EVsmart
■2021年03月26日更新
※この記事は、ヨーロッパの電動車販売シェア動向に着目し、定期的に更新していきます。
プラグイン車両シェアは各国で昨年同月比超え
2021年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.9% | 6.1% | 13.0% | 6,647 | 51,312 |
| フランス | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 17,476 | 132,637 |
| ドイツ | 9.4% | 11.3% | 20.7% | 40,157 | 194,349 |
| スウェーデン | 6.1% | 28.7% | 34.8% | 7,953 | 22,837 |
| ノルウェー | 47.5% | 31.6% | 79.1% | 8,452 | 10,687 |
| オランダ | 5.6% | 7.9% | 13.5% | 2,951 | 21,862 |
※タイトル行の項目をクリックすると数値順にソートできます。
欧州での2月期プラグイン車両シェアは、各国で昨年のシェアより伸びています。今月はコロナによる再度のロックダウンがあり、自動車全体の売り上げが大幅に減った国が多いことを考えるとプラグイン車両のセールスは順調と言えるでしょう。
今月は人気BEVランキングトップのテスラ・モデル3とVW・ID.3のデリバリーがほとんどなく、各国でBEVのシェアが直近数か月に比べて低くなっています。とはいえ、各国で電動車のシェアが10％を超えるのは「当たり前」になってきたことがわかります。テスラは四半期後半に向けてデリバリーを増やす傾向にあり、ID.3も3月にはデリバリーが復活すると見られるので、来月以降BEVのシェアがどこまで回復するか見物です。
ちなみに、記事中でしばしば用いる「BEV」は「Battery Electric Vehicle」、つまり100％電気自動車を意味しています。同様に「PHEV」は「Plug-in Hybrid Electrical Vehicle」、外部から充電可能なハイブリッド車を意味します。
それでは各国別に見ていきましょう。
おもな国別の状況
イギリス
| イギリス | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 3.2% | 2.5% | 5.7% | 4,566 | 79,594 |
| 2020年3月 | 4.8% | 2.5% | 7.3% | 18,512 | 254,684 |
| 2020年4月 | 31.8% | 2.2% | 34.0% | 1,469 | 4,321 |
| 2020年5月 | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| 2020年6月 | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| 2020年7月 | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
| 2020年8月 | 6.4% | 3.3% | 9.7% | 8,511 | 87,226 |
| 2020年9月 | 6.7% | 3.8% | 10.5% | 34,303 | 328,041 |
| 2020年10月 | 6.6% | 5.5% | 12.1% | 17,110 | 140,945 |
| 2020年11月 | 9.1% | 6.8% | 15.9% | 18,062 | 113,781 |
| 2020年12月 | 16.5% | 6.9% | 23.4% | 31,022 | 132,682 |
| 2021年1月 | 6.9% | 6.8% | 13.7% | 12,348 | 90,249 |
| 2021年2月 | 6.9% | 6.1% | 13.0% | 6,647 | 51,312 |
イギリスの2月期プラグイン車市場シェアは13％で、昨年同月の5.7％から2.3倍となりました。1月も昨年同月比で2倍となっていたので、シェアは安定して伸びてきているようです。内訳はBEVが6.9％、PHEVが6.1％となっており、人気は半々でした。イギリスではコロナによるロックダウンが長引いている影響で自動車全体の売り上げは昨年比35%減でしたが、4月にはロックダウンも解除される見通しです。
今月は人気のテスラ・モデル3のデリバリーが無く、自動車売り上げランキングでトップ10に入ったプラグイン車両はオペル・コルサ、メルセデス・Aクラス（日本未導入）、ボルボXC40、キア・NIROなどとなっています。
政府は50,000ポンド以下のプラグイン車両に最高3,000ポンドの補助金を出しており、この政策は2023年まで続けられる予定です。
国全体としては2035年からガソリン・ディーゼル車を販売禁止にする予定ですが、都市レベルで見るとロンドンでは2030年までにICE（内燃機関車）の中心地への乗り入れ禁止を発表しています。さらにオックスフォードでは2021年夏頃から、中心地の6つのストリートをゼロ・エミッション・ゾーン（ZEZ）に指定してICEを乗り入れ禁止にすることを発表しています（この政策は元々2020年12月に施行予定でしたが、コロナの影響で来年に先送りとなりました）。
フランス
| フランス | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 5.6% | 2.3% | 7.9% | 13,317 | 168,569 |
| 2020年3月 | 8.8% | 2.9% | 11.7% | 7,318 | 62,547 |
| 2020年4月 | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| 2020年5月 | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| 2020年6月 | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| 2020年7月 | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
| 2020年8月 | 5.4% | 5.1% | 10.5% | 10,856 | 103,631 |
| 2020年9月 | 5.9% | 4.7% | 10.6% | 17,848 | 168,289 |
| 2020年10月 | 5.8% | 6.0% | 11.8% | 20,203 | 171,050 |
| 2020年11月 | 7.6% | 7.1% | 14.8% | 18,614 | 126,047 |
| 2020年12月 | 11.1% | 8.1% | 19.2% | 35,863 | 186,323 |
| 2021年1月 | 5.1% | 6.5% | 11.6% | 14,654 | 126,380 |
| 2021年2月 | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 17,476 | 132,637 |
2月のフランスにおけるプラグイン車両のシェアは13.2％で昨年同月から1.7倍になりました。内訳はBEVが6.4％、PHEVが6.8％となっており、PHEVは昨年同月の2.3%から3倍近くとなりました。自動車全体の売り上げは昨年比21%減となっています。
フランスでは2020年6月から自家用車向けの新しい補助金制度をスタートさせ、車両価格45,000ユーロまでのBEVにはこれまでより1,000ユーロアップの7,000ユーロを、車両価格50,000ユーロかつWLTP航続距離が50km以上のPHEVには据え置きの2,000ユーロの補助が出ます。また年間収入が18,000ユーロ以下の人には、古いタイプの排出ガスが多いICEを下取りに出せば追加で6,000ユーロが支給されていましたが、この補助金は7月末で打ち切りとなりました（現在はICEからの乗り換えに2500ユーロの補助金が出る制度になっているようです）。一部の補助金がなくなっても、プラグイン車のシェアは順調に伸びたと言えます。
フランスでは2040年までにICEの新車販売禁止を目指しており、パリはそれに先駆けて2030年までに禁止する方針です。
ドイツ
| ドイツ | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 3.4% | 3.5% | 6.9% | 16,508 | 239,246 |
| 2020年3月 | 4.8% | 4.4% | 9.2% | 19,145 | 208,097 |
| 2020年4月 | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| 2020年5月 | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| 2020年6月 | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| 2020年7月 | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
| 2020年8月 | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 33,171 | 251,100 |
| 2020年9月 | 8.0% | 7.6% | 15.6% | 41,351 | 263,770 |
| 2020年10月 | 8.4% | 9.1% | 17.5% | 48,017 | 274,303 |
| 2020年11月 | 9.98% | 10.55% | 20.5% | 59,586 | 290,150 |
| 2020年12月 | 14.0% | 12.6% | 26.6% | 82,778 | 311,394 |
| 2021年1月 | 9.6% | 12.1% | 21.7% | 36,903 | 169,754 |
| 2021年2月 | 9.4% | 11.3% | 20.7% | 40,157 | 194,349 |
ヨーロッパ最大のドイツ自動車市場におけるプラグイン車両のシェアは20.7％で、2020年2月の6.9％から3倍となりました。ドイツでも自動車全体の売り上げは昨年同月比19%減となっています。その中でもICE車の売り上げが、38.8%減でした。
これから続々と新しいPHEV・BEVモデルが発売されるドイツでは、プラグイン車両のシェアが順調に伸びていくと見られます。
フランスが新しいEV補助金制度を発表したのに続き、ドイツも手厚い政策を発表しました。車両価格40,000ユーロ以下のBEV、PHEV、FCVの購入者（自治体を含む）は、今までの倍の6,000ユーロの補助金を受けることができ、この40,000ユーロ以下という制限はフォルクスワーゲン社のID.3、ID.4販売への追い風になるでしょう。また2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています。
ドイツでは2030年までにICE新車の販売禁止を目指しています。
スウェーデン
| スウェーデン | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 6.1% | 18.2% | 24.3% | 5,435 | 22,366 |
| 2020年3月 | 10.9% | 16.3% | 27.2% | 7,794 | 28,654 |
| 2020年4月 | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| 2020年5月 | 5.1% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| 2020年6月 | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| 2020年7月 | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
| 2020年8月 | 8.3% | 20.8% | 29.1% | 7,421 | 25,522 |
| 2020年9月 | 12.7% | 21.6% | 34.3% | 9,846 | 28,719 |
| 2020年10月 | 8.1% | 27.8% | 35.9% | 10,105 | 28,147 |
| 2020年11月 | 10.2% | 28.4% | 38.5% | 10,237 | 26,571 |
| 2020年12月 | 19.0% | 29.8% | 48.8% | 16,929 | 34,662 |
| 2021年1月 | 5.4% | 28.1% | 33.5% | 6,893 | 20,573 |
| 2021年2月 | 6.1% | 28.7% | 34.8% | 7,953 | 22,837 |
スウェーデンでの2月のプラグイン車両シェアは34.8%で、昨年同月の24.3%から1.5倍近くとなりました。内訳はPHEV28.7.％、BEV6.1％で相変わらず欧州の国としては珍しくPHEVの方が圧倒的に人気です。しかし4月からPHEVへの補助金が減り、BEVの補助金が相対的に増えるので、BEVのシェアが増える可能性が高いと見られます。また二酸化炭素排出量が90g/kmを超える車両への税金も同時に上がるので、ICE車両の購入者もさらに減り、プラグイン車両のシェアが上がるでしょう。
2月のスウェーデンではコロナが自動車全体の売り上げに与えた他国に比べて少なく、前年同月比6%減となっています。
ノルウェー
| ノルウェー | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 49.7% | 18.4% | 68.1% | 7,055 | 10,359 |
| 2020年3月 | 55.9% | 19.3% | 75.2% | 9,350 | 12,433 |
| 2020年4月 | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| 2020年5月 | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| 2020年6月 | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| 2020年7月 | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
| 2020年8月 | 52.8% | 17.4% | 70.2% | 7,585 | 10,800 |
| 2020年9月 | 61.5% | 20.1% | 81.6% | 12,689 | 15,552 |
| 2020年10月 | 60.8% | 18.3% | 79.1% | 10,245 | 12,948 |
| 2020年11月 | 56.1% | 23.8% | 79.9% | 10,019 | 12,534 |
| 2020年12月 | 66.7% | 20.4% | 87.1% | 17,910 | 20,573 |
| 2021年1月 | 53.0% | 27.6% | 80.6% | 8,309 | 10,301 |
| 2021年2月 | 47.5% | 31.6% | 79.1% | 8,452 | 10,687 |
過去数年でプラグイン車両の新車売り上げが劇的に伸びたノルウェーでは、今月BEV47.5%、PHEV31.5%で、プラグイン車両シェアが79.1%となりました。BEVのシェアが50%を割り込むのは昨年7月以来となりますが、人気のVW・ID.3と、テスラ・モデル3のデリバリーが少なかったためと見られます。
2月のBEV売り上げランキングは、トップから順にアウディ・e-tron、日産リーフ、ヒョンデ・KONA（日本未導入）、プジョー・e-2008、ポールスター2（日本未導入）となりました。
ノルウェーにおけるEV市場の増加は劇的で、2013年から2020年の間に10％から70％超まで伸びました。市場サイズ自体は小さいのですがEVの占める割合が非常に高いため、各企業がEV戦略を考える際この国は無視できない存在になっています。
オランダ
| オランダ | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020年2月 | 9.5% | 2.5% | 12% | 3,685 | 30,708 |
| 2020年3月 | 9.0% | 3.0% | 12.0% | 5,102 | 42,516 |
| 2020年4月 | 10.0% | 4.0% | 14.0% | 2,139 | 15,278 |
| 2020年5月 | 9.3% | 4.5% | 13.8% | 2,023 | 14,661 |
| 2020年6月 | 11% | 5% | 16% | 3,945 | 24,419 |
| 2020年7月 | 11.1% | 5.2% | 16.3% | 5,685 | 34,885 |
| 2020年8月 | 16.4% | 5.1% | 21.5% | 5,680 | 26,461 |
| 2020年9月 | 17.7% | 8.9% | 26.6% | 7,801 | 29,434 |
| 2020年10月 | 22.6% | 5.9% | 28.5% | 9,117 | 31,988 |
| 2020年11月 | 22.6% | 7.1% | 29.7% | 9,947 | 33,499 |
| 2020年12月 | 68.9% | 3.0% | 71.9% | 30,809 | 42,829 |
| 2021年1月 | 3.3% | 9.5% | 12.8% | 4,503 | 35,193 |
| 2021年2月 | 5.6% | 7.9% | 13.5% | 2,951 | 21,862 |
オランダでは1月期のプラグイン車両シェアが前月の5分の1以下という大幅減となりましたが、2月期は少し回復して13.5%となりました。内訳はBEV5.6%、PHEV7.9%で、昨年までの快進撃を考えるとBEVの落ち込みが大きくなっています。今年から政府の補助金が減るため12月に消費者が駆け込みでBEVを購入したこと、また他国と同じく人気車種のテスラ・モデル3とVW・ID.3のデリバリーがかなり少なかったせいで数値が低くとどまったと考えられます。ただプラグイン車両の売り上げトップ10を見るとPHEVはトップのボルボ・XC40 PHEV、6位ボルボ・S/V60PHEVのみで、他はすべてBEVとなっています。テスラやVWのデリバリーが戻るであろう3月には、またBEVのシェアが復活してくると見込まれます。
オランダではEVの新車を購入・リースする人には4,000ユーロ、中古EVの購入でも2,000ドルの補助が出ます。この制度は徐々に金額を減らしながら2025年まで続けられる予定です。
オランダでは2030年までにICEの新車販売が禁止されますが、アムステルダムでは2020年から、2005年以前に作られたディーゼル車の市内への通行禁止が始まり、2030年までにPHEVを含むすべての非ゼロ・エミッション車両が市内に入れなくなります。
終わりに〜ヨーロッパは着実に脱ICEが進展
2020年度からゼロ・エミッション車両のみ通行可能な都市が出てくるなど、ヨーロッパは確実に脱ICEの方向で進んでいます。国産の自動車が大半を占める日本ではなかなか多くの種類の電気自動車を見る機会がないかもしれませんが、ヨーロッパでは確実に日本以外の自動車メーカーがEV部門でしのぎを削っています。
【参照メディア】
『EV Sales』
『CleanTechnica』
『INSIDE EVs』
※記事中のデータは、さまざまなメディアの最新情報を参照しながら編集部が独自に作成したものです。必ずしも公的な統計データを出典としたものかどうかの確認などは行っていないことをご承知おきください。
過去の国別シェア一覧（アーカイブ）
2021年1月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.9% | 6.8% | 13.7% | 12,348 | 90,249 |
| フランス | 5.1% | 6.5% | 11.6% | 14,654 | 126,380 |
| ドイツ | 9.6% | 12.1% | 21.7% | 36,903 | 169,754 |
| スウェーデン | 5.4% | 28.1% | 33.5% | 6,893 | 20,573 |
| ノルウェー | 53.0% | 27.6% | 80.6% | 8,309 | 10,301 |
| オランダ | 3.3% | 9.5% | 12.8% | 4,503 | 35,193 |
2020年12月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 16.5% | 6.9% | 23.4% | 31,022 | 132,682 |
| フランス | 11.1% | 8.1% | 19.2% | 35,863 | 186,323 |
| ドイツ | 14.0% | 12.6% | 26.6% | 82,778 | 311,394 |
| スウェーデン | 19.0% | 29.8% | 48.8% | 16,929 | 34,662 |
| ノルウェー | 66.7% | 20.4% | 87.1% | 17,910 | 20,573 |
| オランダ | 68.9% | 3.0% | 71.9% | 30,809 | 42,829 |
2020年11月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 9.1% | 6.8% | 15.9% | 18,062 | 113,781 |
| フランス | 7.6% | 7.1% | 14.8% | 18,614 | 126,047 |
| ドイツ | 9.98% | 10.55% | 20.5% | 59,586 | 290,150 |
| スウェーデン | 10.2% | 28.4% | 38.5% | 10,237 | 26,571 |
| ノルウェー | 56.1% | 23.8% | 79.9% | 10,019 | 12,534 |
| オランダ | 22.6% | 7.1% | 29.7% | 9,947 | 33,499 |
2020年10月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.6% | 5.5% | 12.1% | 17,110 | 140,945 |
| フランス | 5.8% | 6.0% | 11.8% | 20,203 | 171,050 |
| ドイツ | 8.4% | 9.1% | 17.5% | 48,017 | 274,303 |
| スウェーデン | 8.1% | 27.8% | 35.9% | 10,105 | 28,147 |
| ノルウェー | 60.8% | 18.3% | 79.1% | 10,245 | 12,948 |
| オランダ | 22.6% | 5.9% | 28.5% | 9,117 | 31,988 |
2020年9月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.7% | 3.8% | 10.5% | 34,303 | 328,041 | |
| フランス | 5.9% | 4.7% | 10.6% | 17,848 | 168,289 | |
| ドイツ | 8.0% | 7.6% | 15.6% | 41,351 | 263,770 | |
| スウェーデン | 12.7% | 21.6% | 34.3% | 9,846 | 28,719 | |
| ノルウェー | 61.5% | 20.1% | 81.6% | 12,689 | 15,552 | |
| オランダ | 17.7% | 8.9% | 26.6% | 7,801 | 29,434 |
2020年8月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.4% | 3.3% | 9.7% | 8,511 | 87,226 |
| フランス | 5.4% | 5.1% | 10.5% | 10,856 | 103,631 |
| ドイツ | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 33,171 | 251,100 |
| スウェーデン | 8.3% | 20.8% | 29.1% | 7,421 | 25,522 |
| ノルウェー | 52.8% | 17.4% | 70.2% | 7,585 | 10,800 |
| オランダ | 16.4% | 5.1% | 21.5% | 5,680 | 26,461 |
2020年7月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
| フランス | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
| ドイツ | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
| スウェーデン | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
| ノルウェー | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
| オランダ | 11.1% | 5.2% | 16.3% | 5,685 | 34,885 |
2020年6月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| フランス | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| ドイツ | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| スウェーデン | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| ノルウェー | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| オランダ | 11% | 5% | 16% | 3,945 | 24,419 |
2020年5月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| フランス | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| ドイツ | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| スウェーデン | 5.0% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| ノルウェー | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| オランダ | 9.3% | 4.5% | 13.8% | 2,023 | 14,661 |
2020年4月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 31.8% | 2.2% | 34% | 1,469 | 4,321 |
| フランス | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| ドイツ | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| スウェーデン | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| ノルウェー | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| オランダ | 10.0% | 4.0% | 14.0% | 2,139 | 15,278 |
2020年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV [()内は2019年2月の値] | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 3.2% | 2.5% | 5.7% (2.6%) | 4,566 | 79,594 |
| フランス | 5.6% | 2.3% | 7.9% (2.6%) | 13,317 | 168,569 |
| ドイツ | 3.4% | 3.5% | 6.9% (2.5%) | 16,508 | 239,246 |
| スウェーデン | 6.1% | 18.2% | 24.3% (11.8%) | 5,435 | 22,366 |
| ノルウェー | 49.7% | 18.4% | 68.1% (53%) | 7,055 | 10,359 |
| オランダ | 9.5% | 2.5% | 12% (8.2%) | 3,685 | 30,708 |
（文／杉田 明子）
イタリア『イドラ』が巨大鋳造マシン受注を発表〜電気自動車の可
テスラが目指す暮らしを体感〜モデル3 無料貸出付き1泊2日旅
ヨーロッパでは補助金が手厚いというのが逆に気になるんですね。環境の為といって永遠に補助金を出し続けるのか、あるいは出口戦略はあるのか？
しかし電気自動車が本当に生産・使用・廃棄に至るまで省エネなのだとしたら、長期的には費用が下がるはず。とすると、補助金を廃止しても普及できるかが焦点のはず。
結局は価格の問題。仮に電気自動車を安く売ることができるようになれば、日本でもスマートフォンのように僅かな時間で一気に普及するはず(無論大きな商品なので限度はあるでしょうが)であり、現状の数%の普及率の差を論ったところでハッキリ言って関係ないでしょう。
よくこのブログを拝見していますが初コメントです。
欧州の電動車の割合はとても興味深い一方、インフラがどこまで進んでいるのか気になります。
もし日本で走る車のほとんどがBEVやPHEVになったら…と妄想すると、ガソリンスタンドに長蛇の列が並ぶのは考えられませんし（戸建てで充電設備がある世帯は良いですが）インフラ回りの懸念が浮かんできます。
そうなるとトヨタのFCV戦略は結構ありなんじゃないかなと思う次第です。
（トヨタさんは下にぶらさがる国内自動車サプライチェーン、ひいては日本の自動車産業保護のために、急激な舵取りはしなさそうな雰囲気ですね）
12月のデータを見たときにはあまりの増加ぶりに驚きましたが、1月の激減見ると12月の駆け込み需要はクレジット対策の自社買いなのではと邪推してしまいます。
カンパニーカーとしての自社買いならともかく、もしもただの水増しだったら…。
新車台数も大事ですが、新古車の球数の増減など気になります。
毎日見てます
時系列の表はグラフにもした方がわかりやすい気がします
あと日本のデータもあれば比較してみたいですね
そのEVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出るよ
目の前で排気ガスが出ないからエコとか言ってる馬鹿が多い
名無し 様、コメントありがとうございます。大変恐縮ですが、届かないメールアドレスでコメントをされると、ソフトウェアによりスパムと判定され、自動的に消去されてしまう可能性が高くなりますため、正しいメールアドレスをお使いいただき、またインタビュー相手、企業、著者や他のコメンターの方にも敬意を払ってコメントいただけますと幸いです。
＞EVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出る
もちろん、火力発電を使っていれば、そちらでの排出はあります。例えば日本は火力発電比率が75%ですが、それであっても、下の記事で計算して検証しておりますとおり、電気自動車の排出はガソリン車より少なくなります。また計画ではどの電力会社も低炭素化にコミットしており、来年や再来年以降、電気自動車の排出はどんどん低排出化が進むことになります。低排出化は新車だけでなく、過去に販売された古い車も低排出化されるところも電気自動車の特徴となり、これらが、欧米諸国が電気自動車による低炭素化を進めている主要な理由となります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
ひとつ不思議に思うことがあります。
それはレンジエクステンダー方式での展開。
日産では積極的に取り組んでいますね。
構造が簡単でその分だけ軽く、安く出来ると思うのですが。
BMW i3のようにバイク用650ccエンジンで済ませるがガソリンタンクが小さいので
あまりにも心もとなく、その分バッテリー搭載量増やした方がいいと思える。
日産はバッテリーが少なく絶えず発電しているので燃費もよくない。
バッテリーを20～40kWぐらい積んで軽自動車用エンジンで発電するようにすれば程よいのになぁと思うのですが。
ただし特に日本においては外部充電/給電出来る事、V2Hに対応することは必須と考えます。
地球環境を守りたいのはわかりますが、個人的に懸念する点があります。
ICE車は市内への通行ですら禁止になるとのことですが、ここまで締め出すとなると、EV以外の既存の車は絶滅しかないのでしょうか？
自分は旧車好きで、コロナ前はよく旧車のイベントによく足を運んでいましたし、デザインやインテリアも今の方が機能性の面で優れていますが、昔の車は機能性こそ劣るものの、今の車にはない造形などに魅力を感じます。
自分も生まれる前に作られたカメラを持っていますし、自分の生まれた90年代前半以前の車を所持して人生を楽しみたいという夢がありますが、昨今の事情を見ていてとても心配になります。
もし絶滅したら、20世紀以前の光景を再現することも難しくなりますし、名車でもマイナー車でもその時代の生き証人として走っている姿を実際に見たいという人も後世に出てくると思います。
そう考えると、これらが後世の世でも走ることが出来るにはどうすればよいと思いますか？
EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。
話変わってすいません。
fuji さま、コメントありがとうございます。
ご指摘の旧車のコンバート。先だってフィアット500のコンバート車を紹介したように、旧車を楽しみ続ける方法のひとつとして電動への改造はとても有意義だと思います。
ただし、安全な改造となると、仰るように簡単ではありません。また、
＞EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。
の点。
100万程度で改造というのは、電池容量などにもよりますが、個人的におすすめできない価格です。改造して車検を通し、安心して乗り続けるためには、最低でも300万円程度〜の改造費が現状の妥当なコストだと思います。
この記事への投稿スレッドでこの話題を膨らませるのも違うので、改めて、旧車コンバートについて詳しくお伝えする記事を考えたいと思います。
ICEのbanですが、新車販売停止はあっても既に所有している車に対する制限は反対が多くて実現は不可能でしょう。古いICEのEVへの改造ですが、英国で盛んなようで、有名なところでは王室の結婚式で古いジャガーtype EがEV化されて使われたようです。マツダのRX-7も良く改造されるそうです。改造なら300慢円以上とのお話もありますが、航続距離を気にしなければ、時々数十キロのチョイ乗りなら電池も10kWh程度で済むのでそんなに費用はかけなくても良いと思います。
マツダMX30とホンダe
これは、他の国に住む日本人のコメントから
MX30やCX30等の、マツダのSUVは、とてもかっこいい！(汗)
その日本人の方だけで無くて！欧米人の方々からも人気が、とても高い！(^-^)
日本では、マツダのイメージが悪いかな？(汗)
マツダのSUVは、売れて当然らしいです！
ところで、欧州でもHVが伸びていて、2021年にＣＯ２規制をクリアできるのはトヨタのみとか、webCGの記事は嘘八百なんですかねぇ？
HVはICVよりも高コストで何万キロか走らないとコスト差を回収できませんが、PHVは更に高コストで、EVは更に高コストな訳で、EV＋補助金でもICVに対するコスト競争力が不足するので乗入れ禁止等の援護射撃ですけれど、、購入代金で言えば圧倒されてしまい競争力が低く、購入者のプライドをくすぐる事でしか選択させられないのがEVの立ち位置、
敢えてそこには触れられていないのかなという、皆さんの姿勢を見ていると、EV原理主義者的な臭気を感じてしまうのです。
プロ市民と部落解放同盟の壮絶な抗争が繰り広げられたトコに生を受けたモンは、そこらが鼻についてしまいます。
15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しいので、思うのですよ、平均の生涯走行距離で見れば、ガソリン車の方が優しいのでは？
そこを無視されている様で、胡散臭くてならんのです。
ディーゼル・ディーゼルと言い続け、欧州の空をPM汚染させたECは
今度はEV優先に切り替えて良いカッコしながらも、実態は材料採掘現場の途上国で二酸化炭素大量排出させて誤魔化すんかなぁ
実際の現場ではナイロン樹脂製部品は車の寿命前に崩壊してしまうので、従来の様な部品交換を必要とする場合の整備費用は一気に増大して寿命前に維持を断念する訳です。
7年18万キロ走行した私の車は樹脂部品が壊れるだけでなく、フロントガラスまで崩壊するし、部品が日本になかったり、維持するの断念しました。
経年劣化起因のトラブルが急拡大中です、もはや長期間維持は無理になりつつある今、LCA判断する距離を走行できる車はどのくらいあるんでしょうか？
oyabun様、コメントありがとうございます。
>>EVは更に高コストな訳で、EV＋補助金でもICVに対するコスト競争力が不足する
今は仰る通りだと思います。
ただ、BEVはガソリン車に比べても部品点数が3分の1と少なく、すぐ価格は下がると思います。
>>15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しい
これはまさに勘違いしやすい部分です。
実際には9万キロですし
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
こちらの記事の最後の部分にも書いてありますが、9万キロなら同じ、ではないのです。ガソリン車は買ってから排出が減ることはありません。しかし、電源構成はどんどん再エネを導入し、電源の低炭素化は進みます。これに伴い、電気自動車の排出は年々、すでに販売された車も含めて減っていくのです。
電気自動車は、低炭素化の、運輸部門における切り札なのです。
> 2021年にＣＯ２規制をクリアできるのはトヨタのみ
エンジン車メーカーで、とか前提なければウソですね。
欧州だと車の平均価格って３５０万くらいなこと考えるとそりゃ電気自動車だろうと売れるんでしょうけど日本だと２００万前半あたり。
EV普及は当分先の話になりそうですね。
VWをはじめ欧州で多くの自動車販売を行っている企業では2020年からのCO2規制に対応する必要があり，EVを投げ売りしたり，自社でカーシェア用として購入しているケースが多い．罰金がCO2，1g当たり€95と高額なため，これだけEVを売ってもVWでは罰金5300億円あまりと高額である．毎年，カーシェア用に買い増すのは難しいので，来年はEVのシャアが低下する可能性が高いと観測する．
欧州のCO2規制が実態に合わない歪にEV=0g-CO2/kmとなっているためだ．
この１年でかなり伸びましたね
PHEVの割合が多いのが印象的です
やはりバッテリが安くならないとBEVの普及は進まないのでしょうか
バッテリー価格の高さはやはり購入のハードルを上げる要因になっていると思います。
今のガソリン車と同じ価格にとは言いませんが、それでも現状としては高いと言わざるを得ません。
バッテリー価格が今後どの程度下がるかによってBEV普及の是非が決まってくるのは間違いないと思います。いくら環境に良くても、誰も買えないとなると生活に支障が出ますからね。
ただし、それよりも先に自動運転が進歩した場合、車を買わずにロボタクシーに予約してほかの客と乗り合いになると思います。
なので、バッテリー価格が下がるか、自動運転が進歩すればBEVが普及する未来も十分見えてくると思います。
なんで、マツダ・MX-30が10位にランクイン出来るのか知りたい。
現地では安い販売価格なのかな？
（ホンダeは賞を取っても売れてないのに）
欧州のEV動向について気になっているので、大変参考になりました。
ドイツに関する記事の中で、”2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています。”とありますが、これはどの税金のことを指しておりますでしょうか。
(VATは今年で終了。社有車免税は元々21年末だったと認識しています）
Charlie さま、コメントありがとうございます。
編集担当の寄本と申します。
この記事はさまざまな媒体や政府機関の情報を参考に構築しており、ご指摘の「2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています」については、「車両税」のことで、以下のドイツ政府情報（ドイツ語ページのみですけど）や、複数の英語メディアの情報をもとにしています。
https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/kfz-steuer-1759368#:~:text=Die%20Bundesregierung%20will%20die%20E,2025%20erstmals%20zugelassene%20Elektro%2D%20Pkw%20.
VWはアウディ、ポルシェはじめグループ上げてEV化推進中ですが、それに逆らう(大排気量ガソリンエンジンが至上)のランボルギーニとブガッティを売却するという噂が有りますね。ブガッティはポルシェと資本関係があるリマック傘下になるのがほぼ決定、ランボはブランドイメージ高いのでグループに残し無理矢理EV化させる線もありそうですが(現CEOはF1社に転身したぱかり)
F1といえばホンダが来年限りで完全撤退と本日発表しましたね。F1のリソースはカーボンニュートラル実現の為に使われるとの事です。
記者による曲解の記事でしたか・・・。ちょっと安心ｗ
ただ、欧州の水素利用の動きも出てきて、ディーゼル車の延命になりそうな話もありますね。
メカ屋様、ありがとうございます。
＞記者による曲解
本当にそこまで勘違いしますかね。。結構トーンも全然逆方向だし、別の資料があるのかもしれないので探してみます。VW社内でももちろん、EV推進・一枚岩ではないと思いますし。
安川様
VWのソースは下記のようです。
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html#
メーオ様、コメントありがとうございます。なるほど、、でもこれは2019年の記事で、かつ別にBEVについて特にネガティブとか、新しい情報が書いてあるわけでもなかったんですね。日本人の記者が、クリックされやすいような記事へ改変したのでしょうか？
記事のサマリーとしては、以下のようなものだと思います。
・今のドイツの発電ミックスでは、125000kmで、e-Golfとディーゼルのゴルフのライフサイクル排出が同等になる
・今後BEVのライフサイクル排出はもっと減らさねばならない。そのためには電池製造の排出を下げるのが最も効果的だ。
ここから導き出される結論は、、
1. 今後発電ミックスが改善すれば、BEVがディーゼルよりLCAでより排出が少なくなる距離は、減少する
2. 電池調達を独自で行ってLCAを下げないと、差別化できないよ
特に2はノースボルトを示唆しているのかもしれませんね。いわゆる、日本メーカーに照準を当て、中国メインで考えてるなら、フォルクスワーゲンのほうがエコだよ！的な感じなんでしょうか。すでにテスラがギガファクトリー1（ネバダ州）で100%再エネを目指しているのに対抗しているとも言えるかもしれません。
元記事はカーアンドドライバーのようです。
メーオ様、コメントありがとうございます！
拝見しましたが複数のデータを総合して書いた記事のようで、元のプレスリリースがあるわけではないのでしょうか？VWのリリースは見つけられませんでした。
結論としては、ドイツと米国ではeゴルフとディーゼルゴルフのLCAは同等、ID.3については書いてない、なんでしょうか？
これ、今年はまたeゴルフのLCA下がって逆転するし、ID.3はそのうちNorthVoltの電池になるとバッテリーの製造時排出もゼロに近くなるわけで、あまり意味がないような気もします。どう思われますか？
VWが「BEVはドイツの電力網下ではディーゼル車よりLCA比較でCO2排出量が多くなる」って報告を出してきましたね。
どうも補助金の設定に反論したいようですが・・・。
VWとしてはやはり主品目はディーゼル車ということですかねぇ。
メカ屋様、コメントありがとうございます！こちら、英語で検索したのですが元のソースが見つからないんです。ソースご存知ですか？LCAを計算する場合当然ですが使用年数なども必要ですので、そのあたりの前提を見てみたいです。そもそもID.3はカーボン・ニュートラルというセールスポイントだった気がするのですが、、
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html
私もダイヤモンドオンラインでの記事で見ただけなんですが、ゴルフのLCAが140g/kmと書かれているので以前発表されたVWの報告書通りかなと思います。それに対してID3が142g/kmと・・・。
欧州平均なら119g/kmで良化するそうですので、そちらを押すのかと思いきや、「ドイツの電力事情では」ディーゼル車と変わらないという論理を押し出したそうです。補助金がBEVに手厚いのに反論したいそうですが、カーボンニュートラルはどこに行ったのか・・・。
記事の憶測ならいいんですが（よくは無いか？）VWがそういう主張をするために報告書を出したのなら、VWのCO2削減への今までの行動は何だったのかな？と思ってしまいました。
メカ屋様、142ってことは製造時排出を生涯走行距離で割り算して走行時排出に足して142なわけですが、内訳なし、ではどうにも評価不能ですね。。
記事を見る限りでは生涯走行距離を同一ということにしているんでしょうね。VWの意図がどこにあるのか・・・。
「BEVを真のエコカーにするには発電手法を変えなければならない」
という事ならドイツの再生エネルギー政策への提言とも取れますが。
補助金への不満やCO2排出罰金への不満からならがっかりです・・・。
ノルウェーは脱ICE路線と見せかけて石油の増産計画進めてますね。しかも+40%の。
自国で使う分を減らして輸出分を増やす。CO2排出量の削減と増益の一挙両得。
綺麗事だけでは駄目ですね。
海面上昇といえば太平洋の小島諸国ですね。
これらは先進国では無いので意識がながされてしまっていますが、
コロナ対策が必要なこの時期に本来無料配布できるはずのレジ袋から金を取る政策を先延ばししようとしない政府の対応に怒りを覚えます。
本来なら離島ほどEVに適した環境はありません。防水対策もしっかりとされています。むしろ浮くようにすれば尚ヨシですね。
環境大臣はこのところ批判の矢面に立たされていますから
この際地球温暖化防止と同時に空気がきれいになる対策として電動化をぶち上げたら？
と思います。
トラックなどでやっと水素のメドもついてきたようだし、国策としてぶち上げてもらいたいものです。
各国のEV：PHEV比率をみるとPHEVの時代はやってこないように見受けられますね。スウェーデンだけPHEVの比率がEVよりも大幅に高いのはなぜでしょうか？
春の病気？
花粉症ですね！
まあ、国内に車の大メーカーが存在しますから。
不都合な事を報道出来ない(泣)
大メーカですから、つまり大スポンサーでお金を貰ってますから。
大気汚染が、花粉症の原因と報道出来ない(汗)
花粉症？杉の花粉？太古の昔から存在するのに。何故に、今更に問題になる！？
杉の花粉を害毒に変える公害・大気汚染が存在する！(怒)
ヒラタツ様、羽柴様、コメントありがとうございます。
花粉症の原因は大気汚染にあることはすでに論文で証明されていたりします。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5941124/
日本ではあまり話題にならないですね。
でも結局、これを周知させることって、ある意味観念的な（夏は暑いのは嫌だが冬は寒いのが困る、人間ってのはそんなもの）温暖化よりもよりクリティカルだと思いますよ。
既に花粉症は国民病といってもいい。
無論ポジティブにＥＶの良さをアピールするのも重要ですけど
というか、本丸は（既存の）自動車業界ですらないと思いますよ
そりゃエンジンやエンジン車で必要とされる部品の部門にいる社員はともかく車メーカーって車体やシャーシ屋さんですからね。
日産なんか良くも悪くも系列の部品屋さんの株を手放しまくっていて
ある意味縁が切れているし、やはり結局会社としてはエンジン屋のためだけでに全体を鎮めるわけにはいかない。
後の問題は日本では車種が少ないことでしょうかねえ？
普通車・ＳＵＶとやっとラインナップがそろってきましたがボリュームゾーンを考えると「アルヴェル」あたりの路線のＥＶ版も欲しいですね
スペースの問題か、現状ＥＶはおろかＰＨＶやＨＶすらラインナップされてないですけど…
個人期にはノアヴォク・セレナ・ステップワゴンのEVが欲しいですね…セレナはe-POWERがある地点で最も可能性高いと思いますが…e-NV200のように幅が若干広くなり３ナンバー化もありうるのが悩みどころ。
クルマが絡む病といえば花粉症のみならず光化学スモッグ・大気汚染・PM2.5・化学物質過敏症なども問題!! 特に化学物質過敏症は医師不足もさることながら東海地区で診療可能な医療機関が一つもありません!(爆)
よりによって某ヨタのお膝元だからターゲットにするのは簡単ですが、それにしてもヒドイ!!それで僕はアンチになりましたが…ホンマ関西にでも引っ越したいわぃ(アカン関西弁になってもーた)
化学物質過敏症の患者は特に深刻で外出もままならずQOL(生活の質)が激しく落ちます…当然生活保護にまで直結する危険も!!
既にその一歩手前の僕がアイミーブ乗りになったんも当然でんがな。
※そう考えると東海なんて悲惨な地域やね、笑いも何もあったもんやないし…上方漫才など「笑う門には福来る」お笑いの本場やったら免疫もできてまだマシでっせ。(愚痴ってスンマヘン、でもそれが本音やで)
今の政府与党は庶民のことまったく考えてへん！アピールだけして実態あれへんやん。赤旗読んでるとよー判りまっせ。
あとは電池の供給さえしっかりしてれば…ただいろんな規制が大企業有利にできてるんがアカンやん。政権交代して規制緩和すれば問題も減るでひょ。EVベンチャー企業が海外生産するんも日本の法規制が厳しいからとちゃいます!?
なるほど西欧のEV化には都市部のエンジン車出入禁止が絡んでますね。
それ以上に北欧の意識の高さには驚かされますが!!…考えてみれば氷河が溶け出し海面上昇で影響を喰らいやすい地域だから環境変化を嫌っているのも判りますよ。
日本も北欧並みに大気汚染などの影響はあるはずですよ。それにつけても春の病をを花粉のせいにしている政府や医者のリテラシーの低さよ!!(爆)
もっと国民各々がリテラシー(自ら情報収集して分析し各人ナリの回答を出す)能力を上げないと日本は衰退まっしぐらですよ!?…30年前に聞いた前世紀末の悪魔的音楽でも散々触れられていた内容であり我輩はその歌詞に秘められた内容を今も覚えてますが、警告という意味では筋が通ってますよ。
…もう日本の政府やマスコミの発言は信用できなくなりました。まだ海外メディアや研究機関のほうが信用できるじゃないですか!?
北欧の電気自動車率が高いのは、電源構成の影響が大きいと思いますよ。
https://sustainablejapan.jp/2020/04/03/world-electricity-production/14138
水力発電や原子力発電が主流で電気が安く、二酸化炭素を排出していないからと思われます。
また、各家庭にオイルパンを温める装置が普及しており、自宅充電に抵抗が無いのも聞いたことがあります。
意識が高い低いというのでは無く、電気自動車を買った方がメリット大にならないと、日本での普及には時間が掛かると思います。
メーオさんへ
日本の火力の多さは電気屋的に重々承知です。ただし再生可能エネルギー、特に太陽光発電が多い日本の配電線はソーラー日射量の変化に対応しづらくそれに対応するには蓄電池の接続が不可欠と電力会社経験者は語ってます。
そう考えると太陽光発電所への蓄電池設置は必須のはずですが消防の容量制限規定でまかり通らず、当面Ｖ２Ｈと電気自動車をセットで蓄電池代わりにするしかないようです…自身消防設備士でもあり判りますが。
そういえばインドやブータンも電気自動車が多くなるとか…ブータンの水力発電能力がインドへ電気を輸出できるほど大きいからだそうです。インドなんかコロナ禍で車の走行が減り大気が綺麗になったと実感しており電動化が加速するんじゃないですか!?たぶん日本のスズキが影響受けそうです。
当の日本は…コロナ禍で原油安に動いたので当面電動化は難しいかもしれませんが、それでも化学物質過敏に悩む方には排気ガス問題が軽減された恩恵はあるはずですよ!?