第26回『日本EVフェスティバル』開催〜電気自動車普及を目指し「Stop 気候変動宣言」

今年で26回目になる電気自動車の祭典『日本EVフェスティバル』が、東京国際交流館(東京都江東区)で開催されました。今年のテーマは「つながろう。みんなでCO2削減!!」。メーカー製EVの試乗会やシンポジウムなど、電動車普及と脱炭素社会実現の目標に向けて意義あるイベントになりました。

第26回『日本EVフェスティバル』開催〜電気自動車普及を目指し「Stop 気候変動宣言」

EVフェスティバルとして初めての都市型イベントとして東京開催

2020年12月5日、第26回『日本EVフェスティバル』(主催:一般社団法人 日本EVクラブ/代表:舘内端氏)が開催されました。日本EVクラブは、電気自動車(EV)の普及と、それによる地球温暖化防止を目指す市民団体です。設立は1994年10月。これまでに、マツダ・ロードスターや三菱・ランサーなどのエンジンを降ろしてバッテリーとモーターを積むコンバートEVの製作教室を開催したり、ダイハツ・ミゼットIIをコンバートしたEVで4時間耐久レースを開催するなど、ユニークな活動を続けてきています。

さらには、メルセデスベンツのAクラスをEVにコンバートしてコンセントを借りながら日本一周をした『2001年充電の旅』や、スーパーセブンをEVにして日本一周をした『EVスーパーセブン 急速充電の旅(2013年)』など、日本のEV黎明期に、できるだけたくさんの人にEVを見て、乗ってもらうチャレンジも行っています。

そんなイベントの中でも、日本EVフェスティバルは毎年欠かさず続けてきた、ちょっと特別なお祭りでした。

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第25回 日本EVフェスティバル開催~合い言葉は「CO2ゼロ&アクセル全開!」(2019年11月7日)

フェスティバルのスタートから四半世紀が過ぎました。今までは谷田部のテストコースや筑波サーキットなどを舞台として、会員が製作したコンバートEVや電気レーシングカートのレースを中心としたイベントとして開催されてきましたが、市販のEVが本格的に増え始めた2020年は、「都市型日本EVフェスティバル」と題して、初めて東京での開催となりました。場所はお台場、東京国際交流館です。

7台のEV、PHEVに一気乗りも

都市型日本EVフェスティバルのテーマは、「つながろう。みんなでCO2削減!!」です。といっても「ガマン」だけでは温室効果ガス削減へのアクションは続かないので、「自動車の楽しさの未来への継続」も併せてフェスティバルの目標にしていました。

都市型フェスティバルでは、市販EVやプラグインハイブリッド車(PHEV)の試乗会、コンバートEVを紹介する展示コーナー、EV関連の事業を展開している企業の展示ブースの他、午後にはシンポジウムも開催しました。とにかく山盛りです。

当日はあいにくの雨。しかも気温が上がらず肌寒い中でしたが、午前10時の試乗会受付と同時に来場者が申し込みを行い、人気のクルマはあっという間に試乗枠が埋まっていきました。

今回、会場に用意された試乗車は、アウディ『e-tron Sportback』、日産自動車『リーフe+』、BMW『i3 レンジ・エクステンダー』と『X3 xDRIVE 30e」、ホンダ『Honda e』、三菱自動車『エクリプスクロスPHEV』、そしてグループPSAの『プジョー SUV e-2008 GT Line』の7台でした。

試乗コースは5分ほどの短い距離ですが、これだけの数のEVを一度に、自分でステアリングを握って公道で試せる機会はそうそうありません。寒いわ雨降ってるわという悪条件の中でしたが、たくさんの人が試乗を楽しんでいました。

このほか展示ゾーンには、ジャガー・ランドローバー『I-PACE(アイペイス)』や、HW ELECTROの小型EVトラック『ELEMO』、横浜ゴムの特別仕様車『AERO-Y』や、手作りEVが並びました。

個性的な手作りEVは、日本EVクラブ製作の『EVスーパーセブン』をはじめ、『e-ロードスター』や、1966年の日産セドリックを改造した『E-CEDRIC』、EVで南極探検を目指すグループ『ZEVEX』が製作した『EVジムニー』など、どれもCHAdeMO(チャデモ)での急速充電が可能になっていました。

急速充電可能なコンバートEVは楽しさと実用を兼ね備えていて、日本では冷遇されがちな旧車再生の可能性を広げています。そんな車をひとつひとつ見ていると、それだけで時間が過ぎてしまします。

ところで、EV関連イベントでは常連の感がある、ニチコンのV2Hの展示では、定番になったリーフの電気でコーヒーを無料提供するサービスを実施していました。気温が6度くらいから上がらない中、暖かいコーヒーは大好評でした。

先だって、朝霧高原のEVイベントでも出展していたHW ELECTROの『ELEMO』は、ボディを分解して電池やプラットフォームの構造を公開していました。この小型商用EVは、今まさに車検を通す(型式認定は取得しない)ための手続きが進んでいるところです。

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小型商用電気自動車『ELEMO』を発売するベンチャー企業『HW ELECTRO』の心意気とは(2020年11月29日)

シンポジウムは満員御礼

さて、午後は『気候非常事態宣言EVシンポジウム』がメインイベントです。コロナ禍の中での開催のため、参加者数は会場の収容人数の半分、約50人に抑えたこともあり、リアルでの参加予約はすぐに埋まったそうです。そのため急遽、オンラインでの配信も実施されました。今後、アーカイブ配信も予定しているそうです。気になる方は、日本EVクラブのYouTubeチャンネルに登録しておきましょう。

日本EVクラブ YouTube公式チャンネル

シンポジウムは、「国連気候変動に関する政府間パネル」(IPCC)の報告書の執筆者でもあった東京大学大気海洋研究所の木本昌秀教授による基調講演「気候変動の原状~極端気象と地球温暖化~」に続いて、環境省、経済産業省、自動車メーカーの各担当者による自社の取り組み紹介などのプレゼンテーションが行われました。

まず木本教授の基調講演では、さまざまな公的データやIPCCで検討されたデータを元に、気候変動がどのような状況にあるのか、今後、どのような対策が必要なのかについて説明がありました。

木本教授は、日本では2018年に起きた豪雨災害での保険金支払額が1兆数千億円にのぼり、これは東日本大震災での保険金支払い額を上回っていると言います。

異常気象は、過去にも30年に1回程度は起きてきたのですが、温暖化によってその頻度が増えると同時に、異常気象を超える『極端気象』が増えるそうです。また木本教授は、猛暑だった2018年でも、“東日本の夏”の平均気温は平年より2度高かっただけなので、21世紀末に“世界の年間平均気温”が4度上がるということは、場所や季節によっては10度以上気温が上がってもおかしくないと言います。

そして、気候変動の要因と考えられている二酸化炭素は、排出量を今の状態で止めても累積の総量は増えたままになるので将来的な温暖化は避けられない、だからカーボンニュートラルを目指して削減する必要があること、パリ協定でも「世界の(温室効果ガス)排出ピークをできるだけ早期に迎え(中略)急激に削減する」となっていることを強調しました。

講演後の質疑応答では、今でも日本では温暖化がデタラメという話が出てくるのはなぜなのかという質問に対して、木本教授は、「話がかみ合わないので困るんです」と言い、そうした温暖化懐疑論に関して次のように話しました。

「国民の皆さんがそっちを信じちゃうと困るんです。政府も困るんです。これは人類全体の問題なので。ぜひとも正確なところを納得していただいて、そのうえで対策に協力していただくのが大事です」

その方法のひとつとして、IPCCのリポートにはたくさんのFAQ(よくある質問)があるのでぜひ参考にしてほしいと話しました。

日産と地方自治体の災害時の連携協定が100以上に拡大

続いて環境省 水・大気環境局 自動車環境対策課の小森繁課長から、環境省は現在、脱炭素社会、循環経済、分散型社会の「3つの移行」で経済社会を再構成し、必要な施策を整理しており、今後も取り組みを続けていきたいという現状説明がありました。

さらに、経済産業省自動車課自動車戦略企画室の西野知博課長補佐は、経産省としてはカーボンニュートラルのために自動車の電動化は重要と認識しているものの、課題もあると考えていること、今後はバッテリーの資源確保が必要になること、次世代バッテリーの研究開発予算に50億円を要求していることなどの取り組みが紹介されました。

ところで経産省は、2020年夏にバッテリーの残存性能を見える化するためのガイドラインを発表。これをもとにバッテリーのリユース、リサイクルを拡充していくそうです。バッテリーの性能判断が難しいこともあり、EVの中古車市場での価格は低めのままで推移していて、この部分での対策を実施していくことも当面の目標になるそうです。具体的な開始時期は示していませんが、この対策は早く進めてほしいですね。

日産自動車のプレゼンテーション。

これら行政の取り組みに続いて、自動車メーカー担当者のプレゼンがありました。発表したのはアウディジャパン、本田技研工業、日産自動車、三菱自動車工業の4社で、EVに対する会社の取り組み姿勢、今後のポイントなどが紹介されました。日産は、非常時にリーフから給電して災害時の支援をする連携協定を締結した自治体が、全国で100を超えたそうです。

EVや充電インフラの今後についても提言

シンポジウムでは、3人のEVユーザーによるパネルディスカッションや、日本EVクラブの舘内代表と、松任谷正隆さんのトークショーも盛り上がりました。とくに日常生活でEVを使っている人たちのEV観は、とても興味深いものでした。

登壇したのは、これまでに3台のリーフを乗り継いできている中村さつきさん、リーフやテスラに乗ってきたけど農業をしているので本当は「4WDの軽トラEVが欲しい」と言う江守広章さん、ミニキャブ MiEVを7年間乗り続けている白馬村の渡辺俊介さんの3人です。

左から、モデレーターの鳥塚さん(JAFメディアワークス)、渡辺さん、江守さん、中村さん。

みなさん、日常の足にEVを使っていることもあって、テレビのニュースなどで相変わらず、EVの航続距離が短いとか、充電場所がないなどとEVのネガティブな面を強調していることについて、こうした見方が根強いのはみんながEVに「乗ってないからだと思う」(中村さん)と一刀両断。ですよね~、と筆者もヒザを打ちました。

中村さんは最初のリーフを買ったときに、半径50kmくらいをカバーできるので安心と聞いていたけども、「うそつきと思った」そうです。確かに初代リーフだと安心とは言えなさそうです。

それでも買ったのは、遠出は月に一度くらいで、ふだんは50kmも乗らないからだったそうですが、買ってみると「楽しくて、充電しながら埼玉から仙台まで行くようになりました」。現在の愛車はリーフe+で、急速充電は月に1回もしてないそうです。

また江守さんは、自宅が持ち家なので充電は家でしているため、マンションや賃貸住まいの人に勧めていいかどうかは迷うと言いつつ、「大容量になってきているので、充電に困ることはないんじゃないか」とも思っているそうです。

充電インフラについては、白馬村で山荘を営む渡辺さんが「白馬村にある公共の急速充電器は20kWの出力しかないが、これからは宿やスキー場など目的地での普通充電がますます重要になると思う」と、自ら宿泊施設を営むEVユーザーならではの見方を提示。ただし多額の設備投資は難しいので「複雑な認証のものは導入できない。なるべく安価で宿とお客の双方で費用負担できる仕組みがあるといい」と提案しました。

このほか中村さんは、高速道路の急速充電器が使いにくい場所にあることが多いので「インフラを考える人には、自分たちが充電するときにどう思うかを考えてもらえればいい」と強調しました。

たとえば、足柄SA上り線にスマートインターから入った場合、SA内の急速充電器を使おうとするとSA内を逆走しなければいけません。つまり、スマートインターから入ると急速充電器が使えない構造になっています。せっかくの充電インフラ、スムーズかつ便利に使えるようにますます工夫して欲しいという点は、EVsmartブログとしても共感できます。

霞が関の人たちや自動車メーカーの関係者もシンポジウムを見ていたと思います。SA/PAを含む全国のほとんどの急速充電施設は1カ所に1台しか充電器がない現状など、課題山積の日本の充電インフラをこれからどう変えていくのか、期待して見守りたいと思います。

日本EVクラブの「Stop 気候変動宣言」を決定

パネルディスカッションに続いて行われた舘内代表と松任谷さんのトークショーでは、「舘内代表がなぜEVに興味を持ったのか」から、「松任谷さん自身がEVの急拡大に驚いている」という話しまで、マスメディアではなかなか聞けない話で盛り上がりました。

テレビで自動車の番組を続けている松任谷さんは、10年以上前に番組でテスラのロードスターを借りるかどうかという話が出たことがあったときに、充電ができないから返せないという結論になって「電気自動車ってまだまだなんだって思った」そうです。だからこの10年の変化には非常に驚いているそうです。

すると舘内代表も、自身でEVの普及を活動をしているものの「こうなったのは、自分が一番驚いてる」と吐露しました。ただし、「地球の問題を考えると、エンジン車のままで行くと何かがぶっ壊れるとも思っていて、人類がもし聡明ならEVしかないとは思っていた」と話していました。

また松任谷さんは、現在のコロナ禍と温暖化について、次のように話していました。

「新型コロナの問題が起きたときに、世界が手を結ぶのか、逆なのか、どっちなのかと思ったんですが、コロナではあんまり手を結んでないですよね。でも気候変動はそうは言ってられない。世界地図って、今後こそ変わるのかなと」

世界地図が変わるのは、見てみたいですね。まあその前に、自動車産業の世界地図が今から数年で大きく変わりそうですが。

シンポジウムは最後に、日本EVクラブによる「Stop 気候変動宣言」を採択して終了しました。内容は最後に紹介します。

とにもかくにも、私自身スタッフとして参加して、最新のEVの試乗会から展示会、楽しいトークショーまで山盛りの内容にヘロヘロになった1日でしたが、初開催から26回目で内容を一新した日本EVフェスティバルは見どころ満載でした。

さて、来年はどうなるのか。またまた中身が一新されるかもしれませんが、盛りだくさんになりそうな期待感もあります。情報が入り次第、改めてお知らせしますので、どんどんご参加ください!

【関連サイト】
日本EVクラブ公式サイト
日本EVフェスティバル特設サイト

『日本EVクラブ Stop 気候変動宣言』

宣言を読み上げる代表理事の舘内端さん。

地球温暖化が進み、気候変動の脅威はますます強まっています。緊急の対処が必要です。

産業革命前の水準から地球の平均気温上昇を 1.5°C に抑制できなければ、地球は元の状態に戻れないといわれています。そして、これからの5〜10年が平均気温抑制の最後のチャンスといわれています。

地球温暖化=気候変動の最大の原因はCO2排出量の増大です。

そこで2050年までにC02排出量を実質ゼロにするべく世界が動き始めました。一方、石油を燃料とする自動車のCO2排出量は、世界のおよそ20~25%です。

最大のCO2排出国の中国の排出割合は28%ほどですから、自動車は中国一国に迫る量のCO2を排出していることになります。

逆に自動車のCO2排出量をゼロにすれば中国一国に匹敵するCO2排出量をゼロにできます。

世界の自動車メーカーの多くがCO2ゼロあるいは少ない自動車の生産・販売に向かって大きく舵を切りました。

10年後の2030年には販売台数の半分近くがEVを中心とする電動車になると言われます。行政も補助金を用意して普及を促進します。

しかし、電動車も売れなければCO2は削減できません。それにはユーザー=市民がCO2削減に目覚め、電動車を購入しなければなりません。

自動車メーカーが電動車を生産し、市民がこれを購入し、行政が後押しするという三者の強い絆が必要です。

一般社団法人日本EVクラブは気候が非常事態であることを認識し、EV 等の電動車の普及を通じて、次の世代とまだ見ぬ子供たちが安心して暮らせる持続可能な社会の構築へ向けて活動することをここに宣言します。

2020年12月5日 一般社団法人 日本EVクラブ

(取材・文/木野 龍逸 撮影/樋口涼)

この記事のコメント(新着順)4件

  1. carar1mさん、安川さん、言いたいことは僕も同じです!
    電気自動車はバッテリーが「命!」ゆえ容量測定結果の公示はあって然るべし。10.5kWhのi-MiEV(M)中古購入だと納車地点で知らされましたが、せめて見積もりの地点で公示してくれればと思います。幸いSCiBは劣化知らずでしたが(笑)
    むしろ日産リーフ先代のように12セグしかなく劣化しやすい電池なら猶更見積地点でリーフスパイによる測定結果を公示してくれれば判断付きやすいですよね。
    電池容量が7割以下になればソーラー発電一戸建在住の場合V2H経由で家庭用蓄電池代わりにできますからそれも推進頂きたいです…将来のエネルギー脱炭素化に加え地域電源のバックアップにもなりますから。そのうち太陽光発電の系統電圧安定化に中古EV電池(廃車発生品)が設置されてくれればいいのにとも思いませんか!?こちとら電気主任技術者ゆえ猶更思うのですが。

  2. “経産省は、2020年夏にバッテリーの残存性能を見える化するためのガイドラインを発表”と文中にありましたが、
    中古車の流通や
    駆動用電池の再利用については
    非常に重要な点だと思います。
    それが不確かなことが中古車流通のハードルを高くしてしまっている一因かもしれません。
    オークション会場等での車両状態に容量残存率(三菱自動車の場合)表示は早期に推進して欲しいです。

    車として使えない駆動用電池の「第二の人生」として
    拘置形蓄電池への転用も広がると限りある資源の有効活用に寄与するものと思います。

    食わず嫌いのかたは、是非乗って試してみて欲しいですね。
    (蛇足ですが10.5kWhでも案外何とかなっています)

    1. cakar1m様、コメントありがとうございます。

      >車両状態に容量残存率(三菱自動車の場合)表示

      確かに、今の中古リーフなども、いきなりLeafSpy装着して劣化度合いを測るみたいなことはちょっとはばかられる感じもありますし(個人的には販売者の許可が得られればやったほうが良いと思いますし、測定させない販売店からは買わないほうがいいくらいだと思います)、少なくとも、画面表示でもう少し詳細に知らせて欲しいですね。リーフは絶対値表示がありますが12段階しかないし、テスラはkm表示で細かいのは細かいんだけど、新車時何kmだったかは自分で写真を撮って覚えておかないといけないのでそのうち忘れちゃうしで、どちらも不十分だと思います。
      また第二の人生のある車も多いと思います。おっしゃる通りですね。

  3. 「Stop 気候変動宣言」という考え方に賛成しない人はいないでしょう。
    しかし、EVに限りませんが、安易に「EVで環境保護」、そういう「キャッチーなコピー」で語るべきではないと思います。
    製造から廃棄までの製品ライフサイクルトータルで、燃料や消耗品も含めて、本当に「環境保護にプラス」になっているのかどうか、科学的で説得力のある説明を見たことがありません。
    たとえば製造段階についてはAUDIのEV工場が消費エネルギーに関しては再エネ100%と謳っていて、それだけでも素晴らしいことなのですが、では製造する車に使うプラスチックはどうなのでしょう?。
    ましてや日本はEV・水素燃料自動車、それらについてALL IN TOTALで実態はどうでしょうか、発電に、水素製造に、どれだけ環境負荷をかけているのかを隠しながら、目に見える出口だけ「排ガスが出ません」と宣伝するのはいかがなものかと。
    そこをきちんとしないと、「結局、レジ袋有料化と同じ(本当な無意味)じゃん」、と言われてしまう、そうなってはいけないと思うのです。
    それに、環境保護にはコストがかかります。
    現実的に、環境対策は、税金(賦課金という姑息な言い方もある)と価格に転嫁されたお金が原資になっています。
    これまでのツケを払うと言えば確かにそれまでですが、少なくとも現在の人間社会には追加的な経済的負担になる、しかも十分に莫大な額なわけで、そこへの配分ばかりを考えていいのかという世界共通の政策的な問題もあります。
    今日明日を生きる食料やお金が無い人々が莫大に居るのに、そっちが先ではないかという論もあります。
    もちろん何が正解なのかは一概には言えませんが、そういう面からの考察とかも、どんどん掲載していってください。
    EVSmartには、EVという軸のオピニオンリーダーへと育っていってほしいと願っています(安川さんと皆さん、頑張ってください)。

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					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。「Yahoo!ニュース 特集」などで災害対応や司法の問題などについて記事を執筆中。また原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に「ハイブリッド」(文春新書)、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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