その為には各社から多種多様なクルマが出てきて選ぶのにうれしい悲鳴が出るようになりませんとね。
変速機なんぞついてないです。あくまであるのは動力分配機構だけです
はい、存じ上げております。まああのシステムは無段変速機みたいなものですね。変速システムとしての効率は高いですが、やはり固定ギアよりは遥かに効率は落ちます。
e-Fourに関してはリア側はモーターオンリーです
はい、その通りです。そのためリアについては回生のメリットを得られますが、前輪側はTHS2が挟まっているため、トルク制御が難しく、雪道での走破性は当然ですがEVのほうが上です。
小型のモーターでエネルギー効率を考えるならば変速機はあったほうがいい
実際には、コストも考慮しなければならないので、THS2や変速機のコストを考えると、電池のほうが将来的に安く、かつ高性能にできると思います。
インバーターやらモーター制御やらはHV技術は簡単にEVに転用できますよね？
今までとは規模が違います。モーターパワーも10倍以上になりますので、無駄な発熱量も10倍以上。インバーターも同じ電圧で駆動するなら、電流10倍、発熱は100倍に増加します。
温度管理とおっしゃいますが、HVの場合、エンジンだけでなくインバーターの管理をしているの転用可能
トヨタ初の電気自動車、レクサスUX300eは、あれだけ水冷バッテリーの重要性が叫ばれている今、空冷を採用。空冷バッテリーのEVは、日産リーフとレクサスUX300eだけ、です。
バッテリー内の水冷機構は、1からの開発になるんです。
問題はEV車の暖房効率の悪さになってくるのではないでしょうか
これこそ、トヨタグループの得意なところですね。真剣な寒冷地でも使えるためにはどうしてもPTCヒーターが必要ですが、例えばプリウスPHVのエアコンというか暖房時のヒートポンプ性能は世界最高です。恐らくテスラも同等クラスのものを開発してきていると思いますが、これらの新世代のヒートポンプがあれば、暖房における消費電力は2分の1から3分の1に減少します。
それほど気にすることでもないように思います。
2030年問題私なりに興味を持って注視しています。ここで私が感じるのは主な車所有者の方は自然にガソリンからEVに変わって行くと思います。ブラウン管から液晶テレビに国主導で変わったように。
そのとき車に占める動力の重要性がどれぐらい大きいかを知りたいものです。無論１００年かけてハンドリング、乗り心地、制動力と語っていたメーカに対し昨日今日のメーカーがアドバンテージを持っているような昨今の風潮に？と感じます。無論おごる平家は久しからずやあっという間に日本の家電製品が衰退したことも事実なのでここは反面教師として注意されるでしょう。ここで車のスタイリングを重視している方はほんの数％と思いますが、このかたたちには米国のようにえんじんをはずしEV化する事業が小さいですが期待を持っています
米国は自由性でキットカー的に許可が緩いでしょうが、我が国は車検制度のように厳しいでしょうがこの改造化も整理していくみたいですね。
これが自由度が上がればクラッシックカーでもノーカーボンで減税対象になるしいいのではと期待している車好きです
この辺りお考え教授願えますか。
SL好きなマーチャン様、コメントありがとうございます。私が個人的に知る限りでお答えいたしますね。他の詳しい方が返信してくださるとよいのですが、、
まず日本において、個人の方がまっさらな環境で、何の認証も取っていない車を一から作ってそれで車検を通すのはまず無理です。このあたりをやりたいなら、まず光岡さんあたりに入門しないといけないかもしれません。
衝突安全テストがあり、このためには走らせる車以外に、全く同じ仕様のクラッシュ用の車も用意する必要があります。これをクリアできなければ自分専用としても、公道で乗ることはできません。
ただクラシックカーとなると話は別です。この分野はEVコンバージョンと呼ばれており、基本的にエンジンと燃料タンク等を取り外し、エンジンを載せ替える代わりに電池とモーターを載せるということなので、元の認証が使えるのです。日本国内で認証されている車でも、欧米で認証されている車でも、それをベースに改造するということでしたら、専門に車検を通す業者さんとかも存在しますので、相談されることをお勧めします。
https://blog.evsmart.net/ev-news/fiat-500ev-conversion-yumi/
このFIAT 500もクラシックカーのEVコンバージョンとなります。しかし一つ一つ手作りで作ることになりますし、費用もやはり500万円程度はかかります。
ちなみに、航続距離があまり多くないのも一つの制約です。というのは、自動車メーカーが製作する「EV専用プラットフォーム」は、エンジン車と全く違うからです。
https://blog.evsmart.net/ev-news/hyundai-announces-electric-vehicle-platform-e-gmp/
こちらは先日発表されたヒュンダイ社のEV専用プラットフォームですが、このようなプラットフォームをフォルクスワーゲンもテスラも持っています。このような形で、シャーシの一部が電池であるような構造にしない限り、衝突安全性を満足させつつ、大容量の電池を搭載することはできません。そのため、EVコンバージョンでクラシックカーを作る場合には、100km未満の航続距離も覚悟する必要があります。このあたりが、ガソリンのレストアや載せ替えなどと大きく違うところですね。
EVは、充電に時間が、かかりすぎ。
S 様、コメントありがとうございます。
充電時間がかかるとはいっても、夜寝ている間に充電するのですから、あまり関係ないとも言えますよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/charging-time/
こちらの記事をご参考になさってください。また、電気自動車で往復1000km以上の旅行を何度もしていますので、それらの記録もよろしければご覧ください。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/
エンジン車 35000点の部品点数
ＥＶ 8000点の部品点数
急激に電気自動車に移行すれば、どうなると思いますか。
サプライヤーの4割は倒産するでしょう。自動車部品は応用が効くのでもう少し
へらせるかな。そしてトヨタ自動車はサプライヤーを切れないと思います。
数百万の家族がぶら下がってるからです。
そして、ＥＶになればラインの長さも4分の１ テスラのように自動車工場の
ように無人化も可能です。保全と部品配給の人はいると思いますが、
工場の人は7割は首になるでしょう。
だからトヨタは恐れている。
あとＥＶになれば圧倒的に電力が足りません。トヨタ自動車の社長がいうように
原発10基新規に作らないとダメでしょう。中国を見てください。停電でＥＶ，電子
マネーも使えません。なぜＥＶに移行するのか。
自動車のノウハウの８割がエンジンです。ドイツ、日本、アメリカにしか優れた
エンジンが作れません。ドイツ、日本、アメリカ外しですね。
ＥＶなれば日本に工場を持つ必要はありません。人件費の安い国に工場を作れば
良いからです。
マツダのスカイアクティブエンジンはＥＶ以上の高率ですよ。
原発10基とか今からでは作れませんし、失業者対策をどうするかですね。
自動車がダメになったら、金融で食っていくしかありません。
技術的視点からみると、エンジン車は精度を求められるので、熟練工が必要でしたが、
ＥＶになると、工作精度はそこまで求められないので、おもちゃのタカラ程度の規模の
会社であればＥＶの政策は可能です。
４０代以下はたぶん逃げられないので、他産業に移るなど考えなければなりません。
若者は察知していて、トヨタ自動車に優秀な新卒が集まらないようになっています。
下手すると、20年後トヨタ自動車はなくなってる可能性もあります。
ぽんたちゃん 様、コメントありがとうございます。ご懸念はもっともですね。
＞工場の人は7割は首になるでしょう。
＞だからトヨタは恐れている。
電気自動車は、現時点で絶対に普及しない、という考え方をするのか、それとも普及する、と考えるのかによって、当課題に対するアクションは変わってくるように思います。
当サイトでは、後者の立場を取っています。前者をお考えの方には、以下のような反証を提示し、それでも今後ガソリン車を自動車メーカーが売り続けられるのか、ご判断いただければと思います。
https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
ヨーロッパでは新車販売の、2020年1年間の電気自動車シェアが10%を超え、月次では先進国で20%台に近づいてきている
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
世界各国で、ハイブリッド車を含む、ガソリン車の新車販売を禁止する方向に政治が向かっている
米国でもバイデン氏により、電気自動車を軸に据えた政策が取られる
そして、もし今後10-20年で電気自動車の普及率が高まるとするなら、若い労働者の労働力を化石燃料車に向けてトレーニングすること・仕事の経験を積ませることは将来的に無駄になります。必要な労働力やスキルは年々変化していきます。今後、電気自動車が主流になると分かっているなら、ここで年寄りや大人はきちんと覚悟したうえで、次の世代に引き継いでいく必要があるのではないでしょうか？それとも、自動車メーカーやサプライヤーが（後になって）倒産するだけではなく、その後の転換により大きな痛みを伴うことは、子供の世代に問題を先送りしていないでしょうか？
＞ＥＶになれば圧倒的に電力が足りません。トヨタ自動車の社長がいうように
＞原発10基新規に作らないとダメでしょう。
これは明らかな誤りです。原発10基作る、というのはベースロードを10基分必要、すなわち、朝も晩もそれだけの電力が必要ということですよね？電気自動車って、朝から晩まで充電し続けているのでしょうか？またなぜベースロードである原発である必要があるのでしょうか？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
こちらの記事で計算していますが、日本の、すべての乗用車を軽自動車も含めて電気自動車にしたと仮定した場合、必要な追加の発電電力量は10%程度です。これは、朝から晩まで増やす必要はなく、電気自動車の充電に必要な時間帯（主に夜間）に増やせばよく、いま出力制限や部分負荷運転しているLNG火力や（注、LNG火力でも、ガソリン車よりは低排出になります）、揚水発電や蓄電池による昼間の太陽光発電の余剰分の活用、風力発電を始めとする再エネの追加によって賄うことができます。
＞中国を見てください。停電でＥＶ，電子
＞マネーも使えません。なぜＥＶに移行するのか。
本当ですか！？
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2019
中国は世界で最も電気自動車が普及している国です。電子マネーも。。停電しているのは一部の地域だけですよね？
＞（中国の）ドイツ、日本、アメリカ外しですね。
実際には中国で、売れている電気自動車のメーカーは中国だけでなく、米国・ドイツのメーカーではないですか？
https://blog.evsmart.net/statistic_id976376_electric-vehicle-sales-in-china-h1-2020-by-oem/
＞マツダのスカイアクティブエンジンはＥＶ以上の高率ですよ。
これも誤りです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
エンジンが高効率なのはある特定の回転数で回転しているときだけ。アイドリングや、加速中、減速中の効率は電気自動車のモーターには及ばないのです。こちらの記事は、火力発電の中でも最も効率が悪い石油火力で比較したものですが、実際には電気の発電はLNGや再エネなどさらに効率の高い電源構成になっています。効率を比較すること自体が、あまり意味がないのです。
トヨタは2025年までにEVを15車種投入
さらにEV専用ブランドも作ると既に発表済みなのに何故トヨタはEV軽視してるとなるのかわからない
ホンダもはっきりEVに注力て発表したし外野がギャーギャー言わんでも日本からもEVはどんどん出て来る
そもそも日本メーカーは海外の売り上げで食べてんだから
海外のEV需要が高まればそれ合わせるだけ
日本国内のどうこうなんて関係ない
う 様、コメントありがとうございます。
＞トヨタは2025年までにEVを15車種投入
＞さらにEV専用ブランドも作ると既に発表済み
自動車メーカーの、電気自動車に関連する発表は、今までほとんどが実現してこなかったという歴史があり、昔から電気自動車を見てきた人々は単純に、誰も信じていない、というのが実情だと思います。すでにご存じかと思いますが、レクサスUX 300eについては
https://blog.evsmart.net/ev-news/lexus-ux300e-japan/
昨年135台の発売を行いました。このように、自動車メーカーは台数を非常にわずかに絞ることで、大量生産を避ける傾向にあります。実際日本国内に入ってきているメーカーで、実際に電気自動車を数千台以上販売してきたのは、日産、三菱、BMWとテスラだけです。
当サイトでは、実際に販売した台数、電池工場との契約の状況、電池を生産する能力などから、そのメーカーの電気自動車に対する本気度を判断するようにしています。
今日は。
沢山の説明をありがとうございました。
私も全個体電池が、本当に良いのか、
正直 判りません。
ただ、メリット、デメリット、を考えると、全個体電池を作る工場からどれだけの排気ガスが出るのか？
が、一番気になります。
地球を護る為のEVなのに、排気ガスを出すな！の大統領の意見下で、矛盾になります。
Teslaが、PATENTを申請しつつ、塩と粘土と砂でバッテリーを作成中とか？
此れはどうなんでしょうか？
MASAKO
MASAKO さま、コメントありがとうございます。
個人的な見解ですが、電気自動車へのシフトは脱炭素以外にも、再エネ社会への変革促進→新時代のエネルギー安全保障とか、パーソナルモビリティそのものの進化（EVのエンジン車にはない長所や魅力を活用する）といった、さまざまな意義や価値を生み出してくれるはずと期待しています。
その上で、全固体電池はまだ製造方法が不明なのでなんとも言えませんが、現状のBEVについてのライフサイクルアセスメント（LCA）や製造時排出については、別記事でまとめていますので、よろしければご参照ください。
●電気自動車のCO2排出量はトータルで見てもガソリン車より少ない（2020年3月26日）
●マツダさんの Well To Wheel 計算は正しく、電気自動車のライフサイクルCO2排出はガソリン車より多いのか？（2020年3月9日）
ちなみに、テスラのバッテリー開発についても、別途詳報記事があります。
「テスラ バッテリーデイ」とかで検索していただくと、たぶん、EVsmartブログの記事が上位に出てくると思うので、お楽しみくださいませ。