけられていったという次第。先日、EVsmartブログでも紹介した『ジャパンEVフェスティバル』は、2020年で26回目となりました。

いわば、舘内さんは私にとって電気自動車に関する、いや、物書きとして人生の師匠ともいえる人。最近、個別車種の評論は封印していると伺ってはいたのですが、アウディが満を持して日本に導入した『e-tron』を舘内さんがどう評価するのか聞いてみたい! と、箱根で開催された試乗会に同行。インプレッションをインタビューしたのが、今回の記事となります。

高級車というのはでかくて重いクルマのことだ

試乗会は御殿場側から箱根に上る途中、乙女峠の『FUJIMI CAFE』という眺望抜群でオシャレなカフェを貸し切って開催されました。試乗時間は約1時間。芦ノ湖スカイラインの三国峠までのワインディングを往復で駆け抜けるドライブでした。

どうでした? インプレッションを確認する質問に対する舘内さんの最初の答えは「一番上のクラスから出してきたね」という言葉でした。以下、e-tron に乗って舘内さんが何を感じたのか。東京への帰途、車中で話した内容のポイントを紹介します。

アウディe-tron スポーツバック55クアトロは、実際に見ると写真で見て想像していたよりも大きいことが印象的だった。実際にハンドルを握って感じたのは、大きくて高級なモデルだからこそ、思う存分理想を込めたEVに仕上がっているということだ。

今は亡き徳大寺有恒さんが言っていたけど、高級車というのは、でかくて重いクルマのことなんだよ。エンジン車でも高級車は大排気量のエンジンを搭載した重い自動車になる。エンジン車の場合はその重さを払拭するためにいろんな無駄が積み重ねられていく。でも、e-tron はでかくて重いけど無駄がない。

つまり、高級車のセオリー通りに作ったら、エンジンの高級車を凌駕してしまったということだ。このクルマは、エンジン車では到達できなかった自動車の究極の姿を具現化している。

電池の重さはEVの弱点ともいえますが、EVを想定したプラットフォームを開発して洗練することで、低重心で安定した走りや、信頼感の高いハンドリング性能といった「高級車」の要素を具現化する強みにもなる。これは、自動車評論には素人である私ですら、峠道を少し走っただけで実感できたことでした。同様の印象は、ポルシェタイカンを走らせた時にも痛感しました。

アウディやポルシェといったドイツメーカーが「本気で電気自動車を作るとこうなるのか」という驚きです。言葉で表現するのはとても難しいのですが、静粛性や振動の少なさといった電気自動車ならではのメリットに、長年のクルマ作りで培ってきた剛性感や操作への反応といった要素が絡み合い、圧倒的な「気持ちよさ」を実現しています。

これは、電気自動車で世界をリードするテスラにもまだ実現できていない、究極のクルマ作りの伝統をもつ自動車メーカーだからこそ到達できた「究極の姿」であるといえます。

まず、自動車メーカーとして電気自動車をどう位置付けるのか。「エンジン車では到達できなかった自動車の究極の姿を具現化」するために「一番上のクラスから出してきた」アウディの選択は、とても賢明な判断といえるでしょう。

いよいよ本当に、電気自動車時代がやってくる

欧州、ことにドイツの自動車メーカーが相次いで電気自動車のフラッグシップを揃えたことで、2020年は世界の「電気自動車時代元年」になったと評することができます。1994年の日本EVクラブ設立以来、何度も「電気自動車時代が来るぞぉ」と叫び続けてきた舘内さん&私たちEVクラブメンバーですが、いよいよ本当に、電気自動車の時代がやってくるのです。

今回日本に導入されたアウディe-tron スポーツバック55クアトロ、試乗したモデルの車両本体価格は1346万円。ポルシェタイカンもエントリーモデルで約1500万円~という高級車です。

でも、同じグループであるフォルクスワーゲンは、Cセグメント『ID.3』やコンパクトSUVの『ID.4』を投入、Bセグメントの『ID.1』も数年のうちに発売するとされています。上級モデルで具現化した「自動車としての究極の姿」を、安価な普及車種に広げていこうとしているのです。

大衆車として魅力的な電気自動車を作るためには、電池生産や調達方法の確保、求められる性能と提供する性能や機能のパッケージングなど、一朝一夕では実現できない準備やノウハウの蓄積が不可欠でしょう。

「もしハイブリッド車が神通力を失ったら……」という、冒頭で紹介した舘内さんの危惧は、いよいよ日本の自動車産業にとって深刻な課題になりつつあると考えるしかありません。

2021年、日本にも「電気自動車時代の夜明け」が訪れることを願っています。

(取材・文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)7件

  1. この返信が掲載されるとは思いませんが、あえて書かせていただくと、
    アウディーに関する記事に対しては特に問題は、ありません。究極の車は、最終的にEVになるでしょう。
    モーター駆動は、エンジン駆動よりもトルクや静粛性など優れた部分が多くありますが、航続距離や充電時間などのデメリットがあり、一般に普及していないだけであり、コストはかかりますが、バッテリーを多く搭載すれば、デメリットをカバーできる性能になることは、理解できます。
    気になるのは、「いよいよ本当に、電気自動車時代がやってくる」以降の内容に対してのコメントです。
    「いよいよ本当に、電気自動車時代がやってくる」以降は、記事ではないということですか?
    また、ここは、EVのブログ。アウディーにかかわらず「BEV」に関することに興味のある人が集うところではないでしょうか?
    EVsmartでは、急速充電機の検索をされているのに、「急速充電は要りません。」との記載は、どうなのでしょう?

    1. nobubu様、コメントありがとうございます。

      >「いよいよ本当に、電気自動車時代がやってくる」以降は、記事ではないということですか?

      そこも弊社の記事となります。

      >EVsmartでは、急速充電機の検索をされているのに、「急速充電は要りません。」との記載は、どうなのでしょう?

      どこにそのような記載があるのでしょうか?
      私のコメントについておっしゃっているのであれば、それは貴殿の「長距離移動(総走行距離で200㎞程度)があれば、急速充電が必要」に対するコメントです。その程度の距離では、現時点での電気自動車であれば無充電で往復が可能です。一部のメーカーが電池容量を減らしてきていますが、世界の主流は50kWh以上に集約されてきています。Bセグメントのプジョーe-208でも50kWh。CセグメントやSUVでそれ未満の容量の電池を搭載する意味はないと考えます。

  2. アウディの車は運転してて気持ち良いんですよね。
    上手く文章化できないのですが、昔乗っていたA4は運転してると自然と笑みがこぼれるようなそんな車でした。
    e-tronにしても私にはとても買えるような経済力は無いのですが、EVが普及して比較的安価に乗り回せるようなそんな時代が早く来る事を願っています。

  3. 2021年末に、BEVの終焉が始まりますね。
    中国のBEV補助金が廃止されますから。
    現状のバッテリーの充電速度(2C)と充電容量(80kwh )程度では、急速充電スタンドが成立(利益を出して、自立的に増えていく)しません。
    もっぱら、自宅充電がメインということになりますが、自宅充電も、現状では、3kw×8hの24kwh(初代リーフのバッテリー容量)が、日本では、事実上限界です。
    それも、再生可能エネルギーではなく、火力発電などの深夜電力で。
    2021年において、未だに、次世代バッテリーが発表されず、量産化や低価格化が見込めない現状では、普及は見込めないと思います。

    1. nobubu様、コメントありがとうございます。

      >>中国のBEV補助金が廃止されますから。

      補助金がなくなると一時的に売上は下がると思いますが、BEVの価格は下がり続けます。つい昨日もテスラがモデルYの中国国内の価格を下げましたね。

      >>急速充電スタンドが成立(利益を出して、自立的に増えていく)しません。

      これは当サイトでも最初からずっと書いていることですが、急速充電スタンドが価格的に自立して成立することはありません。
      成立する場所は決まっており、バラけて設置すれば確実に赤字になります。そもそも自動車を売りたいメーカーが、長距離移動に必要なインフラは整えるべきなのです。日産も三菱も、テスラもポルシェも、日本国内で相当額の投資をしてきています。米国ではテスラとフォルクスワーゲン、欧州ではテスラと欧州メーカー、中国では各社が独自にどんどん充電ネットワークを作っていっています。

      >>自宅充電も、現状では、3kw×8hの24kwh(初代リーフのバッテリー容量)が、日本では、事実上限界

      それで充分なのです。これで、毎日24×6=144kmも走行できます。年間300日としても年間4万3千キロ。これで足りない方は6kWにすれば良いのです。夜間なら6kWは余裕ですし、楽天でんきを始め、基本料金がかからないプランもたくさんあります。

      >>再生可能エネルギーではなく、火力発電などの深夜電力で。

      これは大きな間違いです。夜間、火力を止めてしまうと、昼間電気が足りなくなります。昼間の火力を効率的に運転するため、夜間に消費をシフトできる電気自動車などが必要になるのです。夜間の火力は昼間のピークに合わせて調整されます。再エネがあるから、ピークを下げられ、夜間の排出も下げられるのです。
      また電気自動車は昼間も充電できますよ。

    2. BEVの価格は、下がり続けると思いますが、ガソリン車を下回ることは、あと10年はないと思います。データはありません。イメージです。現状を考えると、4年でのモデルチェンジ、量産化準備等々を考慮すれば、10年はかかりそうかと。
      BEVを売りたいメーカーが急速充電インフラを作る必要性は、むしろ、全くないと思います。自動車メーカーがガソリンを販売していますかね。
      どちらかというと同じ会社がすべてを揃えるのは、抱き合わせですよね。
      自動車とインフラをセット販売ということになります。
      テスラも日産もその他欧州のBEVメーカーもその傾向にありますね。
      現状では、急速充電インフラに投資する限り、メーカーがBEVで黒字化することはないと思います。急速充電インフラも含めて、BEVを販売したら、価格を下げることはできないと思います。
      現状、車の所有者で、自宅充電可能な人は、かなり少ないと思います。つまり、自宅充電ができないので、BEVを所有できないという人が大勢でてくるでしょう。
      また、長距離移動(総走行距離で200㎞程度、または、気兼ねなくふらっと出かける)があれば、急速充電が必要です。車では、移動の自由を満喫することなので、自由度がなくなるのは、致命的ではないですかね?
      ガソリン車で、航続距離を記載しない?もしくは、航続距離に注目にしないのは、航続距離を特に考える必要がないので、BEVのように、航続距離が売りや特徴に成り得ないということです。
      逆にいうと、航続距離という縛りがあるBEV、しかも、燃費と同じく、カタログ距離よりも、最悪半分以下になるというものでは、利便性が大きく劣ると考えます。
      BEVで自宅充電メインといった場合、夜間に充電することになるでしょう。再生可能エネルギーは、ソーラー以外にもありますから、夜間でも再生可能エネルギーは使えますね。再生可能エネルギーの水力以外は、ほぼ、ソーラーじゃないですかね?
      BEVが火力発電などの電力で充電しても、別に構いません。また、BEVが昼間にも充電できるなんて、初めて知りました。
      こんな、やりとりは、建設的ではないですね。
      私も、新しい技術には目がなく、アンチBEVなのではありません。
      正常進化をしてほしいだけです。メディアや世論が盛り上がって、しくじり先生のようになってしまうのを危惧しているだけです。
      テスラ、欧州、中国などは、勝手にやってくれればいいです。
      今年のオリンピックが開催されるかわかりませんが、トヨタがオリンピックで、披露するであろうBEVがどの程度の出来なのか、いい意味で期待を裏切るものであれば、よいですね。

    3. nobubu様、コメントありがとうございます。

      >BEVの価格は、下がり続けると思いますが、ガソリン車を下回ることは、あと10年はないと思います。データはありません。イメージです。

      そもそもなぜガソリン車を下回ることがないと考えられているかちょっと不明な感じがします。確かに最初はR&Dが嵩んで減価償却費が上乗せされると思いますが、現に部品点数が1/3しかない車を組み立てるコストは少なくなることは分かりそうなものだと思います。また一番大きな部品であるバッテリーは量産効果が効き、人手がなくても組み立て可能なのではないでしょうか?
      それ以外にも大きな部品はなく、ガソリン車のように複雑な組み立て工程は不要になります。一つ例を挙げると、テスラはガラスルーフを採用していますが、これはルーフを最後に装着するため。つまり、ガソリン車のようにシャーシの横からパーツを組み付けていくのではなく、上から組み付けることでロボット化の比率を高めているのです。

      >BEVを売りたいメーカーが急速充電インフラを作る必要性は、むしろ、全くないと思います。自動車メーカーがガソリンを販売していますかね。

      ここが、一番、電気自動車で大きな誤解を生む部分なのです。
      電気自動車で遠出をしようとすると充電ネットワークが必要です。それを誰が提供するのか?ガソリンスタンドと大きく違うのは、インフラがほとんど儲からないということ(自宅充電8-9割)。だから民間の会社はあまり投資はしたがりません。でも自動車メーカーは、「うちは充電ネットワークが充実。どこへでも安心して出かけられますよ?」と顧客に言うことができるとしたら?そうです、充電ネットワークを充実させるインセンティブがあるわけです。充電ネットワークは、電気自動車のインフラじゃなく、「一部」なのです。タイヤみたいなものと考えると分かりやすいかもしれません。

      >現状では、急速充電インフラに投資する限り、メーカーがBEVで黒字化することはないと思います。

      テスラの決算をご覧になってみてはどうでしょうか?他のメーカーと異なり、販売網も、サービス網も、充電ネットワークも自社ですべてコストとして持った状態で、かつクレジットを除いても黒字になっています。

      >現状、車の所有者で、自宅充電可能な人は、かなり少ないと思います。つまり、自宅充電ができないので、BEVを所有できないという人が大勢でてくるでしょう。

      日本の戸建て比率は50%。これらの人々は、自宅に駐車場があるか、近隣の平置きの月極駐車場を利用しています。つまり、これらの方は、技術的には、充電設備を設置することに困難はありません。もちろん月極の場合は所有者の許諾が必要ですが、不可能というわけではなく、実際に多く事例もあります。
      残りの50%は集合住宅です。この場合は確かにおっしゃる通り困難があると思います。しかし「かなり少ない」は明らかな誤りだと思いますよ。また、集合住宅でも充電設備の設置は可能です。米国では、一部の州で、集合住宅の所有者が充電設備を設置することを、マンションの管理組合や、賃貸住宅のオーナーが拒否できない法律が施行されています。

      >長距離移動(総走行距離で200㎞程度、または、気兼ねなくふらっと出かける)があれば、急速充電が必要です。車では、移動の自由を満喫することなので、自由度がなくなるのは、致命的ではないですかね?

      総走行距離200kmならリーフでもテスラでも余裕で帰って来れます。急速充電は要りません。まずは、レンタカーでも借りられて、どのくらい走行できるか試されてから、書き込まれてもいいかもしれませんよ。

      >メディアや世論が盛り上がって、しくじり先生のようになってしまうのを危惧しているだけです。

      BEVの世界販売は毎年数倍の規模で成長しています。

      >トヨタがオリンピックで、披露するであろうBEVがどの程度の出来なのか、いい意味で期待を裏切るものであれば、よいですね。

      どんなに出来が良くても、製造できなければ意味がないと思います。
      自動車メーカーはこれから、もし、電気自動車を販売する予定があるなら、充電ネットワークと電池製造に投資する必要が出てきます。メーカーによっては経営判断でこれらを先に行う会社も、そうでない会社もあります。例えばトヨタさんはRAV4 PHVで初めてリチウムイオン電池を大量に調達しましたが、グローバルの年産3万台程度で製造キャパシティを超え、受注が長期間停止しています。この製造量は、18.1kWh x 30000 = 0.543GWh。
      これに対しテスラは昨年度50万台のBEVを販売しています。電池容量は簡単にはシミュレーションできないですが、仮に60kWhとすると、製造量は60kWh x 500000 = 30GWh。実に、製造能力で55倍の規模の差が出てきているのです。

      なお、前回は書きませんでしたが、記事に関連するコメントの投稿をお願いできれば幸いです。当記事はアウディに関するものであり、全くアウディに関連性のない書き込みは、今後掲載をご遠慮する場合があります。その理由は、当記事はアウディについて調べたい方が検索してご覧になることが99%以上であり、アウディに関係ないコメントはそれらの、弊社の大切な読者の方の利益にならないからです。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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