LEAF購入前、ディーラーのLEAF専門のアドバイザーが「オートクルーズを使うと電費は悪くなる。」と言っていました。これって根拠があるのですか？実感はないのですが。
NOLA様、コメントありがとうございます。
電費のよい運転については、こちらの記事で解説させていただいております。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/energy-efficiency/
下の方です。
オートクルーズやプロパイロットなどの自動運転は、この運転よりは電費が悪くなります。普通に慣れない方が漫然と運転するよりは良いはずですが、オートクルーズなどの場合、車間が狭まると必ず減速、広がると必ず加速を行って調整します。
しかし実際はどうでしょう？車間が狭まっても、その車は隣のレーンに移動開始しており、かつ移動先に障害がなければ、そのままの速度を維持しても問題ありません。一般道で、信号が赤のため車間が狭まり停止車両が近づいてきても、信号が青になり前の車が動き出せば、わざわざ車間距離を広げる必要はないです。
その逆のシチュエーションもたくさんありますね。まだコンピュータによる速度、車間制御は、人間のように先が読めていないが故に、どうしても回生の割合が多くなり、そのため電費がベストにはならないのです。
ただ安心してください。これでも、ガソリン車よりはマシです！ガソリン車には回生がなく、前車との距離が縮まったら即ブレーキで熱を作るしかありません。そのため、オートクルーズの燃費低下は、ガソリン車ほどではありません。
EVはWLTCモードでの航続距離しかカタログに出ないので、
市街地、郊外、高速での電費の差を消費者が把握しにくい。
ハイブリッドカーと直接比較出来る様になって欲しいものです。
郊外と高速では、エネルギー回生を有効に使える郊外の方が燃費が良くなりますが、
ホンダのeHEVは、高速走行時に直結クラッチによりエンジンを効率よく使えるため、THSⅡよりも高速燃費との乖離が小さい。
ホンダはeHEVという素晴らしいユニットを開発しましたね。
presidio さま、コメント＆ご指摘ありがとうございます。
＞加速時の空気抵抗ですが単位時間あたりの速度変化の時間積分になりますので速度の三乗には比例しませんよ。
私自身は根っからの文系人間で、以前、速度と空気抵抗について調べた際、空気抵抗は速度の2乗に比例して増大。さらに加速時には3乗、と、理屈はさておき円周率のように覚えてしまっていました。
なんでそう信じたか今となっては不明で、改めてググってみましたがよくわからないので、記事本文は「さらに増大」に修正しておきます。
ともあれ、3乗の思い込みも「高速巡航時の加速は電気の無駄遣い」と自らを戒める役には立っていました。加速時の空気抵抗増大を端的に表現できる言葉があれば、ぜひご教示ください。
NOLA さま、コメントありがとうございます。
オートクルーズで電費が悪くなる件。おおむね安川さんの回答でご理解いただけたのではないかと思いますが、一点補足しておきますと。
私の30kWhリーフのオートクルーズは前車追従のACCではないので、車間調整でアクセル開度がぱたぱたすることはありません。
ともあれ、余計なアクセルぱたぱたを避けるのは省電費運転の鉄則。私も電費を意識して運転する時は足がつりそうなくらいアクセルを踏みすぎないよう注意します。下り坂から上りに転じるときは上手に惰性を使えるよう、微妙なアクセル調整で回生を効かせながらも加速しようとがんばります。ディーラーのアドバイザーさんは「上手な省電費運転に比べて」という意味でおっしゃったのでしょうが、省エネを気にしない無防備な運転よりは、オートクルーズのほうが楽ちんで省電費、だと思います。
Zen様、おっしゃる通り、WLTCはちょっと分かりにくいですよね。ちなみに、EVだけでなく、ハイブリッドもガソリン車も軽自動車もすべてWLTCモードでの表示となっています。
ただEVは航続距離が問題になりやすく、より現実的な値を知りたいがゆえに、WLTCは分かりにくいですし、さらに欧州で販売されている欧州車のWLTC基準は日本で販売されている欧州車/日本車のWLTCと異なるので、単純比較できないという課題も持っています。そのため、当サイトでは、世界共通で使える、WLTCより現実的な値、米国EPA値を用いてすべての記事を執筆しています。あとEVsmartの電気自動車カタログサイトでは、すべてEPA値にて航続距離を確認いただけるようになっています。
いろいろ勉強になります。
30kWhリーフに乗って名古屋⇔東京や名古屋⇔京都など高速を多く通行します。
自分の感覚では100km/h巡行と90km/h巡行の10km/hの差の方が、90km/h巡行と80km/h巡行のそれより大きく感じています。気のせいでしょうか？
実際、自分の30kWhに限って言えば100km/h巡行・90km/h巡行・80km/h巡行の３者では90km/h巡行した場合が一番早く目的地に着けます、62kWhなどバッテリの大きい車ではその限りではないでしょうが。
100km/h巡行で走ると名古屋⇔東京の350km強の行程ではこの時期バッテリ温度が11セグメントに突入してしまいます。
daipapaさま、コメントありがとうございます。
記事中にも書いたように空気抵抗は速度の二乗に比例、なので、速度が高いほど悪化する感触は正しいのだと思います。
そんなこんなを、ガソリンエンジンよりも体感しながら走れるのが電気自動車の楽しさだと、私は感じてます。
楽しみましょう！
レポートご苦労様です！
一つだけ助言させて頂くと、リーフ車載のSOCは容量によってリニアに変化するわけではないので正確に比較するならリーフスパイのSOCの数値を読み取って下さい。
豊岡和田山間40kmを通勤しています
リーフの電費で7km/kwです
高低差はありますが同じ場所で行き来すると平均値ですね
走行距離が16万キロになり冬が辛くなってきました
hashiさま、コメントありがとうございます。
豊岡や和田山っていう地名にビビビ。郷里からのコメント、うれしく拝読しました。
リーフは初期型ZE0でしょうか。SOH（セグ残量）にもよりますが、冬の積雪時は往復ギリギリ、ですかね。通勤ということなので、ほぼ毎日の但馬縦断ドライブ。気をつけてEVライフをお楽しみください。思い切って、AWDのモデル3っていう手も。。。
i-MiEV(M)乗りで無謀にも東名高速春日井～磐田間を走ってきました(爆!)
80km/hと100km/hの電費差がリーフで16%…結構違うんですね。
実際上郷SA～浜名湖SAのi-MiEVセグ変化は上り100km/hで13、下り80km/hで11なので計算上約18%。リーフの16%と大差ありませんでした!
改めて個々のデータの正確さが証明されました。ありがたや
しかし440kmも走ったので帰りに60A制限が頻発、最後の上郷SAでは50Aにまで下がっちゃいました(T_T)豊橋PA・美合PAで10分ずつ冷却してこの結果なので通過してたらもっと低かったかもしれませんが…i-MiEV(M)は冷却ナシなのでリーフの熱ダレ話が参考になったりします。ではでは。
大変興味深く拝見させていただきました。
リーフ２代目で高速道路を利用する者としては勉強になりました。長距離を移動するときは、どんな充電基地で充電するかによって充電量に影響しますよね。６０パーセント出来るところもあれば、３０パーセントしかできないところもありますね。到着時間を短くするために環境の変化に応じて速度を変えて運転してます。毎回試行錯誤してます。
モリタさま、コメントありがとうございます。
2代目ということは、ZE1、40kWhでしょうか。個人的には、30〜40kWhのやや不自由な電池で、いろいろチャレンジしながらのロングドライブが大好きです。
EVライフ、楽しみましょう！