電気自動車の効率はガソリン車より悪い?

結論:火力発電所での効率や送電ロスなどを入れても、電気自動車はガソリンハイブリッド車より、燃料から動力への変換効率が高いんです。

電気自動車の効率はガソリン車より悪い?

ガソリン車は、燃料であるガソリンを直接エンジンで燃やし、それをそのまま動力に変換します。電気自動車は、火力発電で電気を発電する場合、燃料を燃やし、発電し、それを送電線を通して送り、電池に充電してからモーターで走行します。
一見、ガソリン車のほうがエネルギーの変換回数が少なく、効率が高そうですよね?ここでは、効率とは、1リットル当たりの燃料で走行できる距離で考えます。本当にそうでしょうか?比較してみましょう。

ガソリン車と電気自動車を同じ条件で比較するために、石油火力を使います。
※実際の日本国内での発電は、天然ガスや石炭がメインで、火力75%再エネ19%です。
サイズが同程度の車として、ガソリン車代表トヨタ プリウス(ハイブリッド車)とテスラ モデル3で比較します。

【ガソリンハイブリッド車】
プリウスのEPA燃費は56MPG。出典
※2020/11/24訂正:コメントでのご指摘があり、米国で最も高燃費のグレードPrius Ecoのデータに変更しました。
EPA燃費は、日本で使われているJC08基準やグローバルで使われている欧州WLTC、そして日本で使われている日本WLTC基準よりも厳しい基準で、実燃費に近い値が出ます。EPAはアメリカ合衆国環境保護庁の略で、米国では距離はマイル、燃料はガロンで測るので、MPGすなわち1ガロン当たり何マイル走るか、という単位を使っています。
56MPGは23.8km/lにあたります。

【電気自動車】
厳密には石油火力発電所では原油そのまままたはC重油を燃やすのですが、単純にガソリンと比較することにします。
まず石油火力発電所の効率は39%です。出典:p5
所内率4.8%というのがありますが、これは発電した電気を発電所内で使っていますよ、ということですから、本来の効率は34.2%とします。
同じ資料より、1リットルの燃料からの発熱量は41.16MJ(メガジュール)。これを電力量に換算すると11.43kWh。つまり1リットルの燃料から11.43 x 34.2% = 3.91kWhの電力を発電できます。
ここで電気は発電所を出発します。

電気は送電線を通り、送電ロスが5%発生します。出典
結果として、自宅で充電するときに使える電力量は3.91 x 0.95 = 3.71kWh。

やっと電気自動車のところまで来ました。ではこれを充電します。EPAでは電費も公開されており、この電費には充電ロスを含みます。モデル3のEPA電費は24kWh/100mi。出典
またマイルが出てきましたね。24kWh/100miとは、100マイルすなわち160.9km走行するために24kWhの充電電力量が必要ということです。これは電力量1kWh当たりに直すと、6.7km/kWhにあたります。
すなわちモデル3の原油/C重油における燃費は
6.7[km/kWh] x 3.71[kWh/l] = 24.8km/l

さてどうでしたか?
現時点で、電気自動車は、石油火力で発電しても、ガソリンハイブリッド車より4%も効率が高いということが分かりました。
※2020/11/24訂正:同上

実際にはもう少し差は大きいです。というのは、ガソリン車は原油やC重油では走行できず、エネルギーを使って原油から精製する必要があります。また電気自動車の試算では電気の輸送にかかる送電ロスを加味しましたが、ガソリンをスタンドまで届ける輸送ロスは加味していませんね。
効率が高い、ということは、1km走行させた場合の、温室効果ガスの排出もガソリンハイブリッド車のほうが、電気自動車より4%多くなるということです。
(安川 洋)

71 thoughts on “電気自動車の効率はガソリン車より悪い?”

  1. これからの季節、暖房に排熱が使われるガソリン車。(H/V含む)
    更に排気によりタービンを回し、その力で発電し電気として回収利用する事も考えられている。
    日産のeパワーも発電専用設計されたエンジンではもっと効率が上がるでしょう。
    EVは周囲の熱回収を行うヒートポンプA/Cでも低温には弱く、電力をそのまま熱変換するヒーターに頼る事に。

    どちらも更に高効率なモノが開発されて行くでしょう、バッテリーの更なるブレークスルーで一気に変わる時が来ると思う。

    私自信は日産のデイズ・ミーブ(IMK)に期待しています。

  2. あとはEVが普及したときに、電力の安定供給をどうするかだけだな。その点原発の問題があるが、火力発電所だとしても、ガソリンハイブリッドより圧倒的にEVのほうが燃費が良いとは、驚くべき試算である。

  3. この記事の計算だと、CO2排出量あたりの走行距離で比較すると、ガソリン車(プリウス)の方が優秀になります。また、燃料のエネルギーあたりで比較しても同様にプリウスの方が優秀です。

    C重油はガソリンより重いです。C重油の比重は0.88[kg/L], ガソリンは0.74[kg/L]です。上記のEVのC重油燃費24.8[km/L]とプリウスのガソリン燃費22.1[km/L]は、燃料1kgあたりに換算すると、EV: 28.2[km/kg]に対しプリウス:29.9[km/kg]となり逆転します。

    さらに、C重油は1kgあたりCO2排出量がガソリンより大きいです。C重油3.00[kg/kg]に対しガソリン2.32[kg/kg]です。また、1Lあたり発熱量(エネルギー)もC重油の方が大きいです。C重油41.78[MJ/L]に対しガソリン33.36[MJ/L]です。

    上記より、CO2排出量あたり走行距離を算出してみると、
    EV: 9.4[km/kg]、プリウス12.9[km/kg]となり、プリウスの勝ちです。
    また、エネルギー消費あたり走行距離を比較してみても、
    EV: 0.59[km/MJ]、プリウス:0.66[km/MJ]となり、やはりプリウスの勝ちです。

    1. 堀越様、コメントありがとうございます!
      ご意見のロジックは理解いたしましたが、当記事の趣旨において、結論が変わるものではないと思います。堀越様の議論は「プリウスがモデル3より、走行キロあたりの排出量でも、燃料のエネルギーあたりの走行可能距離でも優れている」という点ですよね?それは論理的には正しいのですが、当記事は、化石燃料エンジンの効率は、発電所から見た場合の電気自動車より劣る、というのがポイントなのです。一つずつ見ていきましょう。

      まず走行キロあたりです。そもそも石油火力を例に出したのは、化石燃料車は液体の化石燃料しか使えないから、一例として出しています。実際には電気自動車の発電には、火力発電なら、天然ガス、石炭がメインで、石油もところにより使われ、火力合計で75%。残りは19%が再エネです。
      実際にはこの再エネも排出に貢献します。実際、日本の電力網の排出係数は463g/kWh
      https://www.fepc.or.jp/environment/warming/kyouka/index.html
      で、これにより当記事の6.7km/kWhから、電気自動車の排出は69g-CO2eq/kmとなります。こちらはEPA基準です。
      一方化石燃料車は、1lのガソリンあたり2320gを排出しますので、22.1km/lなら、105g-CO2eq/km。比較にならないことが分かります。ちなみにヤリスHVの日本WLTC基準の排出量は68g-CO2eq/kmですが、日本WLTC基準はEPAより甘いため、先ほどの、より大型の車であるモデル3より、1km走行あたりの排出が多いのは間違いないと思います。

      2点目。燃料のエネルギー当たり、です。これも1点目と同様、電気自動車は様々なエネルギーを使える点を無視して、単にガソリンという基準にこだわって計算しただけの、意味のない比較と言えます。

      更に付け加えるならば、本文中にも記載しておりますが、ガソリン車の場合の精製によるエネルギーロス、輸送によるエネルギーロスは、今回含めておりません。これら抜きでも結果として電気自動車のほうが総合効率が高い、というのが記事の趣旨です。
      もちろん、車格を大きくすると、差がさらに開くのは言うまでもありません。

    2. 返信いただきありがとうございます。はい、より今日の発電構成を前提とすればモデル3の方が優位になるのはおっしゃる通りですね。
      送電端効率34.2%(これは1960年ごろの技術水準です)の石油火力発電を前提にしてしまうとモデル3はプリウスに負けてしまうが、水力や太陽光発電などの再エネが一定の貢献をしている現代日本の発電構成であればモデル3の方が優位になるということではないかと思います。
      現代日本の発電網のCO2排出係数の小ささは、再エネのほか火力発電の技術の進歩と天然ガスへのシフトの貢献もあるかと思います。最新の天然ガス火力(コンバインドサイクル)では、送電端効率で50%を超えますし、天然ガスは熱量当たりのCO2排出量も少ないからです。
      蛇足ですが、自動車の将来という意味ではPHVに期待してます。日常の走行のほとんどを充電電力でカバーし、長距離走行が必要なケースでのみエンジンを使用するというスタイルが、コストの面で見ても最も現実解に近いのではないかと思っています。なにせモデル3一台分のバッテリー容量でプリウスPHVは6台分作れます。

    3. 堀越様、コメントありがとうございます。
      しかし、結論を捻じ曲げないでください。

      >>送電端効率34.2%(これは1960年ごろの技術水準です)の石油火力発電を前提にしてしまうとモデル3はプリウスに負けてしまう

      記事にはそうは書いてないです。プリウスが、負けたかどうかは別として、モデル3より効率が低かった、ということが証明されただけです。石油火力より内燃機関のほうが効率が低いのは当たり前です。良かったら、発電所は作り直すべきですよ。

      プラグインハイブリッドについては、私も重要だと考えています。

      >>なにせモデル3一台分のバッテリー容量でプリウスPHVは6台分作れます。

      以前もこのようなお話をされる方がいらっしゃいました。HV車なら50台作れますね!
      しかしそれは違います。たまたま部品がそれだけ多く必要になるだけ。そんなこと言い出したら、電気自動車は部品点数がシンプルなガソリン車の1/3なんだから、3倍の台数を同じ手間で作れるのでは?

      論理的に考えれば、それはプラグインハイブリッドのメリットにはならないと思います。

    4. どうやら、3回目のコメントは承認いただけないのでしょうか?冷静・公平な記載をしたつもりですが、もし失礼な点があったのであれば、承認いただけない理由を開示いただけますか?DMでも良いですよ。もし単に反論できないコメントは承認しないというポリシーだとしたら非常に残念に思います。

      ついでながら、たびたび申し上げているように、またrukbatさんやev懐疑派さんの指摘しておられる通り、本記事の論旨は誤っています。記事は大幅修正すべきではありませんか?間違った情報を発信することは地球環境にもEV業界の未来にも良くないですよ。この記事を真に受けて、石炭火力の比率の高い深夜電力で充電するテスラオーナーがいたら、温暖化対策に逆行しますよね?この場合のCO2排出量はガソリン車並みになりますよ。

      どうか勇気ある賢明な判断をなさってください。

    5. 堀越様、コメントありがとうございます。
      前回も指摘させていただきましたが、堀越様のコメントは排出についてのものでしたよね。当記事は、効率について議論するもので、排出について議論するものではありません。排出については、以下の記事を用意しておりますので、ぜひそちらに再度コメントいただければと思います。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      もしくは
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/

      >>石炭火力の比率の高い深夜電力で充電するテスラオーナーがいたら、温暖化対策に逆行します

      これはよく見られる誤りです。深夜のベースロードは昼間のピークに合わせて設定されています。昼間のピークが低い日の夜間のベースロードの出力を今一度確認してみてください。つまり、深夜の石炭火力は下げられるだけ下げているか、場合によっては部分負荷運転になっているのです。深夜電気自動車を充電しても、問題ないですよ。
      もしご主張される内容が真実なら、該当の論文等をエビデンスとして示していただけますと幸いです。

      また今回の、効率以外に関する、「スレ違い」のご投稿は承認できませんので、ご了承をお願い申し上げます。その理由は、当サイトは数十万人にご覧いただいており、毎日検索等で多くの方が来訪されます。いただいたコメントも貴重な情報源や議論のベースとなっています。スレ違いの発言により、議論の品質を落とすことはしたくないと考えています。

    6. 安川様、効率という観点でいえば、プリウスのエンジンの熱効率は40%程度に達しています。これは安川様の提示された石油火力発電の熱効率39%より高いです。
      https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/news/16/120605345/

      火力発電ベースの電力を用いる場合のモデル3よりプリウスの方が効率が良いという結論になりますよ。

      この記事は効率について議論するのが趣旨ということであすが、安川様は私の一回目のコメントで記載したMJあたり走行可能距離について「意味のない比較」と断じておられますよね。これは矛盾していませんか?

      大事なことなので何度も言いますが、電気自動車の環境価値を担保するためには電源構成の検討が不可欠です。ユーザ視点で取り組むのならば、再エネの採用などで環境価値を高めた電力を販売している電力会社と契約するが望まれます。

      また、深夜電力の利用について、
      >>つまり、深夜の石炭火力は下げられるだけ下げているか、場合によっては部分負荷運転になっているのです。深夜電気自動車を充電しても、問題ないですよ。
      と主張されていますが、つまり深夜帯にEVの充電を行うのを避ければ、石炭火力の出力をさらに下げられるわけですよね。論理的に考えれば明らかですよ。
      大手電力会社の深夜電力料金は安価な石炭火力中心であるからこそ安く提供できるのです。原子力発電を再稼働させているところは別ですが。当たり前ですが、環境価値を追求するには現状ではコストが必要なのですよ。

    7. 堀越様、ご返信ありがとうございます。記事の趣旨に従ってのご返信感謝いたします。

      >>プリウスのエンジンの熱効率は40%程度

      残念ながらこれは対等な比較ではありません。プリウスを熱効率40%で継続して運行させ、それで通勤できますか?できないですよね。冷間始動、信号待ち、加減速、高速走行と様々な走行モードがあり、これらを慣らして標準化した基準のもとに判断するのが、燃費サイクルでありEPAなどの燃費基準です。
      だからこそ、当記事では燃費基準を用いて比較しているのです。

      「火力発電ベースの電力を用いる場合のモデル3よりプリウスの方が効率が良い」のは、特定の速度で継続して走行し続けた場合のみ、というのが現実です。

      >>電気自動車の環境価値を担保するためには電源構成の検討が不可欠です

      これは当然ですね。

      >>再エネの採用などで環境価値を高めた電力を販売している電力会社と契約するが望まれます

      これも、ユーザーの自由ではあると思いますが、同意いたします。私は自宅は再エネ100%の電力会社と契約していますし、マンションの充電は東電より排出係数の少ない電力会社を使っています。

      >>深夜帯にEVの充電を行うのを避ければ、石炭火力の出力をさらに下げられる

      いえ、それは間違いなんです。石炭火力を下げたら、昼間のピークがその分下がるだけ。
      部分負荷運転というのは、蒸気を逃がすようなイメージで、燃料は燃やすけど発電させないことで調整することです。調べてみてください。部分負荷運転がないなら、夜間の電気料金を下げる必要は全くありません。

    8. 実走行条件ではプリウスのエンジンは常に40%の熱効率で運転できるわけではないのはおっしゃる通りです。エンジンの熱効率について触れたのは、安川様の書かれていた「内燃機関の効率は石油火力発電に劣る」とのステートメントは必ずしも事実とは言えないことをご理解いただきたいと思ったからです。

      EVとHVの効率比較に当たって、EPA基準の燃費や電費から議論を始めるところは良いのです。ただ、記事中では最終的に対等な量に落とし込んでの比較になっていないので結論がおかしくなっています。この点、最初のコメントで指摘したつもりだったのですが、伝わっていなかったようなので再度コメントします。ついでに、1回目の私のコメントにも数値に誤りがあったのに気づきましたので訂正の意味もあります。すみません。

      EPA基準で算出したモデル3のC重油1Lあたり走行距離24.8[km/L]は、同様にEPA基準で算出したプリウスのガソリン1L当たりの走行距離22.1[km/L]より大きいため、一見するとモデル3の方が優れているように見えます。しかし、これらは異なる燃料1Lあたりの走行可能距離なので、直接比較するのは適切ではありません。

      極端な例を出しますと、モデル3の充電電源に原子力発電を使い、核燃料ペレット1LあたりのEPA基準走行距離を算出したらどうなるでしょう? 計算してみたわけではないですが、プリウスのガソリン燃費の軽く1万倍くらいは行くのではないでしょうか。しかし、これをもって「原発と組み合わせた場合のモデル3の効率はプリウスの1万倍である」と主張するのはナンセンスであることは、直感的にもわかると思います。ガソリンと核燃料では1Lあたりのエネルギーがそもそも全く違いますから。

      では異なる燃料を用いている場合の効率比較はどのようにすれば良いのかといいますと、「燃料のエネルギーあたりの走行可能距離」を比較すればよいのです。エネルギーの単位は色々あるのですが、例えばMJ(メガジュール)を用いることができます。1MJは1000kWを1秒間維持するエネルギーに相当します。

      C重油とガソリンのエネルギー密度は、1Lあたりそれぞれ36.8MJと24.7MJです。1Lあたりですから、単位としては[MJ/L]になります。核燃料との比較の場合ほど極端ではないものの、結構エネルギー密度が異なります。記事中の「燃料1Lあたりの走行距離」をこれらの数値で割ることにより、「燃料を使って得たエネルギー1MJあたりの走行距離」を得ることができ、単位は[km/MJ]となります。「エネルギー燃費」とでも呼びましょうか。この値はもはや燃料が何であったかは気にすることなく比較することができます。

      計算してみると、
      モデル3:0.67 [km/MJ]
      プリウス:0.90 [km/MJ]
      となり、プリウスの方が32%ほど効率が良いことになります。
      (最初にコメントした時のものは計算が誤っていたのでこちらが正しいです)

      先の書き込みで申し上げた通り、石油火力の効率よりプリウスのエンジンの効率の方が上なので、この結果は特に意外なものではないでしょう。

      ガソリンや重油のエネルギー密度は以下を参照しました。1L当たりの熱量ではなく、比重と1kgあたり熱量で記載されているので、換算が必要です。(最初のコメントの際、ここを間違えました。)幅があるので分布の中心値を使っています。
      http://www.jmc-ec.co.jp/business/business.html

      先にも書きました通り、この結果は別にEVの価値を否定するものではありません。この比較でmodel3が不利になったのは、EV自体の効率が悪いのではなく、石油火力発電の効率が低すぎるせいです。石油火力は1970年代のオイルショック以降は進歩が止まっていますから、無理もありません。とはいえ、「C重油火力発電と組み合わせてもモデル3はプリウスより12%効率が良い」は事実ではなく、実際にはむしろ32%劣ります。ですので、記事は修正すべきではないかと申し上げています。

      深夜電力の使用の是非については、まだまだ議論したい点がありますが、本筋のEVとHVの効率比較という点からは外れていきそうなので、ここで議論するのはやめておきます。

      安川様が再生可能エネルギー100%の電力会社と契約され、またテスラの充電電源の排出係数にまで気を配られている点には敬服いたします。もちろん選択は個人の自由なのですが、安川様のような選択をされる方が増えることは、日本の電源事情を変えていく原動力になると思います。

      今回のコメントは効率という記事の趣旨に合致していると確信しますが、もし何かの事情で承認できない場合は、別途ご連絡いただけると幸いです。よろしくお願いします。

    9. 堀越様、コメントありがとうございます!

      >>これらは異なる燃料1Lあたりの走行可能距離なので、直接比較するのは適切ではありません。
      >>(中略)
      >>では異なる燃料を用いている場合の効率比較はどのようにすれば良いのかといいますと、「燃料のエネルギーあたりの走行可能距離」を比較すればよいのです。

      なるほど、ご説明は理解いたしました。しかしこれはモノの見方の違いではないかと思います。おっしゃるように、機関自体の効率を比較するなら、より炭素のたくさん入っている重油や原油のほうが、炭素数の少ないガソリンより燃やすと1kgあたりでは有利になります。しかし、火力発電ではその油の特性上、空燃比を上げて厳密な環境下で燃やすことは難しいですよね。エンジンは、ガソリンが比較的均質であることで、より低いエネルギー量でたくさんの仕事を取り出すことができています。しかしこれは私見ではありますが、公平な比較とは言えないと思います。
      なぜ公平じゃないか、というのは、それ以外にも、原油からガソリンを取り出すためには精製のための追加エネルギーが必要ですし、その後、石油コンビナート近辺に設置されている火力発電所とは異なり、ガソリンは消費地まで輸送する必要があり、そのための追加エネルギーも必要です。今回の記事は、自動車の機関としての比較をすることが目的でありますから、どう比較しても完全に公平に比較することは難しく、どこかに基準を設ける必要はあるのではないかと思います。
      当記事では、あくまでも1lで比較しています。エネルギー量単位で比較することはもちろん有意義だと思いますし、ご自身のサイト等でされても良いのかなと思います。

  4. プリウス比3割は燃費が向上してるヤリスなら軽く逆転してるということか。充電箇所や充電時間を考慮すると全く話にならんと言うことですな。

    1. 才谷屋梅太郎様、コメントありがとうございます。
      そうですね、ヤリスと当サイズの、最新の車両がないので比較ができないですが、ヤリスHVは素晴らしい性能のクルマだと思います!
      ただ逆も考えてみてください。モデル3よりプリウスが効率低いなら、軽自動車は全てモデル3より効率が悪いことになりますよね?ということは、日本で販売されているガソリン乗用車のうち、半分以上は間違いなく、最新モデルの電気自動車より効率が低いということになります。

      大型の車両ではどうでしょうか?
      仮にレクサスRS450hと、テスラモデルX LRで比較してみましょう。
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41974&id=43413
      30MPGと32kWh/100mi ですね。
      すると12.8km/lと、5.03km/kWh=18.7km/l。さらに差が開いてしまいました。

      一つ一つ車格ごとに比較してみる必要がありますが、電気自動車の効率を、化石燃料車が超えるのはほぼ無理だということがお分かりいただけると思います。

  5. 燃費について真面目に比較された資料を見たことがなく、これまで電気自動車の燃費について、電気代を割安に設定されているから、ガソリン車よりお得なのだろうと思っていた
    その意味で本稿は大変参考になった
    しかし、たった12%の差ですか?
    本稿でも火力発電所で蒸気タービンを回してできた交流をEVの充電に使う前提で燃費比較されている
    EVは直流、太陽光発電も元は直流
    相性はベストマッチのはずである
    EVは(HEVではない)ガソリンを使わないから、本来ならば100%の差である
    九州では有り余るほどの太陽エネルギーがある(ピーク電流のため発電を制限しているという)
    EVに電源の余剰分を無償で供給し、大容量バッテリーの代替えにする
    昼間会社や役所の駐車場に停めてある自家用車が宝の山に見えないか?

    1. 電験電工資格持ちの僕も高野さんに同意ですー。
      せっかくならソーラー発電付駐車場にV2HをセットしてVPPでもやれば日本のCO2総排出量も減るし電力配電線の電圧電流も安定して一石二鳥どころか3~4鳥になるんやないですか!?これも本来電力会社が音頭を取ってビジョンを策定すべき点ですが、いかんせん国の政策が西欧かぶれ以前に中途半端すぎてアカンねんホンマ!!
      ただ電気技術者として共通点探したら電気自動車もソーラー発電所の大型パワーコンディショナーも直流400V。HVDC(高圧直流)技術導入のキッカケにはなるでひょ!?
      さらにデータサーバーセンターも交流直流変換で大量の発熱があり空調に前電力量の半分近くが消費され面積も圧迫される…そんなくらいなら全て直流400Vへ統一して変換装置の代わりに蓄電池設置すりゃよろし。当然ソーラー発電とも連携して万一の停電にも長期間備えられるようにし、従業員の通勤車両や業務用連絡車作業車も電気自動車にしてV2Hとも接続すれば万全!
      今でこそお金はかかりますが長い目で見りゃ災害停電長期化には運用次第で耐えられますー。
      どうして自動車ファンって電気のこと考えられへん人多いん!?
      北海道のブラックアウトみたいに完全に電気無うなったら信号機つかへんから事故の危険めっちゃ高いでー!ETCも使えず高速も走れへん!!言い換えたら電気なくして交通網は成立せーへんやん。
      もっとも僕が電験三種持ち電気設備保守現業やからコダワリ強すぎるかもしれまへんが。
      ※九州電力の電力吸収用に電気自動車普及して欲しいですわホンマww

  6. そもそも電力は化石燃料から再生可能エネルギーにシフトする流れがありますからね
    日本にいると感覚が麻痺してしまう

  7. 電池のエネルギーは、ガソリンタンクより保存性が高いのでしょうか?

    貯めてから使うまでのタイミング次第では、載ってもいないのに充電する事はありうるのでは?

    ガソリンタンクの製造に掛かるエネルギーコストと電池を作る時のエネルギーコストはどうなるのでしょうか?

    1. ろんろん様、コメントありがとうございます。
      電気自動車のバッテリーは、充電した状態で、毎日多少自然放電があります。その点ではほとんど蒸発しないガソリンのほうが優位です。少し本題とはズレますが、水素は実は減っちゃうんです。
      さて、タンクの製造という細かい話題になりましたが、そういう意味では電気自動車は部品の数がガソリン車の1/3しかありません。ハイブリッド車との比較だとその差は更に大きくなります。そのため、簡単に製造エネルギーを比較するのは難しいのです。一部の自動車メーカーは、一部の車種で、製造時のエネルギーやCO2排出を公開し始めています。
      特にCO2についてはLCAと呼ばれ、日本でも議論が盛んです。LCAについては、以下の2つの記事を書いていますので、よろしければご覧ください。LCA排出では、日本の環境において、9万キロ走行すれば電気自動車のほうがガソリン車より排出は少なくなります。9万キロより前に廃車にすると、電気自動車の排出は多くなります。
      今後、発電網の低炭素化が進めば、またバッテリー工場の再エネ化が進めば、この距離はどんどん短くなります。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/

    1. あ 様、コメントありがとうございます。
      製造時から遡ってライフサイクルでCO2排出量を見た場合でも、電気自動車のほうが排出は少なくなりますよ。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/

      なお当記事は、電気自動車にC重油または原油を燃やした石油火力だけを使って作った電気を、送電して充電してい走行させたというあり得ない仮定のもとに作成し、結果、電気自動車のほうが効率が良いことを証明しているものです。
      ライフサイクルについては計算方法も考え方も全く異なりますので、上記リンクした記事の方に、エビデンスをもってコメントいただけますと、有意義な議論となるだけでなく、他の読者の方に有用なコンテンツになるかと存じます。よろしければご検討ください。

  8. EVの欠点はやっぱエネルギー密度と価格かな。
    同じ距離を走れるだけのエネルギーを積んで走る時EVはどうしてもデカく重くなってしまう
    そのアドバンテージをもってもEVはHV迫るもしくは勝ってるとなると煮詰まった
    エンジン技術が過去のものになってしまうのも時間の問題

    燃費の話をするときは車格を対等にしないとね
    100km/lのカブと比較されても困るしょ

  9. C重油とガソリンでは1リットルあたりの発熱量が異なるので、1リットルあたりの走行距離で燃費を比べるのは乱暴だと思います。レギュラーガソリンの発熱量は33.31MJ/リットル、炭素排出係数は18.63gC/MJに対し、C重油の発熱量は41.63MJ/リットル、炭素排出係数は20.08gC/MJです。C重油1リットルはレギュラーガソリン1リットルに比べ、1.25倍も大きなエネルギーを持っており、C重油1リットルとレギュラーガソリン1リットルによる走行距離を比べたらC重油1リットルの方が走行距離が長いのは当然です。
    プリウスの燃費が22.4km/リットルなら、1km走るのに33.31/22.4=1.49MJのエネルギーを持ったガソリンが必要で、1.49×18.63=27.7gの炭素を排出します。
    テスラ モデル3の電費が6.7km/kWh=1.86km/MJなら、1kmあたりの電気エネルギー消費量は1/1.86=0.538MJ/kmなので、発送電効率を考慮すると1km走るのに0.538/0.95/0.342=1.65MJのエネルギーを持ったC重油が必要で、1.65×20.08=33.2gの炭素を排出します。
    したがって、化石燃料の持つエネルギーという観点ではテスラ モデル3の方が11%燃費が悪くなり、20%も多くの炭素を排出します。ただし、記事中でも指摘されている通り、電源構成やガソリンの精製/配送コストもあるので、炭素排出量で見てテスラ モデル3がやや有利程度ではないでしょうか。

    発熱量/炭素排出係数の出典
    エネルギー源別標準発熱量・炭素排出係数(2018年度改訂)の解説(資源エネルギー庁)
    http://www.rieti.go.jp/jp/publications/dp/14j047.pdf

    1. rukbat様、コメントありがとうございます。
      ご指摘いただいた点は、申し訳ないのですが、記事の趣旨とは全く異なります。rukbat様と全く同じご指摘を、堀越様が少し前でされていますので、ご参照ください。その下に、私よりコメントで、なぜご指摘の内容が本記事の趣旨や論点から外れているか、エビデンスをもってご説明しています。
      全く同じ内容をそのまま回答するのも、全てコメントを読まれる読者の方にご迷惑ですので、これにて返信とさせていただきます。

  10. 丁寧な説明ありがとうございます。ライフサイクルで考えると電気自動車の方が効率が良いことは理解できました。
    将来すべてが電気自動車になると、昼間使われた車が夜間に一斉に充電を始める場合、発電インフラの増設はどれくらい必要になるのでしょうか?特に急速充電が普及すると発電・送電設備の負荷が多大になると思われます。

    1. noboru様、コメントありがとうございます。
      ご質問の内容は記事の内容と関係が無いと思いますので、可能な限り、他の多くの読者の方々のために、関連性のある記事の下にコメントいただけると幸いです。コメントは原則として全て公開し、目を通させていただいています。掲載していないコメントは、複数回、記事の趣旨と異なる内容についての書き込みや、著者・コメンター・インタビュイーに対して敬意が払われていない書き込み、また質問ではないのに事実やエビデンスを伴わない書き込み等となります。
      細かいルールが多くて申し訳ないのですが、多くの、コメントをわざわざお読みいただく方々のために、ぜひご協力をお願いいたします。

      さて本題ですが(前置き長くてすみません)、こちらの記事で、実際に計算しています。結論から言うと、日本の全乗用車を、軽自動車も含めて電気自動車に替えたと仮定すると、必要な発電電力量は約10%増加します。これは、再エネと蓄電を中心とした充分に対応できる規模だと考えられます。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      記事のほぼ最後の方です。

  11. 1番のロスである充電時のインバーターのロスが含まれてないのでやり直し。

    あと同じ車格のインサイトは62MPG(27.2km/L)なので断然ハイブリッドの勝利。
    (THS-2(トヨタ式のハイブリッド)は基本設計が古いんで話にならない。そらレクサスRXもトヨタだから負ける。)

  12. 記事の対象がわかっていないので、2方向でコメントします。
    ・アーリーアダプタ=自身の利益で動く人向け広告
    記事中で言及している通りWLTC基準だと試算が変わります。
    運転の癖や道路環境の影響が大きく、1割程度の差分の意味は理解しかねますが、気にするのであれば自身の走行に近い走行パターンの基準で考えるのがいいです。
    私自身の実感もそうですが、日本の環境で運転している人は、WLTCの方が実態に近いのではないでしょうか。

    ・社会課題の解決
    1割程度の燃費向上では何も解決しません。希少金属増加や、失業者増加の悪影響も大きいです。
    燃料電池は、安価に大量のエネルギーを貯められるため、発電量の制御が難しい再生可能エネルギーを利用する一つの解となりえます。事業的に成り立つかは、まだわかりませんが。
    EVは、このような使い方が出来ず、電力供給網を不安定にします。
    EVは、先ず社会課題の解決の道筋を示すところから始めるべきかと。

    1. ひさ様、コメントありがとうございます!
      WLTCは日本と海外は別の基準になっており、簡単に比較が難しいのと、実燃費との乖離が大きいというのも理由です。基準を変えることで結果が違う場合もあると思いますが、全体的な傾向として、化石燃料車の効率が低いことには間違いないです。

      また社会問題の件についてはそもそも当記事の範疇から大きく外れていると思いますので、ご自身のブログ等で主張されるほうが効果的かと存じます。
      10%とおっしゃいますが、今回の比較は化石燃料車の総合効率と、電気自動車の総合効率や環境への影響について比較したものではありません。電気は、再エネを含む多くの方法で発電できます。そのため、再エネのようにコストがかからず、環境への影響も少ないエネルギーを活用できることを考慮されても良いと思います。

      >>燃料電池は、安価に大量のエネルギーを貯められる
      そうでしょうか?
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/hydrogen/hydrogen-fuel-cell/
      こちらの記事で計算しましたが、燃料電池車の効率は、再エネ水素をベースに試算すると電気自動車の3分の1しかありません。コストが高くても、スペースの要求の厳しいようなソリューションに限定されると思います。また車両に使うためにはサプライチェーンから構築する必要があります。
      再エネは、蓄電池を使うことで、貯めて利用できるのですが、電気自動車に貯めて使うことも可能です。さらに、充電タイミングは、化石燃料車や燃料電池車と異なり、夜間に電力会社から制御して充電させることが可能です。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/2019-energy-storage-systems-trend/

  13. ガソリンエンジンは整備を完璧にしていれば百年でも持ちますが、電気自動車のバッテリーは経年劣化はさけられません。

    1. 通りすがりの鮭様、コメントありがとうございます。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      このような「データ」がありますから、今のメーカーのクルマなら20万キロは余裕で持つと思ってよいかと思います。
      なお、当サイトでは、記事の趣旨に沿って議論していただくことをお願いしています。投稿時に、他の方が読んで役立つ内容か、検討されてからご投稿をお願いできればと思います。

  14. 送電線の電力損失も加味しないと電気自動車が優れているとは言えないと思います。
    これだと発電所で充電している状態

    1. ナツメグ様、コメントありがとうございます。
      送電損失は含めて計算していますよ。記事をご覧ください。

  15. 規制や技術進歩で完全電気自動車にシフトしていくと思います。

    化石燃料車と完全電気自動車の動力エネルギーが無くなった(電欠、ガス欠)からの復旧方法についても、今後の社会的インフラの整備を考えなくてはならず、その環境負荷にも考慮必要ですね。

    様々な理由でエネルギー欠のとき、化石燃料車の場合は10Lでも携行缶で復旧可能そうです。電気自動車の場合はそうはいかなさそうです。災害や事故で沢山の車が立ち往生した時のエネルギー欠に対する事も考慮必要そうです。

    町中を環境負荷減らして走るのは当たり前、何かの時にも対応出来る、復旧がすすむインフラ整備が必要ですね。(化石燃料車の場合は様々な規模での液体運搬の実績あり。電気自動車の時の復旧方法も今後整備や検討必要ですね)

    (大雪で10k以上 24時間 1200台や1500台が立ち往生、自衛隊が除雪や食糧や給油作業支援とかでEVがほとんどだと、給電作業か、あるいは車放棄で避難ですね。化石燃料の場合廃熱も利用してます。この場合暖房。)

  16. 素晴らしい、お気楽な記事です。
    実走行しない人だとそう思うでしょう。
    例えば高速道路を、通常の流れてに乗ると静岡-浜松間往復出来ません。
    短い距離をちょい乗りする人は確かに電気は、有利ですが高速走行は、明らかに落ちます。2年で電池劣化があるとしたらランニングコストが、高価になります。
    E-powerも高速走行は、燃費が良くないのは周知の事実です。
    その辺の検証が全くされていませんでした。

    1. まいける様、コメントありがとうございます。
      当サイトでは、記事の趣旨に従ってコメントいただくことをお願いしています。当記事では、電気自動車を、実際にはありえませんが、石炭火力発電だけで充電し、さらに化石燃料車のガソリンを精製輸送するエネルギーも除外して、比較しました。その上でご指摘についてコメントいたしますね。

      >>例えば高速道路を、通常の流れてに乗ると静岡-浜松間往復出来ません

      Googleマップで静岡から浜松まで、って入れてみると84km。それが走れない電気自動車は日本では売られていませんよ。
      一例ですが、これは私が昨年電気自動車で東京から福井を往復したときのデータです。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
      なお、記事中で使用しているEPA基準の燃費は、電気自動車においても、時速100キロで走行できる距離となります。

      >>2年で電池劣化
      過去にはそのような車もあったかもしれませんが、今の車はガソリン車以上に耐久性があります。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      あおよそ20-25万キロくらいは寿命があるのではないでしょうか?

    2. 同感です。

      180kmの距離を、フル充電で350km走れると仮定したEVで残電量9割の状態でスタートすると、終了時の航続可能距離は135kmで、残量計では1/3程度となっている事でしょう。
      理想的な電力消費でその程度なら冷暖房や高速走行、その他の悪条件があるとけっこうハラハラしそう。
      高速道路ならなおさらです。

      EVの優位性はわかりましたが普及には充電環境の整備が問題そうです。
      マンション等の屋外の青空駐車場で駐車場スペースごとに充電機を設置なんて誰がするの?って思います。

    3. ななし 様、コメントありがとうございます。

      >>EVの優位性はわかりましたが普及には充電環境の整備が問題そうです。

      当記事では、ガソリン車と電気自動車の本質的な効率について、平等な基準で比較することを目的としています。充電環境については議論していませんので、ご了承ください。

      >>マンション等の屋外の青空駐車場で駐車場スペースごとに充電機を設置なんて誰がするの?

      充電器の設置はそのようなケースでは、1車室あたり数万円程度から狭いところでは20-30万円程度になる可能性がありますね。だからといって設置ができないわけではありません。当記事ではスコープ外ですが、以下のような実例記事を取材してお伝えしています。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/

      なお米国などでは、州法で充電器の設置を義務付けるような法律が制定されているところもあります。そのような州では、賃貸利用者が、充電器設置を希望した場合、オーナーが拒否すると罰せられます。

  17. 燃費も関わる話題を見るたびに思うことなんですが、走る距離と経過時間に相関性は無いので、自然放電でのロスって勘定に入って無いですよね?
    放電ロスの影響ってあまり大きくないんでしょうか?
    自然放電の検証でテスラ車(車種忘れました)が日に4%前後放電しているような話を目にした覚えがあります。
    ガソリン車もこれからの季節、暖気の為にアイドリングが長ければ燃費落ちますし使い方次第でしょうが、EVでも1年○万キロ走行での実燃費といったような検証はあるのでしょうか?

    1. RN様、コメントありがとうございます。おっしゃるとおり、自然放電は計算に入れていません。

      例えば月に一回しか乗らない方などは、電気自動車は向いてないかもしれませんね。あまり長期のデータは持ち合わせていませんが、リチウムイオン電池の自然放電は1日に約1%とされています。私のテスラでもそんな感じですね。ただテスラの場合は駐車中も、ユーザーが希望すればソフトウェアアップデートが送信されてきますし、それをインストールしたりすれば、コンピュータが何時間も稼働しますので、単純比較はできません。同様のことをガソリン車でやるためには、現状の数倍の12Vバッテリーが必要になります。

  18. 少なくとも
    火力発電+model3の組み合わせは
    プリウスよりもエネルギー変換効率が劣るんですよね?
    だったら記事の内容は間違っているのでは?

    1. ev懐疑派様、コメントありがとうございます。
      記事の結論に、電気自動車+石油火力の効率のほうが、ハイブリッド車より高い、と書いてあります。
      もしハイブリッド車のほうが効率高かったら、電力会社のエンジニアさんは何をしてるんだ?ってことになります。車はアイドリングから高負荷走行、冷間始動など、様々な環境下で走行しなければなりません。どうしても発電所よりは効率が落ちるのです。

  19. いろいろな方の意見が読めて参考になりました。確かに電気自動車の方が効率がいいのかと思います。将来的に蓄電池の技術革新なども期待できるかなと思いますが、個人的には現在は借家で夜間充電の設備も整えられないので、e-powerがベストと考え使用してます。でも、ここでの論点とずれますが、千葉で台風被害で電力供給がしばらく断たれた時に、日産リーフを電源供給の為に何台か避難所に貸し出したと聞きました。もともと公用車等を電気自動車にして災害時に役立てるというのも電気自動車の使い方だと思いました。

  20. どのデータをどのように扱うかで、答えはいろいろと変わってきますが。対象のモデル3の場合、実際にはセントリーモードや、二次電池の温度管理などで結構ロスしますよね。
    単純な燃費勘定部分だけをクローズアップして必死に訴えていますが、実情を元にしたデーターでない限り、あまり意味をなしません。他の方への返信を見ていても、意図が違うのでとか逃げてばかりですよね。

    1. 恣意的な扱いしてませんか 様、コメントありがとうございます。
      二次電池の温度管理は今回の記事には関係ないと思います。それを言うなら、オイル交換に行くときのガソリン代はどうでしょうか?同じ基準で、環境を限定して比較しないといけないですよね。またご存知のとおり、今回は電気自動車の発電方法を最も効率の悪い石油からの発電に限定してますし、ガソリン車の燃料の精製過程や、輸送過程の効率についても除外しています。

      記事の趣旨について議論していただくのは、このコメント欄も、読者の方々(貴殿じゃないですよ)に有益な情報を得ていただくためです。

  21. 電気自動車利用の究極はやはり太陽光発電だけでの利用だと思います。
    現在の化石燃料は過去の植物の光合成の結果のエネルギーを利用している事を考えると 持続可能な社会を築くために方向性として間違っていないと思います。

  22. ICE車は石油を燃やさないと走れないがEVは発電方法を選べばゼロエミッションに近づくことができる(製造・廃棄も含めて)というのは事実だと思います。欧米や中国がEVを推進(あるいはどっちに転んでもいいように)しているのはこの単純な事実のための気がします。
    議論はあまり細部に入り込まない方がいいと思います。もしかしたら極めて高効率のICE車が生まれるかも知れません。
    ICE車(HV含む)と石油火力のEV(広い意味でシリーズHV)を比較するのは議論が行き詰まってしまいます。
    結局、EV普及率1%に行かないくらいで足踏みしている日本をどう見るか?という問題になってしまいますね。

  23. あまり他ではしっかりと出展を示した上で効率を計算された記事はみかけないので、興味深く読ませていただきました。
    いかに再生可能エネルギーの比率を高められるか、が期待されるところですね。石油系の発電に頼っている以上、HV車に対して大差をつけて圧勝するのは、難しそうですね。(あと安全な原子力発電??そんなものがあればいいですが。)

    直近は、HVでもなんでもいいから、バッテリーの需要が増えて欲しいです。 需要があれば研究開発も進み、さらにバッテリーのコストが下がることで、PHV車が身近になる。PHVが一般的になることで、充電インフラも整い、エンジンがただの重りと化してしまえば、EV天下になりますね。
    別に今すぐマッドサイエンティストが、バッテリーの値段と体積を1/10にしてくれてもいいんですけどね。

    1. ペケポン様、コメントありがとうございます。
      一点だけ。現在、日本では石油火力はほとんど使われていません。火力発電の主力は天然ガスと、石炭になります。また実際のグリッドには、19%の再エネが含まれています。
      そのため、現状でも効率や排出の点で、電気自動車はHV車より高効率・低排出になっています。

    2. この記事の意図がよくわからなくなってきました。
      比較のために石油という同じ土俵で比べておられると考えましたが、実はEVに不利なように計算している、ということですか? 実際はどれくらい差があるのですか?
      わざわざEVを悪く見せる理由ってなんでしょう。

    3. ぺけぽん様、返信ありがとうございます。
      記事の意図は、情報をできる限り、正しく、かつエビデンスを伴って伝えることです。電気自動車の効率が高いことは論理的に考えて当然なのですが、多くの方は回転数があまり変わらずアイドリングもなく、余った熱をなるべく全部使う火力発電所のほうがエンジンより、効率が悪いと思いこんでいらっしゃったり、送電してたくさんの電気が失われたりすると電線が失われた熱で溶けてしまうにも関わらず、失われてしまうと考えられているケースがあります。
      キチンと根拠を示して、電気自動車についての正しい情報を、センセーショナルなやり方でなくお伝えするのが、当サイトの目的です。

      例えばご自宅に太陽光パネルがあって、蓄電池もある。そういう環境では、いくら走行してもほぼ燃料費はかかりません。これでは効率は比較できないですよね?
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tesla-powerwall-japan-release/

    4. ますますわからなくなりました。
      意図的に現状を示していないデータがエビデンスと仰ってますでしょうか?
      EV(電気自動車)が環境負荷が低いのは当然だと思います。

      後半のご返信もなんの話かよくわかりません。
      この記事は自動車用ガソリンエンジンと石油火力発電の比較記事だったのでしょうか?
      少なくとも現状のEVは石油火力は支配的でない、とのことでしたので、記事内のEVの数字が意味をもたないのですよね。
      記事の導入から、HVとEVの比較だとばかり思っていました。

      EVの優位性を示す記事だと思っていたのですが、違ったようで非常に残念です。

    5. ぺけぽん様、返信ありがとうございます。

      >>意図的に現状を示していないデータがエビデンスと仰ってますでしょうか?

      現実にできる限り近い、公平な基準で、データと論理を用いて比較することはエビデンスを生み出すと考えています。多くの物事は、電気自動車に限らず、単純に比較できないものです。例えば電気自動車は将来自動運転化されれば、自ら勝手に充電が可能です。またソフトウェアアップデート・運転支援などを含む、高度なIoT機能を実現するにはガソリン車やHV車のバッテリーでは不足となります。このようなことも、単純比較はできないですよね?
      そのため、当ブログでは、どの比較をする際にも、ある程度公平な基準を設けて、その前提条件を明示したうえで比較するようにしています。

      >>EV(電気自動車)が環境負荷が低いのは当然だと思います。

      それは私も同意なのですが、世間の多くの方はそうは考えていらっしゃいません。他の方のコメント欄をご覧になるとお分かりかと思います。

  24. 屋根に太陽電池を照り付けたEV車などはどうでしょう
    太陽の出ている昼間は太陽から走行に必要な電力を確保しくらくなったらリチウム電池に切り替えて走行かなりの距離を走れるとおもうのですが

    1. tetuya様、コメントありがとうございます。すでにトヨタさんからプリウスPHVで、太陽光パネル搭載のオプションがあります。
      ただ、実際には一週間停めておいて少し走れる、というレベルでしかないのが現状ではあります。パネルはやはり、南向きに角度を付けて日なたに設置するものなのですが、自動車だと、そもそもどっち向きになるかは駐車場で決まり、角度は付けられず、日なたに駐車できるとも限りません(建物の影なども発電量に影響します)。

  25. 所内率の計算が間違ってるように思われます。
    発電された電力の内から発電所内部で消費した分が所内率です。ですので全体の変換効率からそのまま数字を引くと、過剰に効率が悪い数字になってしまいます。
    39%から5/100程引くだけですので、全体としての変換効率は37%になるはずです。

    1. やっちゃん 様、コメントありがとうございます。
      はい、仰るとおりと思います。
      >>39%から5/100程引くだけですので、全体としての変換効率は37%

      ただ引用した資料が、出元に確認できない(私のコネがなくて)ものでして、万が一引き算するような基準で作られていたらまずいと思い、故意に悪くなるよう(引き算で)設定しています。
      どなたか、当資料における所内率を確認できる方をご紹介いただけるようでしたら、再度コメントにてお知らせいただけますか?エネ庁さんでしょうか。コメントは自動公開されません。

  26. 車内は熱がこもるし春秋でも冷房暖房付けてるのでエアコンの電力も計算に入れるべきですが計算しても電気自動車の勝ちですか?
    内燃機関は古いからっていきなり電気に行くんじゃなくてガソリン車の燃費を究極まで突き詰めるとか、それからハイブリッドの性能上げて徐々に電気自動車に移っていくのが一番理に適ってると思うんですけどどう思いますか?

    1. 下野様、コメントありがとうございます。ガソリン車は冷房時、電気自動車は冷房時も暖房時も燃費が悪化しますが、それらは主要な議論ではありません。
      なぜなら、本文中にも書いておりますが、そもそも石油火力自体が効率が悪い発電方式で、もちろん原発事故のような緊急時には役に立つのですが、普段はもっと効率の良い天然ガスが使われていること、また再エネのように燃料費をそもそも必要としないエネルギーも使えることが挙げられます。太陽光パネルが自宅にあれば、100%は日本では難しいと思いますが、半分以上の走行を太陽光だけで行うのは可能ですよ。

      最後になぜ電気自動車にすべきか、というのは当サイトでは推進していることではなく、事実をデータを伴って伝えることをミッションとしています。
      電気自動車にするとなぜ排出を早く減らせるのか?その理由は簡単です。
      例で説明しましょう。いまハイブリッド車と電気自動車を1台ずつ買うことにします。5年後、排出はどうなりますか?同じ?いえ違うのです。電力会社は毎年企業努力によって再エネ率を高め、排出を減らしています。つまり、5年前に売られた車の排出も減るのです。ハイブリッド車と電気自動車では、「電力会社の排出削減率とハイブリッド車の排出削減率が同等と仮定した場合」電気自動車の排出削減率はハイブリッド車の2倍になります。

  27. 安川様

    大変興味深い記事ありがとうございます。EVの効率がここまで高いとは驚きました。
    なお、コメントをすべて読んでいて気になった話がありましたので教えていただければ幸いです。

    >あ 様、コメントありがとうございます。
    >製造時から遡ってライフサイクルでCO2排出量を見た場合でも、電気自動車のほうが排出は少なくなりますよ。
    >https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/

    こちらの記事に付きまして、
    https://news.livedoor.com/article/detail/16696642/
    の記事によりますと70万Km程度走らないとEV車は環境負荷(特にCO2)は高いと記事になっていました。
    車の製造から廃棄までについては実際どうなのでしょうかね?

    個人的にはバッテリーのについてコストや容量、充電時間の問題が解決されないと普及には厳しい。そんな気がしています。

    1. とおり 様、コメントありがとうございます!
      後者の記事は論文出したDamien Ernst氏がご自身でいろいろ訂正なさっていて、その前の状態のものの翻訳のようですね。このジャンルでは、古いデータを使ったミスリーディングな記事や論文があります。私の書いた最初の記事も、元はマツダさんの論文を見直して、古いデータを置き換えることから始めました。
      だからといって論文が間違ってるわけじゃないです。前提条件はちゃんと提示しています。しかしわざとガソリン車の燃費を良さげなものにして、電気自動車は大型で電費の悪いものを選んだり、バッテリー製造にかかる排出を古いデータを使ったりするのは、ある程度故意があると私は考えています。もちろん私見ですよ。
      さて当該記事については、別の方がしっかり解説を作られています。こちらを参考になさってください。
      https://innovationorigins.com/correcting-misinformation-about-greenhouse-gas-emissions-of-electric-vehicles-auke-hoekstras-response-to-damien-ernsts-calculations/
      長いので、お急ぎでしたら太字の部分だけ見ればだいたいどのあたりが問題なのか、お分かりいただけると思います。ちなみにErnst氏は件の記事をツイート後、ソーシャルメディアでかなりやられていました。

      普通に考えれば、電池の製造にかかる排出を再エネを使って抑えれば、製造時排出を劇的に下げられるのは当然ですよね。フォルクスワーゲンが、スウェーデンのNorthVoltに深く関わっているのも、再エネ100%での電池製造を目指しているからなのです。テスラも再エネ100%を目指しているとアナウンスしていますが、達成の発表はまだありません。

      なお大変恐縮ですが、当記事は効率に関する記事でして、ライフサイクル排出に関する追加のコメントやご指摘、議論等は、リンクいただいた先の記事にてお願いできますでしょうか?他の読者の方の利益のため、ぜひ関連性の高い記事の下に残しておきたいと考えています。

  28. 合理的かつ公平なデータを提示し、分かり易く比較された記事で参考になりました。
    (コメントの多くはアンチEVバイアスの掛かったものですが、日本のEV普及率を如実に表している様に感じます。)
    記事は、「発電の原料」や「ガソスタへの輸送ロス」で数歩も譲って12%程度としていますが、実際はEVはメンテフリーに近いことを考慮すれば(交換不可なオイルや長寿命なブレーキパッドの製造及び運送など)、EVは更に有利なのではないかと思います。
    自分の30kwリーフですら、走行11万km超えてノートラブル、ノー部品交換、ノーセグ欠けなので、バッテリー交換無しで20万km以上は乗れる感触です。
    テスラやリーフe+であれば40~50万kmは車として使用し、その後、家庭用蓄電池として使用する・・・なんて使い方できると思います。
    (EVに乗ったこともないのにアンチコメント入れる方は聞く耳持たないでしょうがw。)

  29. 比較の車種について
    ここでは電気自動車の電費例として2020年式でのチャンピオンデータとして24kWh/100mileが採用されています。
    しかし、ハイブリッド車の燃費例は古い2016年式のプリウスで、2016年式のチャンピオンデータは Prius ECO の 56MPG です。
    2020年式ハイブリッド車の燃費例のチャンピオンデータは Hyundai Ioniq Blue の 58MPG です。

    プリウスの燃費例として 56MPG を採用しなかった理由は何ですか?
    ハイブリッド車の燃費例のチャンピオンデータとして 58MPG を採用しなかった理由は何ですか?

    1. 田中様、コメントおよびご指摘ありがとうございます!確かにPrius Ecoがありましたね。実はEPAのサイトを見ている際に、Ecoはグレードで表示されていないのかと思っていたのですが、EPAでは異なる車種(Prius cと同じ階層)に分類されていたため、気づいていませんでした。日本国内でもリチウムイオン電池搭載の燃費スペシャル、ありますから、これと同等の車種でしょうか。
      合わせて記事のほうも修正させていただきました。
      またHyundai Ioniq Blueもご指摘ありがとうございます。今回の記事は日本国内で販売されている車両にのみ絞って計算させていただきました。おっしゃるようにこの車両はBlueグレードはプリウスの燃費グレードより、さらに燃費良いですね。EPAデータでプリウスと比較してみると、Cityで少し悪く、Highwayで大きく伸ばしています。これはやはりエンジンとモーターの性能を絞る・電池容量を増やすことで、ヒュンダイのほうが先んじていたのだと思います。また調べてみたところ、2021年モデルではPrius Ecoも58MPGを達成しているようですね!

    2. 安川様、
      >2021年モデルではPrius Ecoも58MPGを達成しているようですね!

      ハイブリッド車の燃費例のチャンピオンデータとしてその 58MPG を採用しなかった理由は何ですか?

      >日本国内で販売されている車両にのみ絞って計算させていただきました。

      モデル3の現時点の日本でのデリバリーは 25km/100mile版で
      24km/100mile版のデリバリーは12月まで待たなければなりません。
      日本国内でデリバリーされていないデータを採用した理由は何ですか?

    3. 田中様、コメントありがとうございます。

      >>ハイブリッド車の燃費例のチャンピオンデータとしてその 58MPG を採用しなかった理由は何ですか?

      2021年モデルがテスラの登録がまだなかったからです。これはメーカーの違いで、テスラはイヤーモデル制を敷いておらず、2021年にならないと2021モデルが出てこないからではないかと推察します。よって、2020年モデルでの比較としました。

      >>24km/100mile版のデリバリーは12月まで

      なるほど、同じモデルでもデリバリー月によって違うのですね、ご指摘ありがとうございます。
      とはいえ、当記事の本質的な結論には変わりはありませんので、ご安心いただければと思います。今後もご指摘内容を踏まえ、より正確な記事になるように努めさせていただきます。

  30. 再生可能エネルギーの比率が増えていった場合、あまり発電効率は関係ないということも書いておくといいかもしれません
    (CO2排出量が増えたりはしないので環境面でデメリットはない)

  31. BEV原理主義と常識人との すれ違いな議論が楽しいブログですね.でも、安川さんのBEV至上主義は いかんと思います(笑).
    燃料電池車も、EVなんですから、差別/区別(英語では同じ言葉か…)は よしましょ
    うよ.トヨタをディスったイーロンみたいで、ダサく感じます.私はFCEVもBEVも、
    EVの仲間として認識しています.テスラに自前の良いFCがあったなら、イーロンも
    あんなことは言わなかったと思いますよ.
    あと、効率至上主義もいかんと思います(笑).
    BEVは原理的に「バッテリー運搬車」であり、道具として考えた場合、未熟です.
    また、高価なだけでなく、感情的に受け入れられない部分があります.
    安川さんだって、砂漠を旅行するとき、BEVを選らばないでしょう.それは道具と
    しての不完全さや脆弱さが特に露呈するシチュエーションだからです.
    今のところ、多くの人にとって、感情的にBEVは受け入れがたい部分があります.
    走っていて、電池切れたらどうしよう! って 考えますよね.スマホやPC、電気カミ
    ソリなどで日々、Too Flat! を 経験してますからね.
    安川さんも何となくそれを分かっておられるから、「効率」を振りかざされるの
    でしょう.人を説得するのに、理屈を用いるのは下と申します.
    また、BEV、というか、テスラ車に限定してお話しすると、今のところ、お金持ちが都市部でイロイロ見せびらかすための車だと思います.特に安川さんのXなどは...
    すこし冷静に考えましょう.上記にあるように、プリウスとテスラ3の「効率」
    の差は、あるとしても20%も違わないようです.一方、両者の販売価格の差です
    が、安く見ても約100万円はあります.これだけのお金でレギュラーガソリンを買
    えば、プリウスは軽く20万キロ走ります.確かに、テスラ3だと、2割弱ほど、
    CO2の排出は確かに減るかもしれないけど、総合的にはテスラ3が経済的とは言え
    ない.Liイオン電池製造時のCO2排出(特に電極となるニッケルの採掘・精錬・運
    搬に大量の化石燃料を使ってるんじゃないかな)を考えると、トータルでのCO2排
    出もどうなんだろ.最近の電池工場は「エネルギーの全部を再生エネルギーで賄っ
    ている」と言っていますが、高々、搬入した材料のアッセンブルに使うエネルギー
    に言及しているだけであり、材料の採取・製造・輸送は別枠でしょ.
    ともあれ、差額100万円は 自分と同じ起業家のマスクを尊敬しておられる安川さんがご自分を宣伝し、奮い立たせる経費としては安いのかもしれません.しかし、あの中国が、従来のBEV一辺倒路線から、当面はハイブリッド車容認に移行したのも、ユーロが水素を議論しはじめたのも、冷静に物事をお考えになっての結論なのだと思います.
    人類が1年に使うエネルギーなんて、地球へ降り注ぐ太陽光の1秒分程度らしいです.だからこそ太陽光発電等の再生エネルギーで動くBEVや電動飛行機で日々、移動したいと私も考えます.しかし、2020年の現状では ハイブリッド車が最適解なのでしょう.残念ですが、1930年にポルシェ博士が出していた結論でもあります.

    1. けんじ 様、コメントありがとうございます!

      >>EV原理主義と常識人との すれ違いな議論

      最初にお伝えしたいのですが、当サイトは、事実とデータに基づいて情報をご紹介し、できる限り読者の方々、メーカー様、弊社の三者方向のやり取りを可能にする方針で運営しております。そういう意味でEV原理主義ではないですし、EVのデメリット等もちゃんとご紹介するようにしています。

      >>燃料電池車も、EVなんですから、差別/区別(英語では同じ言葉か…)は よしましょうよ

      差別はしていないですよ。水素燃料電池車は、現状は化石燃料である天然ガスから100%水素生成している。再エネ電力で水素を生成すると、電気自動車に比較して効率は1/3である。これは事実であり、隠したりぼかしたりすることはフェアではないと思います。不都合であっても、きちんと開示することが大事ではないでしょうか?

      >>効率至上主義もいかんと思います(笑).

      効率が重要なのは、効率が排出に直結するからです。ただ、至上主義というよりは、排出を計算する上で、読者の方に正確な判断材料を与えたく、そのために様々な数字を用いて検証しています。検証方法は、一般の方でも多少の算数の知識があればご自身で検証することが可能なような形式で提示しており、「メディアに騙される」ことのないように留意しています。

      >>高価なだけでなく、感情的に受け入れられない部分があります.

      当サイトでは、感情は関係がありません。事実とデータをお伝えするのが主たる目的です。

      >>安川さんだって、砂漠を旅行するとき、BEVを選らばないでしょう.

      経路に充電スタンドがあれば問題なく利用すると思います。ガソリンスタンドも電気がないとガソリンを地下タンクから吸い上げられないんですよ。砂漠のスタンドが、手動ポンプだと思いますか?
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesloop-480k-km-battery/
      ↑こちらの車も、記録見て頂けると分かりますが、ほとんど砂漠だけを毎日走行してました。

      >>人を説得するのに、理屈を用いるのは下と申します.

      申し訳ありませんが、感情で「電気自動車は嫌だ」という方に対して、事実やデータ以外の方法で説得・説明する意図は100%ありません。この点は私にとってとても重要なことです。メディアは人を説得したり、ある方向に誘導したりするべきではなく、正確な事実やデータを提示し、情報を希望する人の正確な理解を助けることが責務だと考えています。ロジックがない記事は、今後も出すことはありませんし、ロジックに反感を覚える方は当サイトの読者の対象ではありません。

      >>プリウスとテスラ3の「効率」の差は、あるとしても20%も違わないようです

      効率がどのくらい違うかはともかくとして、電気自動車のほうが効率が高く、かつ排出も少ない、という事実。そして、将来に渡り、発電網が低炭素化することにより、自動的に電気自動車は、過去に販売した車も含めて排出が低減するという事実。これらをしっかり理解していただくため、データや計算根拠を提示しています。「大して違わないじゃん」と感情的に考える方は、申し訳ないのですが本質的に理解することは不可能だと思います。

      >>両者の販売価格の差ですが、安く見ても約100万円はあります.

      記事の趣旨は「電気自動車が優れている」ことを表記するのではなく、「効率が高く低排出に貢献できる」ことをデータで示すものです。価格は、もし、将来的に全く安くなる見込みのない技術であればきちんと表記すべきだと思いますが、部品点数が3分の1である電気自動車が数年でガソリン車やハイブリッド車より安くなることはすでに分かっていますし、自明ではないでしょうか?
      https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/

      >>Liイオン電池製造時のCO2排出(特に電極となるニッケルの採掘・精錬・運搬に大量の化石燃料を
      >>使ってるんじゃないかな)を考えると、トータルでのCO2排出もどうなんだろ.

      これをライフサイクル・アセスメント(LCA)と呼んでいます。マツダさんの論文が有名ですが、この論文を精査してみると、どんな論文にも必要なものですが、様々な前提条件が規定されています。この前提条件の中には、あまり新しくないデータも含まれています。これらを再検討し、論文のロジックを再構築した記事を作成しています。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
      これによれば、9万キロ以上走行するなら、ガソリン車より電気自動車のほうが排出は少なくなるということになります。日本国内の車両の廃車時の平均走行距離は11万キロです。各燃料や発電の排出原データはGaBi
      http://www.spherasolutions.co.jp/gabi
      を購入して使用しています。マツダさんも同じGaBiをソースにしています。ぜひ一度マツダさんの原論文を(記事中にリンクしています)読んでみて頂ければと思います。

      以上、不快に感じられたら申し訳ないのですが、当サイトの目的をご理解の上、よろしければまたご覧いただけますと幸いです。

    2. こちらは電気自動車i-MiEVと日産セレナの両刃使いです。
      けんじさんの電気自動車に対する不安、推察いたしました。確かに現状i-MiEVだと航続距離の短さから電池切れに対する不安はそれなりにあり80kmも走ると出川哲郎の如く「ヤバいよ」口ずさんじゃいますので。まだまだ未熟ですけどそれを楽しむ人がいることも忘れないでくださいww(自身は後者、充電中に「ヤバいよ」「充電させてもらえませんか」カードを提示する人間です)
      電力についても全て電力会社から受電する場合、送配電ロスもありエンジン車との熱効率の差は大雑把に45-30=15%くらいかもしれません。ただそれでも比率的に1.5倍の差はありますが。自身高圧電気技術者(電験持ち)ですので調べ直し計算するのは容易いです。
      そして忘れてはいけないのが再生可能エネルギー!特に平日一台自家用車を置いているソーラー発電一戸建家庭など(平日自転車通勤の僕が該当)仮に20kWh発電すればリーフ24kWhでも全量吸収して深夜電力も賄える可能性があります!さすがにi-MiEVだと幾分売る羽目になりますが…特にFIT(ソーラー発電固定買取)終了の家庭には相性抜群…アパートマンション住まいだとそれができずPHEVにとどまるケースも少なくないです(会社の同僚が該当)。
      あとは電費の違いですか。テスラ車は5km/kWhですが日産リーフは8km/kWh、三菱i-MiEVに至っては近場10km/kWh~国道一本道で12km/kWhにもなり恐らくプリウスPHVとの格差はもっと出ますよ?
      計算方法が違うとデータ検索しても違う答えが出ます。ここはテスラ車でなく日本では標準的な日産リーフで求めるのがベストだと思いますがいかがですか!?
      ※もっとも日産三菱が軽EVを出すと更に変わりますが。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

この記事の著者


					安川 洋

安川 洋

日本アイ・ビー・エム、マイクロソフトを経てイージャパンを起業、CTOに就く。2006年、技術者とコンサルタントが共に在籍し、高い水準のコンサルティングを提供したいという思いのもと、アユダンテ株式会社創業。プログラミングは中学時代から。テスラモデルX P100Dのオーナーでもある。

執筆した記事