EVsmart
2020年以降、着実に伸びつつある欧州における電気自動車（プラグイン車）の販売シェアを随時更新でウォッチングしています。今回は2022年9~10月期の最新情報です。主要国のプラグイン車シェアは安定して20％を超えるようになってきました。
※この記事は、ヨーロッパの電動車販売シェア動向に着目し、定期的に更新していきます。
自動車全体の販売は低調な中、BEVのシェアは拡大
2022年9・10月の国別シェア一覧
※タイトル行の項目をクリックすると数値順にソートできます。
2022年9月
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 16.9% | 5.5% | 22.4% | 50397 | 225,269 |
| フランス | 16% | 8.2% | 24.2% | 34360 | 141,142 |
| ドイツ | 19.7% | 12.6% | 32.3% | 72725 | 224,816 |
| スウェーデン | 35.3% | 19.8% | 55.2% | 12147 | 22.038 |
| ノルウェー | 77.7% | 11.4% | 89.1% | 13053 | 14,646 |
2022年10月
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 14.8% | 6.6% | 21.5% | 28,832 | 134,344 |
| フランス | 13.5% | 8.9% | 22.4% | 16,866 | 124,982 |
| ドイツ | 17.1% | 15.4% | 32.5% | 67,845 | 208,642 |
| スウェーデン | 35.5% | 23.8% | 59.4% | 13,299 | 22,383 |
| ノルウェー | 77.5% | 9% | 86.4% | 10,853 | 12,558 |
急激なインフレの直撃もあり、自動車全体の売り上げが下がっている中、BEVは昨年比で順調にシェアを伸ばしています。ただPHEVのシェアはほとんどの国で減少しており、プラグイン車の中でもBEVへのシフトが顕著になってきました。
8月の時点でPHEVは6カ月連続でシェアを落としていますが、ドイツのみPHEV のシェアは増加しています。これは、ここ数か月で見られたものとは逆の傾向です。
新たに納車が始まった車種として、フォルクスワーゲンID.Buzzや日産アリア、中国勢のBYD Atto3やNIO ET7などがあります。
車種別の販売台数としては、テスラのモデルYとモデル3が1位と2位。そのほか、VWのID.3、ID.4、日本でもローンチしたヒョンデ IONIQ 5、プジョー e-208などが人気です。ルノー メガーヌやCupra（元SEAT Sport）のBornなどもランクを上げてきました。
また、Fiat 500eのほか、日本未導入のダチア スプリング、ヒョンデ Kona EVなど、価格が手頃なBEVもランキング上位に並んでいます。
ちなみに、記事中でしばしば用いる「BEV」は「Battery Electric Vehicle」、つまり100％電気自動車を意味しています。同様に「PHEV」は「Plug-in Hybrid Electrical Vehicle」、外部から充電可能なハイブリッド車を意味します。また、BEVとPHEVを総称して、「プラグイン車（Plug-in Vehicle＝外部から充電可能な電動車）」としています。
おもな国別の状況
それでは各国別に見ていきましょう。
国別の表では、この定期更新企画をスタートさせた2020年2月以降の推移を確認いただけます。一覧表の表示件数は20件に設定していますので、さらに遡る場合は表の下に表示されている「次」をクリックしてください。
イギリス
| イギリス | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022年10月 | 14.8% | 6.6% | 21.5% | 28,832 | 134,344 |
| 2022年9月 | 16.9% | 5.5% | 22.4% | 50,397 | 225,269 |
| 2022年8月 | 14.5% | 5.6% | 20.2% | 13,890 | 68,858 |
| 2022年7月 | 10.9% | 5.8% | 16.7% | 18,776 | 112,162 |
| 2022年6月 | 16.1% | 5.5% | 21.6% | 30,451 | 140,958 |
| 2022年5月 | 12.4% | 5.9% | 18.3% | 22,787 | 123,394 |
| 2022年4月 | 10.8% | 5.4% | 16.2% | 19,348 | 119,167 |
| 2022年3月 | 16.1% | 6.6% | 22.7% | 55,352 | 243,459 |
| 2022年2月 | 17.7% | 7.9% | 25.6% | 15,094 | 58,994 |
| 2022年1月 | 12.5% | 7.9% | 20.4% | 23,480 | 115,087 |
| 2021年12月 | 25.5% | 7.7% | 33.2% | 36,041 | 108,596 |
| 2021年11月 | 18.8% | 9.3% | 28.1% | 32,522 | 115,706 |
| 2021年10月 | 15.2% | 7.9% | 23.1% | 24,537 | 106,265 |
| 2021年9月 | 15.2% | 6.4% | 21.6% | 46,605 | 215,312 |
| 2021年8月 | 10.9% | 7.4% | 18.3% | 12,437 | 68,033 |
| 2021年7月 | 9.0% | 8.0% | 17.0% | 21,039 | 123,296 |
| 2021年6月 | 10.7% | 6.5% | 17.2% | 31,981 | 186,128 |
| 2021年5月 | 8.4% | 6.3% | 14.7% | 22,975 | 156,737 |
| 2021年4月 | 6.5% | 6.8% | 13.3% | 18,752 | 141,583 |
| 2021年3月 | 7.8% | 6.1% | 13.9% | 39,333 | 283,964 |
| 2021年2月 | 6.9% | 6.1% | 13.0% | 6,647 | 51,312 |
| 2021年1月 | 6.9% | 6.8% | 13.7% | 12,348 | 90,249 |
| 2020年12月 | 16.5% | 6.9% | 23.4% | 31,022 | 132,682 |
| 2020年11月 | 9.1% | 6.8% | 15.9% | 18,062 | 113,781 |
| 2020年10月 | 6.6% | 5.5% | 12.1% | 17,110 | 140,945 |
| 2020年9月 | 6.7% | 3.8% | 10.5% | 34,303 | 328,041 |
| 2020年8月 | 6.4% | 3.3% | 9.7% | 8,511 | 87,226 |
| 2020年7月 | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
| 2020年6月 | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| 2020年5月 | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| 2020年4月 | 31.8% | 2.2% | 34.0% | 1,469 | 4,321 |
| 2020年3月 | 4.8% | 2.5% | 7.3% | 18,512 | 254,684 |
| 2020年2月 | 3.2% | 2.5% | 5.7% | 4,566 | 79,594 |
9・10月のイギリスにおけるプラグイン車のシェアは22.4%、21.5%でした。昨年同月と比べるとそれぞれ0.8%増、7.9%増となっています。BEVは各月ともに昨年よりシェアを伸ばしているのですがPHEVが苦戦しています。また自動車全体の売上も芳しくなく、コロナ禍以前の水準には戻っていません。
イギリスはここ数十年で最悪のインフレに見舞われており、電気料金も急激に高騰して経済に悪影響を及ぼしています。このまま景気後退に入ると見られており、電気、ガソリンに関わらず自動車業界に明るい見通しは立っていません。
イギリス政府は車両価格が30,000ポンド以下のBEVに最高1,500ポンドの補助金を出しており、この補助金政策は2023年まで続けられる予定です。
国全体としては2035年からガソリン・ディーゼル車を販売禁止にする予定ですが、都市レベルで見るとロンドンでは2030年までにICE（内燃機関車）の中心地への乗り入れ禁止を発表しています。
フランス
| フランス | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022年10月 | 13.5% | 8.9% | 22.4% | 16,866 | 124,982 |
| 2022年09月 | 16% | 8.2% | 24.2% | 34,360 | 141,142 |
| 2022年8月 | 13.5% | 7.5% | 21.0% | 19,226 | 91,403 |
| 2022年7月 | 11.9% | 6.7% | 18.6% | 20,038 | 107,547 |
| 2022年6月 | 12.8% | 7.0% | 19.8% | 33,864 | 171,086 |
| 2022年5月 | 12.0% | 8.9% | 20.9% | 26,548 | 126,811 |
| 2022年4月 | 11.7% | 9.4% | 21.1% | 22,926 | 108,723 |
| 2022年3月 | 13.5% | 7.9% | 21.4% | 31,525 | 147,077 |
| 2022年2月 | 11.7% | 8.4% | 20.1% | 23,140 | 115,384 |
| 2022年1月 | 9.9% | 7.7% | 17.6% | 18,151 | 102,899 |
| 2021年12月 | 14.6% | 9.8% | 24.4% | 38,669 | 158,276 |
| 2021年11月 | 13.46% | 10.0% | 23.5% | 28,578 | 121,995 |
| 2021年10月 | 13.1% | 9.7% | 22.9% | 27,147 | 118,589 |
| 2021年9月 | 12.7% | 8.8% | 21.5% | 28,748 | 133,762 |
| 2021年8月 | 11.3% | 8.5% | 19.8% | 17,404 | 88,065 |
| 2021年7月 | 6.5% | 9.3% | 15.9% | 18,410 | 115,873 |
| 2021年6月 | 10.46% | 8.26% | 18.7% | 37,344 | 199,509 |
| 2021年5月 | 8.2% | 9.1% | 17.3% | 24,413 | 141,040 |
| 2021年4月 | 6.8% | 8.0% | 14.8% | 20,820 | 140,426 |
| 2021年3月 | 8.5% | 7.6% | 16.1% | 29,455 | 182,774 |
| 2021年2月 | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 17,476 | 132,637 |
| 2021年1月 | 5.1% | 6.5% | 11.6% | 14,654 | 126,380 |
| 2020年12月 | 11.1% | 8.1% | 19.2% | 35,863 | 186,323 |
| 2020年11月 | 7.6% | 7.1% | 14.8% | 18,614 | 126,047 |
| 2020年10月 | 5.8% | 6.0% | 11.8% | 20,203 | 171,050 |
| 2020年9月 | 5.9% | 4.7% | 10.6% | 17,848 | 168,289 |
| 2020年8月 | 5.4% | 5.1% | 10.5% | 10,856 | 103,631 |
| 2020年7月 | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
| 2020年6月 | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| 2020年5月 | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| 2020年4月 | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| 2020年3月 | 8.8% | 2.9% | 11.7% | 7,318 | 62,547 |
| 2020年2月 | 5.6% | 2.3% | 7.9% | 13,317 | 168,569 |
フランスにおける9・10月のプラグイン車両シェアは24.2%、22.4%で、昨年同月比では2.7%増、0.5%減でした。内訳を見るとBEVが各月とも5%以上の差をつけてリードしており、昨年比でも順調に伸びていますが、PHEVのシェアは頭打ちとなって昨年の10月以降1度も２桁を越えられていません。
BEVの売上ランキングを見ると、人気のテスラを押さえてルノー・メガーヌが3ヶ月連続で首位に立っています。他にはPEUGEOT E-208とFIAT500Eが1～３位争いをしています。
フランスでは2020年6月から車両価格45,000ユーロまでのBEVに7,000ユーロ、車両価格45,000～60,000ユーロまでのBEVに3,000ユーロ、車両価格50,000ユーロかつWLTP航続距離が50km以上のPHEVには2,000ユーロの補助を出してきましたが、2021年7月からそれぞれ1,000ユーロがカットされました。2022年7月まではこの額が維持されることになっています。
フランスでは2040年までにICEの新車販売禁止を目指しており、パリはそれに先駆けて2030年までに禁止する方針です。
ドイツ
| ドイツ | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022年10月 | 17.1% | 15.4% | 32.5% | 67,845 | 208,642 |
| 2022年9月 | 19.7% | 12.6% | 32.3% | 72,725 | 224,816 |
| 2022年8月 | 16.1% | 12.4% | 28.5% | 56,725 | 199,183 |
| 2022年7月 | 14.0% | 11.5% | 25.5% | 52,527 | 205,911 |
| 2022年6月 | 14.4% | 11.7% | 26.0% | 58,437 | 224,558 |
| 2022年5月 | 14.1% | 11.2% | 25.3% | 52,421 | 207,199 |
| 2022年4月 | 12.3% | 12.0% | 24.3% | 43,872 | 180,264 |
| 2022年3月 | 14.3% | 11.3% | 25.6% | 61,762 | 241,330 |
| 2022年2月 | 14.1% | 10.8% | 24.9% | 49,889 | 200,512 |
| 2022年1月 | 11.3% | 10.3% | 21.6% | 39,792 | 184,112 |
| 2021年12月 | 21.3% | 14.4% | 35.7% | 81,188 | 227,630 |
| 2021年11月 | 20.3% | 14.1% | 34.4% | 68,169 | 198,258 |
| 2021年10月 | 17.1% | 13.3% | 30.4% | 54,294 | 178,683 |
| 2021年9月 | 17.1% | 11.6% | 28.7% | 56,497 | 196,972 |
| 2021年8月 | 14.9% | 12.7% | 27.6% | 53,357 | 193,307 |
| 2021年7月 | 10.8% | 12.8% | 23.5% | 55,618 | 236,393 |
| 2021年6月 | 12.2% | 11.4% | 23.6% | 64,734 | 274,152 |
| 2021年5月 | 11.6% | 11.8% | 23.4% | 54,008 | 230,635 |
| 2021年4月 | 10.4% | 11.8% | 22.1% | 50,804 | 229,650 |
| 2021年3月 | 10.3% | 12.2% | 22.5% | 65,681 | 292,349 |
| 2021年2月 | 9.4% | 11.3% | 20.7% | 40,157 | 194,349 |
| 2021年1月 | 9.6% | 12.1% | 21.7% | 36,903 | 169,754 |
| 2020年12月 | 14.0% | 12.6% | 26.6% | 82,778 | 311,394 |
| 2020年11月 | 9.98% | 10.55% | 20.5% | 59,586 | 290,150 |
| 2020年10月 | 8.4% | 9.1% | 17.5% | 48,017 | 274,303 |
| 2020年9月 | 8.0% | 7.6% | 15.6% | 41,351 | 263,770 |
| 2020年8月 | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 33,171 | 251,100 |
| 2020年7月 | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
| 2020年6月 | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| 2020年5月 | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| 2020年4月 | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| 2020年3月 | 4.8% | 4.4% | 9.2% | 19,145 | 208,097 |
| 2020年2月 | 3.4% | 3.5% | 6.9% | 16,508 | 239,246 |
ヨーロッパ最大のドイツ自動車市場におけるプラグイン車両のシェアは昨年同月比で順調に伸びており、9月にはBEV19.7%、PHEV12.6%で計32.3%となりました。2022年に入ってから最も高い数値を記録しています。フランスと同じくドイツでもBEVが売り上げを牽引し、PHEVは頭打ちとなっていましたが、10月にはBEV17.1%、PHEV15.4%で計32.5%でした。BEV のシェアは前年比で増加していませんが、PHEV のシェアは増加しています。これは、ここ数か月で見られたものとは逆の傾向です。
ドイツではプラグイン車両に出している補助金の額を、コロナ経済対策の一環として一時的に引き上げています。車両価格40,000ユーロ以下のBEVとFCVの購入者は最高で9,000ユーロ、PHEV購入者は6,750ユーロを2021年の終わりまで受け取ることができます。また車両価格40,000ユーロ～65,000ユーロのBEV, FCV購入者には8,000ユーロ、PHEV購入者には5,625ユーロが出ます。
ドイツでは2030年までにICE新車の販売禁止を目指しています。
スウェーデン
| スウェーデン | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022年10月 | 35.5% | 23.8% | 59.4% | 13,299 | 22,383 |
| 2022年9月 | 35.3% | 19.8% | 55.2% | 12,147 | 22,038 |
| 2022年8月 | 28.3% | 17.8% | 46.1% | 9,462 | 20,576 |
| 2022年7月 | 26.2% | 23.7% | 49.9% | 8,911 | 17,834 |
| 2022年6月 | 31.6% | 23.5% | 55.1% | 14,370 | 26,088 |
| 2022年5月 | 24.2% | 23.3% | 47.5% | 12,521 | 26,413 |
| 2022年4月 | 24.7% | 23.4% | 48.2% | 10,565 | 21,942 |
| 2022年3月 | 31.8% | 23.7% | 55.6% | 15,949 | 28,710 |
| 2022年2月 | 25.6% | 26.0% | 51.6% | 10,908 | 21,136 |
| 2022年1月 | 25.9% | 27.0% | 52.9% | 10,521 | 19,893 |
| 2021年12月 | 36.4% | 24.2% | 60.6% | 16,733 | 27,605 |
| 2021年11月 | 26.0% | 28.3% | 54.3% | 11,428 | 21,056 |
| 2021年10月 | 22.9% | 28.0% | 50.9% | 10,156 | 19,962 |
| 2021年9月 | 32.9% | 21.0% | 53.9% | 12,205 | 22,634 |
| 2021年8月 | 24.1% | 22.9% | 47.1% | 9,322 | 19,808 |
| 2021年7月 | 15.1% | 22.5% | 37.6% | 6,309 | 16,778 |
| 2021年6月 | 24.1% | 25.3% | 49.4% | 17,828 | 36,095 |
| 2021年5月 | 16.2% | 22.8% | 39.0% | 9,495 | 24,318 |
| 2021年4月 | 22.2% | 20.8% | 43.1% | 9,433 | 21,873 |
| 2021年3月 | 5.5% | 31.5% | 37.0% | 17,543 | 47,460 |
| 2021年2月 | 6.1% | 28.7% | 34.8% | 7,953 | 22,837 |
| 2021年1月 | 5.4% | 28.1% | 33.5% | 6,893 | 20,573 |
| 2020年12月 | 19.0% | 29.8% | 48.8% | 16,929 | 34,662 |
| 2020年11月 | 10.2% | 28.4% | 38.5% | 10,237 | 26,571 |
| 2020年10月 | 8.1% | 27.8% | 35.9% | 10,105 | 28,147 |
| 2020年9月 | 12.7% | 21.6% | 34.3% | 9,846 | 28,719 |
| 2020年8月 | 8.3% | 20.8% | 29.1% | 7,421 | 25,522 |
| 2020年7月 | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
| 2020年6月 | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| 2020年5月 | 5.1% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| 2020年4月 | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| 2020年3月 | 10.9% | 16.3% | 27.2% | 7,794 | 28,654 |
| 2020年2月 | 6.1% | 18.2% | 24.3% | 5,435 | 22,366 |
スウェーデンのプラグイン車両シェアは9月より回復傾向で、9月は55.2%、10月は59.4% に達し、前年同期の 50.1% から増加しました。BEVだけでも、前年同期比 22.9% から 35.5% のシェアを獲得した。
スウェーデンでは長い間PHEVのセールスが圧倒的に優勢でしたが、2021年4月からPHEV用補助金が車両1台当たり平均で約1万クローネ（約12万8,600円）減額される一方、BEVには約1万クローネ増額され、この補助金制度の変更以来BEVの売り上げが伸びています。また2022年6月、7月で補助金に再度の変更が加わり、ICEの新車の需要はますます少なくなると見られます。
ノルウェー
| ノルウェー | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2022年10月 | 77.5% | 9% | 86.4% | 10,853 | 12,558 |
| 2022年9月 | 77.7% | 11.4% | 89.1% | 13,053 | 14,646 |
| 2022年8月 | 74.8% | 11.3% | 86.1% | 10,648 | 12,363 |
| 2022年7月 | 70.7% | 12.3% | 83.0% | 6,013 | 7,247 |
| 2022年6月 | 78.7% | 11.2% | 89.9% | 13,391 | 14,901 |
| 2022年5月 | 73.2% | 11.9% | 85.1% | 9,820 | 11,537 |
| 2022年4月 | 74.1% | 10.1% | 84.2% | 8,189 | 9,725 |
| 2022年3月 | 86.1% | 5.8% | 91.9% | 14,930 | 16,238 |
| 2022年2月 | 75.6% | 10.5% | 86.1% | 7,011 | 8,146 |
| 2022年1月 | 83.7% | 6.8% | 90.5% | 7,199 | 7,957 |
| 2021年12月 | 67.1% | 22.9% | 90.0% | 18,509 | 20,567 |
| 2021年11月 | 73.8% | 17.4% | 91.2% | 13,927 | 15,274 |
| 2021年10月 | 70.1% | 19.2% | 89.3% | 10,342 | 11,579 |
| 2021年9月 | 77.5% | 13.9% | 91.5% | 16,454 | 17,992 |
| 2021年8月 | 71.9% | 15.8% | 87.7% | 14,410 | 16,427 |
| 2021年7月 | 64.1% | 20.6% | 84.7% | 8,897 | 10,507 |
| 2021年6月 | 64.65% | 20.29% | 84.9% | 17,323 | 20,392 |
| 2021年5月 | 60.4% | 22.9% | 83.3% | 11,719 | 14,063 |
| 2021年4月 | 54.9% | 25.2% | 80.1% | 10,545 | 13,166 |
| 2021年3月 | 56.3% | 28.6% | 84.9% | 12,997 | 15,315 |
| 2021年2月 | 47.5% | 31.6% | 79.1% | 8,452 | 10,687 |
| 2021年1月 | 53.0% | 27.6% | 80.6% | 8,309 | 10,301 |
| 2020年12月 | 66.7% | 20.4% | 87.1% | 17,910 | 20,573 |
| 2020年11月 | 56.1% | 23.8% | 79.9% | 10,019 | 12,534 |
| 2020年10月 | 60.8% | 18.3% | 79.1% | 10,245 | 12,948 |
| 2020年9月 | 61.5% | 20.1% | 81.6% | 12,689 | 15,552 |
| 2020年8月 | 52.8% | 17.4% | 70.2% | 7,585 | 10,800 |
| 2020年7月 | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
| 2020年6月 | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| 2020年5月 | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| 2020年4月 | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| 2020年3月 | 55.9% | 19.3% | 75.2% | 9,350 | 12,433 |
| 2020年2月 | 49.7% | 18.4% | 68.1% | 7,055 | 10,359 |
プラグイン車両が自動車販売の大半を占めるノルウェーでは、9・10月の2ヶ月連続で昨年同月比のシェアを落とし、89.1%と86.4%となりました。BEVのシェアは順調に伸びて0.2%、7.5%増加したのですが、PHEVが2.5%、9.2%の減少で足を引っ張りました。
ノルウェーにおけるEV市場の成長は劇的で、2013年から2021年の間に10％から90％超まで伸びました。市場サイズ自体は小さいのですがEVの占める割合が非常に高いため、各企業がEV戦略を考える際この国は無視できない存在になっています。
終わりに〜ヨーロッパは着実に脱ICEが進展中
2020年度からゼロ・エミッション車両のみ通行可能な都市が出てくるなど、ヨーロッパは確実に脱ICEの方向で進んでいます。プラグイン車両の定着を見越して補助金制度も細かく見直し、二酸化炭素排出量の削減を進めています。日本でもガソリン車禁止の目標を掲げ、同じ方向を向き始めました。ヨーロッパのランキングに出てくるBEV、PHEV車両も徐々に日本に導入されることを期待しています。
また、ヨーロッパではPHEV（プラグインハイブリッド車）さえも、2025年以降は「サステナブル投資」に分類することを禁じる動きまであることが伝えられています。
【参照記事】
●焦点：プラグインＨＶ車、欧州の規制変更で「エコ」でなくなる日（2021年4月16日／ロイター）
【参照メディア】
『EV Sales』
『CleanTechnica』
『INSIDE EVs』
※記事中のデータは、さまざまなメディアの最新情報を参照しながら編集部が独自に作成したものです。必ずしも公的な統計データを出典としたものかどうかの確認などは行っていないことをご承知おきください。
過去の国別シェア一覧（アーカイブ）
2022年8月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 14.5% | 5.6% | 20.20% | 13,890 | 68,858 |
| フランス | 13.5% | 7.5% | 21.00% | 19,226 | 91,403 |
| ドイツ | 16.1% | 12.4% | 28.50% | 56,725 | 199,183 |
| スウェーデン | 28.3% | 17.8% | 46.10% | 9,462 | 20,576 |
| ノルウェー | 74.8% | 11.3% | 86.10% | 10,648 | 12,363 |
2022年7月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 10.9% | 5.8% | 16.7% | 18,776 | 112,162 |
| フランス | 11.9% | 6.7% | 18.6% | 20,038 | 107,547 |
| ドイツ | 14.0% | 11.5% | 25.5% | 52,527 | 205,911 |
| スウェーデン | 26.2% | 23.7% | 49.9% | 8,911 | 17,834 |
| ノルウェー | 70.7% | 12.3% | 83.0% | 6,013 | 7,247 |
2022年6月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 16.1% | 5.5% | 21.6% | 30,451 | 140,958 |
| フランス | 12.8% | 7.0% | 19.8% | 33,864 | 171,086 |
| ドイツ | 14.4% | 11.7% | 26.0% | 58,437 | 224,558 |
| スウェーデン | 31.6% | 23.5% | 55.1% | 14,370 | 26,088 |
| ノルウェー | 78.7% | 11.2% | 89.9% | 13,391 | 14,901 |
2022年5月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 12.4% | 5.9% | 18.3% | 22,787 | 123,394 |
| フランス | 12.0% | 8.9% | 20.9% | 26,548 | 126,811 |
| ドイツ | 14.1% | 11.2% | 25.3% | 52,421 | 207,199 |
| スウェーデン | 24.2% | 23.3% | 47.5% | 12,521 | 26,413 |
| ノルウェー | 73.2% | 11.9% | 85.1% | 9,820 | 11,537 |
2022年4月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 10.8% | 5.4% | 16.2% | 19,348 | 119,167 |
| フランス | 11.7% | 9.4% | 21.1% | 22,926 | 108,723 |
| ドイツ | 12.3% | 12.0% | 24.3% | 43,872 | 180,264 |
| スウェーデン | 24.7% | 23.4% | 48.2% | 10,565 | 21,942 |
| ノルウェー | 74.1% | 10.1% | 84.2% | 8,189 | 9,725 |
2022年3月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 16.1% | 6.6% | 22.7% | 55,352 | 243,459 |
| フランス | 13.5% | 7.9% | 21.4% | 31,525 | 147,077 |
| ドイツ | 14.3% | 11.3% | 25.6% | 61,762 | 241,330 |
| スウェーデン | 31.8% | 23.7% | 55.6% | 15,949 | 28,710 |
| ノルウェー | 86.1% | 5.8% | 91.9% | 14,930 | 16,238 |
2022年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 17.7% | 7.9% | 25.6% | 15,094 | 58,994 |
| フランス | 11.7% | 8.4% | 20.1% | 23,140 | 115,384 |
| ドイツ | 14.1% | 10.8% | 24.9% | 49,889 | 200,512 |
| スウェーデン | 25.6% | 26.0% | 51.6% | 10,908 | 21,136 |
| ノルウェー | 75.6% | 10.5% | 86.1% | 7,011 | 8,146 |
2022年1月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 12.5% | 7.9% | 20.4% | 23,480 | 115,087 |
| フランス | 9.9% | 7.7% | 17.6% | 18,151 | 102,899 |
| ドイツ | 11.3% | 10.3% | 21.6% | 39,792 | 184,112 |
| スウェーデン | 25.9% | 27.0% | 52.9% | 10,521 | 19,893 |
| ノルウェー | 83.7% | 6.8% | 90.5% | 7,199 | 7,957 |
2021年12月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 25.5% | 7.7% | 33.2% | 36,041 | 108,596 |
| フランス | 14.6% | 9.8% | 24.4% | 38,669 | 158,276 |
| ドイツ | 21.3% | 14.4% | 35.7% | 81,188 | 227,630 |
| スウェーデン | 36.4% | 24.2% | 60.6% | 16,733 | 27,605 |
| ノルウェー | 67.1% | 22.9% | 90.0% | 18,509 | 20,567 |
| オランダ | 58.8% | 5.6% | 64.8% | 23,150 | 35,708 |
2021年11月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 18.8% | 9.3% | 28.1% | 32,522 | 115,706 |
| フランス | 13.46% | 10.0% | 23.5% | 28,578 | 121,995 |
| ドイツ | 20.3% | 14.1% | 34.4% | 68,169 | 198,258 |
| スウェーデン | 26.0% | 28.3% | 54.3% | 11,428 | 21,056 |
| ノルウェー | 73.8% | 17.4% | 91.2% | 13,927 | 15,274 |
| オランダ | 27.8% | 11.0% | 38.8% | 10,612 | 27,333 |
2021年10月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 15.2% | 7.9% | 23.1% | 24,537 | 106,265 |
| フランス | 13.1% | 9.7% | 22.9% | 27,147 | 118,589 |
| ドイツ | 17.1% | 13.3% | 30.4% | 54,294 | 178,683 |
| スウェーデン | 22.9% | 28.0% | 50.9% | 10,156 | 19,962 |
| ノルウェー | 70.1% | 19.2% | 89.3% | 10,342 | 11,579 |
| オランダ | 23.3% | 10.8% | 34.1% | 8,216 | 24,118 |
2021年9月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 15.2% | 6.4% | 21.6% | 46,605 | 215,312 |
| フランス | 12.7% | 8.8% | 21.5% | 28,748 | 133,762 |
| ドイツ | 17.1% | 11.6% | 28.7% | 56,497 | 196,972 |
| スウェーデン | 32.9% | 21.0% | 53.9% | 12,205 | 22,634 |
| ノルウェー | 77.5% | 13.9% | 91.5% | 16,454 | 17,992 |
| オランダ | 21.1% | 11.0% | 32.0% | 7,904 | 24,663 |
2021年8月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 10.9% | 7.4% | 18.3% | 12,437 | 68,033 | |
| フランス | 11.3% | 8.5% | 19.8% | 17,404 | 88,065 | |
| ドイツ | 14.9% | 12.7% | 27.6% | 53,357 | 193,307 | |
| スウェーデン | 24.1% | 22.9% | 47.1% | 9,322 | 19,808 | |
| ノルウェー | 71.9% | 15.8% | 87.7% | 14,410 | 16,427 | |
| オランダ | 19.9% | 10.4% | 30.3% | 6,594 | 21,758 | |
2021年7月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 9.0% | 8.0% | 17.0% | 21,039 | 123,296 |
| フランス | 6.5% | 9.3% | 15.9% | 18,410 | 115,873 |
| ドイツ | 10.8% | 12.8% | 23.5% | 55,618 | 236,393 |
| スウェーデン | 15.1% | 22.5% | 37.6% | 6,309 | 16,778 |
| ノルウェー | 64.1% | 20.6% | 84.7% | 8,897 | 10,507 |
| オランダ | 15.7% | 9.2% | 24.9% | 6,703 | 26,883 |
2021年6月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 10.7% | 6.5% | 17.2% | 31,981 | 186,128 |
| フランス | 10.5% | 8.26% | 18.7% | 37,344 | 199,509 |
| ドイツ | 12.2% | 11.4% | 23.6% | 64,734 | 274,152 |
| スウェーデン | 24.1% | 25.3% | 49.4% | 17,828 | 36,095 |
| ノルウェー | 64.65% | 20.29% | 84.9% | 17,323 | 20,392 |
| オランダ | 17.9% | 8.6% | 26.5% | 8,821 | 33,318 |
2021年5月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 8.4% | 6.3% | 14.7% | 22,975 | 156,737 |
| フランス | 8.2% | 9.1% | 17.3% | 24,413 | 141,040 |
| ドイツ | 11.6% | 11.8% | 23.4% | 54,008 | 230,635 |
| スウェーデン | 16.2% | 22.8% | 39.0% | 9,495 | 24,318 |
| ノルウェー | 60.4% | 22.9% | 83.3% | 11,719 | 14,063 |
| オランダ | 13.1% | 10.3% | 23.5% | 5,966 | 25,419 |
2021年4月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.5% | 6.8% | 13.3% | 18,752 | 141,583 |
| フランス | 6.8% | 8.0% | 14.8% | 20,820 | 140,426 |
| ドイツ | 10.4% | 11.8% | 22.1% | 50,804 | 229,650 |
| スウェーデン | 22.2% | 20.8% | 43.1% | 9,433 | 21,873 |
| ノルウェー | 54.9% | 25.2% | 80.1% | 10,545 | 13,166 |
| オランダ | 9.9% | 11.4% | 21.3% | 5,089 | 23,846 |
2021年3月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 7.8% | 6.1% | 13.9% | 39,333 | 283,964 |
| フランス | 8.5% | 7.6% | 16.1% | 29,455 | 182,774 |
| ドイツ | 10.3% | 12.2% | 22.5% | 65,681 | 292,349 |
| スウェーデン | 5.5% | 31.5% | 37.0% | 17,543 | 47,460 |
| ノルウェー | 56.3% | 28.6% | 84.9% | 12,997 | 15,315 |
| オランダ | 9.0% | 11.0% | 20.0% | 4,835 | 24,186 |
2021年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.9% | 6.1% | 13.0% | 6,647 | 51,312 |
| フランス | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 17,476 | 132,637 |
| ドイツ | 9.4% | 11.3% | 20.7% | 40,157 | 194,349 |
| スウェーデン | 6.1% | 28.7% | 34.8% | 7,953 | 22,837 |
| ノルウェー | 47.5% | 31.6% | 79.1% | 8,452 | 10,687 |
| オランダ | 5.6% | 7.9% | 13.5% | 2,951 | 21,862 |
2021年1月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.9% | 6.8% | 13.7% | 12,348 | 90,249 |
| フランス | 5.1% | 6.5% | 11.6% | 14,654 | 126,380 |
| ドイツ | 9.6% | 12.1% | 21.7% | 36,903 | 169,754 |
| スウェーデン | 5.4% | 28.1% | 33.5% | 6,893 | 20,573 |
| ノルウェー | 53.0% | 27.6% | 80.6% | 8,309 | 10,301 |
| オランダ | 3.3% | 9.5% | 12.8% | 4,503 | 35,193 |
2020年12月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 16.5% | 6.9% | 23.4% | 31,022 | 132,682 |
| フランス | 11.1% | 8.1% | 19.2% | 35,863 | 186,323 |
| ドイツ | 14.0% | 12.6% | 26.6% | 82,778 | 311,394 |
| スウェーデン | 19.0% | 29.8% | 48.8% | 16,929 | 34,662 |
| ノルウェー | 66.7% | 20.4% | 87.1% | 17,910 | 20,573 |
| オランダ | 68.9% | 3.0% | 71.9% | 30,809 | 42,829 |
2020年11月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 9.1% | 6.8% | 15.9% | 18,062 | 113,781 |
| フランス | 7.6% | 7.1% | 14.8% | 18,614 | 126,047 |
| ドイツ | 9.98% | 10.55% | 20.5% | 59,586 | 290,150 |
| スウェーデン | 10.2% | 28.4% | 38.5% | 10,237 | 26,571 |
| ノルウェー | 56.1% | 23.8% | 79.9% | 10,019 | 12,534 |
| オランダ | 22.6% | 7.1% | 29.7% | 9,947 | 33,499 |
2020年10月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.6% | 5.5% | 12.1% | 17,110 | 140,945 |
| フランス | 5.8% | 6.0% | 11.8% | 20,203 | 171,050 |
| ドイツ | 8.4% | 9.1% | 17.5% | 48,017 | 274,303 |
| スウェーデン | 8.1% | 27.8% | 35.9% | 10,105 | 28,147 |
| ノルウェー | 60.8% | 18.3% | 79.1% | 10,245 | 12,948 |
| オランダ | 22.6% | 5.9% | 28.5% | 9,117 | 31,988 |
2020年9月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.7% | 3.8% | 10.5% | 34,303 | 328,041 | |
| フランス | 5.9% | 4.7% | 10.6% | 17,848 | 168,289 | |
| ドイツ | 8.0% | 7.6% | 15.6% | 41,351 | 263,770 | |
| スウェーデン | 12.7% | 21.6% | 34.3% | 9,846 | 28,719 | |
| ノルウェー | 61.5% | 20.1% | 81.6% | 12,689 | 15,552 | |
| オランダ | 17.7% | 8.9% | 26.6% | 7,801 | 29,434 |
2020年8月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.4% | 3.3% | 9.7% | 8,511 | 87,226 |
| フランス | 5.4% | 5.1% | 10.5% | 10,856 | 103,631 |
| ドイツ | 6.4% | 6.8% | 13.2% | 33,171 | 251,100 |
| スウェーデン | 8.3% | 20.8% | 29.1% | 7,421 | 25,522 |
| ノルウェー | 52.8% | 17.4% | 70.2% | 7,585 | 10,800 |
| オランダ | 16.4% | 5.1% | 21.5% | 5,680 | 26,461 |
2020年7月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
| フランス | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
| ドイツ | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
| スウェーデン | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
| ノルウェー | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
| オランダ | 11.1% | 5.2% | 16.3% | 5,685 | 34,885 |
2020年6月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| フランス | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| ドイツ | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| スウェーデン | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| ノルウェー | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| オランダ | 11% | 5% | 16% | 3,945 | 24,419 |
2020年5月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| フランス | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| ドイツ | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| スウェーデン | 5.0% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| ノルウェー | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| オランダ | 9.3% | 4.5% | 13.8% | 2,023 | 14,661 |
2020年4月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 31.8% | 2.2% | 34% | 1,469 | 4,321 |
| フランス | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| ドイツ | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| スウェーデン | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| ノルウェー | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| オランダ | 10.0% | 4.0% | 14.0% | 2,139 | 15,278 |
2020年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV [()内は2019年2月の値] | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 3.2% | 2.5% | 5.7% (2.6%) | 4,566 | 79,594 |
| フランス | 5.6% | 2.3% | 7.9% (2.6%) | 13,317 | 168,569 |
| ドイツ | 3.4% | 3.5% | 6.9% (2.5%) | 16,508 | 239,246 |
| スウェーデン | 6.1% | 18.2% | 24.3% (11.8%) | 5,435 | 22,366 |
| ノルウェー | 49.7% | 18.4% | 68.1% (53%) | 7,055 | 10,359 |
| オランダ | 9.5% | 2.5% | 12% (8.2%) | 3,685 | 30,708 |
文／杉田 明子、石井 光春
【動画あり】EVの長距離走行ってどうなの？ EV4台で充電レ
トヨタ『bZ4X』東京ー青森長距離走行で実感した「疑問」につ
EV
色々と見ますと？
ドイツのEVへの補助金は、最大！130万円(汗)
そして、購入後10年間の自動車税免除(汗)
矢張り、ドイツ？欧米の取り組みが半端ない(;ﾟДﾟ)!
流石、自動車の発祥の地は違う(笑)
充電規格のCHAdeMOをパクリ、新たなCCSを企画しただけはある(汗)
あの有名な、ポルシェの生みの親のポルシェ博士？は、最初に作ったのは電気自動車だったんですね！(笑)
タダ当時出て来た！ガソリン車には、色々とかなわなかったから(泣)
仕方なくガソリン車開発に行ったとか？
今は、ポルシェEVのタイカンの売れ行きが、凄いらしい(^-^)
まあ高額車だから、中々、私等では手が出ないが(泣)
今日は。
ヤフーなどののEVの記事でのヤフコメなどで、混雑時での高速等での充電待ちやこれから普及していった時の充電に関する事や、積雪時の高速道路などでの缶詰などのネガティフな意見が保守層から度々でますが、自分が、今、完全にEVだけのカーライフを２年以上経験した中で、あまり、不便を感じたことがなく(不便は遠出した時の充電場所の確保位)、逆に今では、快適と感じる次第です。
日本では、普及率が低い事もあり、乗っていない側から見れば、高速の充電待ちの悪いイメージばかり目立ってしまいがちですが、ノルウェーは８０パーセント近い普及率なのに、ノルウェーEV事情では困り事はないのでしょうか。日本と違い人口がはるかに少ないとか色々な国の状況が要因としてあるのかもしれませんが、どの様な感じでしょうか。
アメリカだって遅れてるだろと主張する人が多く見受けられるが、日本の半分くらいの市場であるカリフォルニア州はすでにEV比率10％を超えている。そしてカリフォルニア州と同じ規制に賛同している州が多くあることも忘れてはいけない。
ZEV 様、コメントありがとうございます。補足させていただきますと、ZEV様の仰っているカリフォルニア州のZEV規制に賛同している州は、全部でカリフォルニアを含めて16州あります。
https://www.sierraclub.org/press-releases/2022/03/delaware-will-join-15-other-states-zero-emission-vehicle-state
カリフォルニア州のゼロエミション車政策は以下に記載されています。
https://business.ca.gov/industries/zero-emission-vehicles/zev-strategy/
全ての人が高額なテスラ車を買えるわけでないので、カリフォルニア州ではどう社会的に公平性を保ったゼロエミッション車政策を推し進めていけるかについて議論されています。クルマしか交通手段の無い米国では、EVの低価格化及び中古EVの普及が公共政策として重要のようです。
同じ統計を中国版とアメリカ版で記載して欲しい。パーセンテージと絶対台数の両方で。承認的に記事にできなければ、参考サイトの紹介とか。
膨大な補助金ち駐車場無料などのインセンティブがなくなったら車は庶民では買えないものになるかもしれません。中国ではバッテリーの価格上昇がおきています。EV車が安価になるというのは希望であり保証はありません。その時、庶民の移動手段はどうするのでしょうか。私は、政治的で強引なEV化は必ずや壁に突き当たり、見直しされる時期が待ち受けていると思います。!↓、
つるつるぽん 様、コメントありがとうございます。
＞膨大な補助金ち駐車場無料などのインセンティブがなくなったら車は庶民では買えないものになるかも
電気自動車に対し、補助金やインセンティブがない国の一つとしてスイスが挙げられますが、スイスでは2021年を通して最も売れた車は電気自動車でした。
https://www.tesmanian.com/blogs/tesmanian-blog/tesla-model-3-wins-top-selling-vehicle-in-switzerland-in-2021
＞EV車が安価になるというのは希望であり保証はありません
これは間違いです。理由が三つあります。
1. 車両価格については、現在でも、プレミアムセグメントにおいては、電気自動車のほうが安価になってきています。例えばBMW 3シリーズとテスラモデル3は、価格帯は少しテスラのほうが安く、性能はテスラのほうが圧倒的に上です。実際に、電気自動車においてはガソリン車と比較して部品数が1/3しかなく、また最も価格の高い部品は電池とモーターで、このどちらもが人の手を介さず、機械によってオートメーションで製造されます。資源コストが上がって電池価格が上がれば、当然資源企業は採掘を大規模化して価格競争を開始しますし、リサイクル企業が増えて競合が増加します。
2. 燃料費が安い。これは電力会社から電気を買って電気自動車に充電しても安いので、現在、多くの運輸企業が少なくとも短距離路線については、電気自動車化を検討しています。また特に地方では、屋根に太陽光パネルを載せれば燃料費は無料にできます。
3. 維持費が安い。電気自動車には、オイル交換、ブレーキ交換、ラジエーター液交換がありません。つまり、いわゆるメンテナンスや整備と呼ばれる作業はかなり削減され、定期的な出費は12か月点検と車検だけになります。実際に車検に出しても、交換する部品は一つもありません。
毎年何兆円ものお金を外国に支払って原油を輸入し、毎日燃やして走行することが、「庶民の移動手段」でしょうか？
日本のシェアはまだ１％にも満たないことを考えれば
言い訳のできないほど遅れている
ノルウェー１国のシェアならば特殊事情で事情が違う
といえたが、英仏独など数が売れる市場でもこうであればもう口実はない
日本ではＺＥＶすべて合わせても１～１・５％程度である
確かに得意分野であるＨＥＶは３割程度とそれなりの数字だが、これもあと１５～２０年くらいしか持たないうえに、これからどう考えてもエンジン単体の進歩はバッテリーのコストダウンと性能の向上の発展のスピードを比べると分が悪すぎる
その理論で行くと、アメリカも2%未満ということで電動車後進国ということになりますね、
日本、特にアメリカはガソリン代が安いこともあり電動化が進まない要因もあると思いますね、欧州はガソリン代高いので、
燃料代の増税、道路の制限等があれば一気に進むと思いますね！
いつも有益な情報有難うございます。
一点補足情報として、ドイツのEVs補助金制度は、25年末で継続が決定しておりますのでご参考までです。
https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2021/07/20210708-ein-jahr-innovationspraemie-fuer-e-autos-rekordabrufzahlen.html
いくら電気自動車がだめな理由を並べてみても、EVへの移行は止まりませんよ。
テスラは２０３０年に年２０００万台の生産能力を目指してバッテリーの原料まで含めて確保に既に動いています。テスラは年に約５６％づつ生産能力を拡大しています。現在は約８０万台なので、このペースで行くと２０２９年には達成できます。
年２０００万台というのはトヨタとVWを合わせた生産能力ですから、テスラがこの目標を達成すると、既存の自動車メーカーはこれだけのシェアを失うということです。
実際にEV化を推し進めているのはEUでもバイデンでもなく、テスラ（イーロン・マスク）です。
テスラよりトヨタのほうがEV化に積極的です。
トヨタはテスラよりもリチウム・ニッケル確保に動いている。
テスラの6480型タブレスよりもトヨタのバイポーラ型電池のほうがエネルギー密度向上してます。
ted様、コメントありがとうございます。スペックの見方なのですが、いろいろあると思います。弊社サイトでは以下のような基準でスペックを評価しています。
・まず資源確保については、メーカーが言っていることは信用するのが難しいため、実際に何GWh/年をデプロイできたかで評価します。例えばリチウムイオン電池に関して、RAV4 PHVは全世界的に電池不足に陥りました。仮にプリウスPHVとRAV4 PHVをそれぞれグローバルに6万台ずつ販売したとします。すると(8.8+18.1) x 60,000 / 1,000,000 = 1.6GWh。テスラは仮に60kWhを100万台として、60 x 1,000,000 / 1,000,000 = 60GWhで、おおよそリチウムを始めとする資源の確保量は、37倍程度と考えられます。
・エネルギー密度について、各電池技術だけで比較するのは難しいです。4680タブレス電池も、バイポーラ型電池も、商用車両において大型のパックでの実績がありません。実験室レベルでは、いくらでも性能の良いセルが作れるのですが、実際に電気自動車に使用する場合、密度（容積・重量）だけでなく、パワー・寿命、そして温度特性なども車に合ったものでないといけません。なおバイポーラーNiMH電池の通常の密度は120Wh/kg程度。仮にこの技術で2倍になったとしても、モダンなリチウムイオン電池(NMC/NCA)の密度は240Wh/kg以上なので、追い付いているとは言えません。あくまで、バイポーラNiMH技術は、ローコストなハイブリッド車用電池という位置づけだと思います。
化学素材確保でっか…リチウムは言うまでもあれへんですが、ニッケルやコバルトよりチタンを抑えるべきやないですか!?
…なぜなら大電流対応の高性能蓄電池が東芝SCiBでっから。アップルが目ぇつけるだけありますわホンマ。
＞仮にプリウスPHVとRAV4 PHVをそれぞれグローバルに
＞6万台ずつ販売したとします。
トヨタのリチウムイオン電池搭載HEVは他にもあるのになぜその2車種だけで計算するのでしょう？
御存じなかったのでしょうか？恣意的に絞ったのでしょうか？
全て含めてもテスラの方が…みたいな議論はどうでもいいです。どっちにせよ資源確保量とイコールでの比較ではありませんので。
それより、情報不足なのか恣意的なのか、その姿勢に懐疑心を抱きます。
noname様、コメントありがとうございます！
＞リチウムイオン電池搭載HEVは他にもある
それはそうですね。しかし、プリウスは一番低価格なグレードのみに0.7kWhのリチウムイオン電池が搭載されており、仮に全世界で150万台中、20%が低価格グレードと仮定して、
1,500,000 x 20% x 0.7kWh = 0.21GWh
と、ほぼ誤差の範囲内だと思います。それ以外のグレードはニッケル水素電池が搭載されています。搭載量は1.3kWhです。
私は電気自動車の普及に懐疑的な考えを持っています。
ますは、そのバッテリー重量が問題だと思います。
バッテリーを運ぶための車になりそうで嫌です。
充電時間は夜間受電で行えば良いですが、長距離の場合はどうしても緊急充電になり、煩わしい。
気温による走行距離の大幅な変化もあるので、やっぱりバッテリーは信用できません。
棒メーカーの有名な電気自動車は、空冷バッテリーのために高速道路で緊急充電を繰り返したため、５年待たないで廃車同然の価格で売られていた事を良く聞きます。
今の電気自動車は、バッテリーが死んだ場合はただのごみになってしまいます。
いくら補助金が有ったらしいけど、あの事実は忘れられません。
質問ですが、大量のバッテリーを廃棄する場合、どうするのか見えているのでしょうか？
今は、産業用のメガソーラー用電池として、性能低下したバッテリーを活用しているらしいですが、それの量の限界が来た場合のはどうするのでしょう？
棒車の小型ハイブリッドは大変に燃費が良くて、２酸化炭素で発電した電気を使う電気自動車と、結局はそれほど変わらないような事を聞きました。
電気自動車の生産時や廃棄時の２酸化炭素の排出量まで勘案すると、それほど変わらない気もしますが、実際はどうなんでしょう。
電気自動車もガソリン車も、まだまだ進化する余地は有ります。
一概に、日本政府や日本の自動車メーカーの電気自動車に対する戦略が、それほど間違ってるようには思えないのですが、専門家さんはどう思っているんでしょう。
せんちゃん 様、コメントありがとうございます！
>>バッテリー重量が問題だと思います。
それほどでもないですよ。ガソリン車はガソリン運ばないといけないですし、エンジンもATもそれなりに重いです。また実際のところ、重量が重くても、結果として使うエネルギー量は電気自動車のほうが少ないですから、重量は関係ないとも言えます。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
例えばこの試算ではハイブリッド車と電気自動車で、同じ化石燃料を出発点にして効率を比べているのですが、少し車両重量が重い電気自動車のほうが効率がよく、より少ししか石油を消費していません。
>>長距離の場合はどうしても緊急充電になり、煩わしい。
確かに長距離は事前に計画が必要です。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
これは一つの例ですが、このくらいでも、そこまでガソリン車より時間がかかるわけではないんですよ。
あまり遠出しない方にとっては、ガソリンスタンドに全く行かなくなりますので、逆に電気自動車のほうが利便性が高いとも言えます。例えば私は年間23000kmくらい走行し、通勤も車ですが、給油回数は月四回。急速充電の回数はそれより減って、普段は外では充電していません。
>>棒メーカーの有名な電気自動車
これについては、2017年より発売されているモデルでは、ほぼ解決しています。
https://twitter.com/gDRI6WK2CDqSQEu/status/1416682836283723777?s=19
>>今の電気自動車は、バッテリーが死んだ場合はただのごみになってしまいます。
？？ガソリン車もエンジン死んだらただのゴミでは？
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
電気自動車は、車両の寿命までバッテリーが持ちます。
>>大量のバッテリーを廃棄する場合、どうするのか見えているのでしょうか？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/lithium-ion-battery-battery-recycling-and-reuse/
現状では、安全に廃棄する、リサイクル、再利用のリユースの三つの選択が取られています。今後資源価格が上がるにつれ、リサイクルの比率は上がると考えられています。
>>小型ハイブリッドは大変に燃費が良くて、２酸化炭素で発電した電気を使う電気自動車と、結局はそれほど変わらない
ここはとてもごまかしているサイトが多いので、よく気をつける必要があります。
1. 小型ハイブリッド・小型ガソリン車と小型電気自動車では、ライフサイクルでのCO2排出量は現時点の日本の発電構成では、同じくらいか、電気自動車のほうが少ないです。
2. 来年も再来年も、再エネは増え続けます。そのため、ライフサイクル排出量の差は、毎年開き続けます。
3. 自動車の主力市場である、米国や欧州では、電源の排出係数が低い地域が多く、ハイブリッド車は電気自動車に勝ち目はありません。
4. 「小型」ハイブリッドは良いのですが、大型ハイブリッド車やSUVは残念ながら効率があまり良くなく、電気自動車には太刀打ちできません。
5. 例えば今年製造したハイブリッド車と電気自動車のライフサイクル排出量が同じと仮定します。毎年、ハイブリッド車は1%ずつ低燃費化、発電所は1%ずつ低排出化したとします。最終的に、毎年車を買い換えていった場合、排出量はハイブリッド車と電気自動車で同じだと思いますか？違うのです。例えば10年後、ハイブリッド車で、10%低燃費化され、10%排出が少ない車は、その年に生産された車だけ。10年前に購入した車は、燃費が変わることはなく、ずっと排出は多いままです。しかし電気自動車は、10年前に購入した車の排出が、毎年1%ずつ下がり続けるのです。発電した電気をすぐ使うからです。
以上五点を総合すると、ハイブリッド車では、根本的な低炭素化が不可能であることがおわかりいただけると思います。
電池劣化が心配なら対劣化性能の高い電池を使えばよろし！そうなりゃリサイクルの際に出るゴミも少ないですから。
※三菱自工i-MiEV(M)ユーザーが搭載電池である東芝SCiBの恩恵に笑ぅてますーwww
電気技術者として心配してるんはむしろソーラーパネル廃棄ですかね。有害物質の回収再生技術を確立せーへんと環境破壊になりますから。そのへんは応用化学技術者の検討課題ですわホンマ。
技術立国ニッポンやから後のことも考えるはずやないですか!?むしろアカンのは政財であって官はそれなりに憂えてますから。
一般人がこんな認識ではそのうち技術者以外クルマに乗れへんくなる時代が来るかもしれまへんよ!?
公表している数値に恣意的なものを感じます。ＰＨＥＶは電気自動車でしょか？
それとも他の区分でしょうか？ＥＶＳｍａｒｔを謳うならば、整理してください。
自動車の販売台数が少ない国でＥＶが販売されれば、当然、比率は上昇したように見えま。500万台に占めるＥＶの割合と15万台に占める割合では、単純比較はできません。
販売台数の絶対数を公表してください。
AKIRA 様、コメントありがとうございます！データの出所については、すべて記事の下部に公表しておりますので、そちらで絶対台数も含めてご確認ください。
＞500万台に占めるＥＶの割合と15万台に占める割合では、単純比較はできません
割合というのは、数学的に、そのように母数が異なる母集団間を比較するための手法です。
欧州は路駐環境が主のため、PHEVもそのほとんどがプラグインされずに使われていると言われています。 PHEV補助金も結局お金持ちへの還付税制というものでしかなく、日本人の一般的な感覚からすると不思議な状況です。
また欧州と言っても、自動車生産拠点のない国は、資金流出防止策としてガソリンを減らしたい、車から他の環境負荷の低い公共交通機関へのシフトを重点として、その一環でEVを推進しているといった面があります。
現状のEVの販売価格も、ハイパワー高級車を売るためのクレジット確保のために赤字で販売しているのが実態だと思います。ですので、それほど長い期間この状況を続けるのは難しいでしょう。
ss 様、コメントありがとうございます。
＞欧州は路駐環境が主のため、PHEVもそのほとんどがプラグインされずに使われていると言われて
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2020/PHEV_ICCT_FraunhoferISI_white_paper.pdf
こちらに10万台の調査データがありますが、欧州ではおおよそ20%分くらいの距離を電気で走行していると言えるとのことです。Figure ES2をご覧ください。縦軸がUtility Factorと言って、電気モーターで走行した距離をガソリンやディーゼルで走行した距離で割り算したものが、約30%くらいですよね？するとガソリン100に対してモーター30ですから、モーター比率は30/(100+30)=23%くらいになります。「ほとんどプラグインされずに使われている」というのは誤りですし、例えばドイツの個人ユーザーでは4日のうち3日は充電しているとのことですから、それなりに充電もされているが、頻度が十分ではない、と判断するのが正しいと思います。また寒冷地ではエンジンをかけないと十分な暖房性能が発揮できないPHEVがほとんどのため、冬はかなりの時間をエンジン走行になってしまうという事情もあると思います。
＞ハイパワー高級車を売るためのクレジット確保のために赤字で販売している
トップメーカーのテスラ（年間生産台数50万台弱）の2021年第一四半期決算では、
https://blog.evsmart.net/tesla/tesla-2021-1q-earnings/
売上の518/9002=5.75%がクレジットによるものとなっています。グロスプロフィットは2385ですから、クレジット抜きすなわち、車両本体での収益性を示す真のグロスマージンは(2385-518)/(9002-518)=22%と、既存自動車メーカーより高い水準にあります。つまり、赤字で販売しているのは、生産量の少ない、スケールメリットが出せていないメーカーの事情となると思います。（単位100万ドル、そのまま～億円、と読み替えるとわかりやすいです）
トヨタ自動車の豊田社長の言う様に、内燃機関を止めて電気自動車にするのは日本の産業界にとって非常に大きなインパクトが有ります。世界の潮流はＥＶですが、私はＥ－ＧＡＳ＋シリースハイブリッドという方向性で日本の自動車産業は方向性を求めるべきではないかと思います。
再生エネルギーは季節変動や輸送の問題からどうしても水素化、メタン化は避けて通れません。恐らく半分は電気、半分は水素というエネルギーミックスの政策がベストの選択ではないかと思っています。そしてそのための基礎的な技術は既に十分揃っています。家庭でのエネルギー充填もＥ－ＧＡＳであれば実現できますし、エネルギー充填のスピードもガソリン車とそん色有りません。何よりも既存のインフラをそのまま利用できるという点で大きなメリットが有ります。
今年、大阪ガスと日産自動車から大きな技術的進展の話題が有りました。大阪ガスからはエネルギー効率８０％のメタネーション技術。日産自動車からは熱効率５０％のＥ－ＰＯＷＡＥＲエンジンです。これらの技術を組み合わせれば、ＥＶ化をしなくてもカーボンニュートラルを実現できるし、日本の自動車産業の競争力も維持できます。大切な資源を大量消費する事も有りません。日本の産業競争力を維持する上で極めて重要な戦略的な手段だと思います。そして日本よりも遥かに安いコストで再生エネルギーを生み出せる地域からのエネルギーの輸入も容易になります。
日本はＥ－ＧＡＳ＋シリースハイブリッドの有用性を世界にもっとアピールして、ＥＶに対する対抗軸を打ち立てるべきだと思います。
Tora様、コメントありがとうございます。
最近何のイノベーションもないのに（？！）急に話題にされているe-Fuelまたはe-Gas。これ、コスト試算とかあれば共有いただけないですか？
もし特にないようでしたら、今後はe-Fuelに関するコメントは掲載しないように、、とまで考えています。5-10年で実現しそうにないものを「あてに」するのは、戦略としては誤っているのではないかと思いますし、メディアとしてミスリーディングすなわち、他の読者の方にご迷惑がかかる、とまで考えています。
いかがでしょうか？ぜひ、リッター200円程度までで収まる、という試算や論文を教えてください。
なお、再エネは水素化するのは一つのアイディアですが、一般には水素化より蓄電の方が遙かに有望と考えられています。実際、水素化の大規模プラントは知る限り現時点で世界でゼロではないかと。大規模蓄電設備は世界中で着工、稼働しています。
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_energy_storage_power_plants
唯一2025年にACESが米国で計画されていますね。
ヨーロッパでは補助金が手厚いというのが逆に気になるんですね。環境の為といって永遠に補助金を出し続けるのか、あるいは出口戦略はあるのか？
しかし電気自動車が本当に生産・使用・廃棄に至るまで省エネなのだとしたら、長期的には費用が下がるはず。とすると、補助金を廃止しても普及できるかが焦点のはず。
結局は価格の問題。仮に電気自動車を安く売ることができるようになれば、日本でもスマートフォンのように僅かな時間で一気に普及するはず(無論大きな商品なので限度はあるでしょうが)であり、現状の数%の普及率の差を論ったところでハッキリ言って関係ないでしょう。
よくこのブログを拝見していますが初コメントです。
欧州の電動車の割合はとても興味深い一方、インフラがどこまで進んでいるのか気になります。
もし日本で走る車のほとんどがBEVやPHEVになったら…と妄想すると、ガソリンスタンドに長蛇の列が並ぶのは考えられませんし（戸建てで充電設備がある世帯は良いですが）インフラ回りの懸念が浮かんできます。
そうなるとトヨタのFCV戦略は結構ありなんじゃないかなと思う次第です。
（トヨタさんは下にぶらさがる国内自動車サプライチェーン、ひいては日本の自動車産業保護のために、急激な舵取りはしなさそうな雰囲気ですね）
12月のデータを見たときにはあまりの増加ぶりに驚きましたが、1月の激減見ると12月の駆け込み需要はクレジット対策の自社買いなのではと邪推してしまいます。
カンパニーカーとしての自社買いならともかく、もしもただの水増しだったら…。
新車台数も大事ですが、新古車の球数の増減など気になります。
毎日見てます
時系列の表はグラフにもした方がわかりやすい気がします
あと日本のデータもあれば比較してみたいですね
そのEVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出るよ
目の前で排気ガスが出ないからエコとか言ってる馬鹿が多い
名無し 様、コメントありがとうございます。大変恐縮ですが、届かないメールアドレスでコメントをされると、ソフトウェアによりスパムと判定され、自動的に消去されてしまう可能性が高くなりますため、正しいメールアドレスをお使いいただき、またインタビュー相手、企業、著者や他のコメンターの方にも敬意を払ってコメントいただけますと幸いです。
＞EVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出る
もちろん、火力発電を使っていれば、そちらでの排出はあります。例えば日本は火力発電比率が75%ですが、それであっても、下の記事で計算して検証しておりますとおり、電気自動車の排出はガソリン車より少なくなります。また計画ではどの電力会社も低炭素化にコミットしており、来年や再来年以降、電気自動車の排出はどんどん低排出化が進むことになります。低排出化は新車だけでなく、過去に販売された古い車も低排出化されるところも電気自動車の特徴となり、これらが、欧米諸国が電気自動車による低炭素化を進めている主要な理由となります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
再生可能エネルギー、主にソーラー発電所の電気保安を担当している電気管理技術者(電気主任技術者+実務経験5年)ですー。
実は電力OBから「ソーラー発電所は晴れと曇りで出力が大きく変わるから制御が大変だ」と聞かされており、対処策としてはV2HとVPPを使いクルマの蓄電池と系統電力の融通が有効との結論が出てますー。
そうなると少なくとも事業所勤務の会社員駐車場付近にあるソーラー発電所はVPP機能付V2Hを設置すれば系統電圧が安定化し電力障害も起きにくくなるでひょ。普及すれば火力発電所増設もあんま必要ないで。
そもそも発電所増設をと主張する人は電気自動車の充電をエンジン車同様に考えてはるか理工音痴の節があり、深夜時間帯に充電する発想が無いとも考えられますー仮に各電力会社の深夜電力割引時間帯に符合する8時間の代入で3kW*8h=24kWh、電費が8km/kWhとすればその電力で192km走れるやないですか!?それも計算提示できへん地点でレベルバレてまっせ!?
ひとつ不思議に思うことがあります。
それはレンジエクステンダー方式での展開。
日産では積極的に取り組んでいますね。
構造が簡単でその分だけ軽く、安く出来ると思うのですが。
BMW i3のようにバイク用650ccエンジンで済ませるがガソリンタンクが小さいので
あまりにも心もとなく、その分バッテリー搭載量増やした方がいいと思える。
日産はバッテリーが少なく絶えず発電しているので燃費もよくない。
バッテリーを20～40kWぐらい積んで軽自動車用エンジンで発電するようにすれば程よいのになぁと思うのですが。
ただし特に日本においては外部充電/給電出来る事、V2Hに対応することは必須と考えます。
地球環境を守りたいのはわかりますが、個人的に懸念する点があります。
ICE車は市内への通行ですら禁止になるとのことですが、ここまで締め出すとなると、EV以外の既存の車は絶滅しかないのでしょうか？
自分は旧車好きで、コロナ前はよく旧車のイベントによく足を運んでいましたし、デザインやインテリアも今の方が機能性の面で優れていますが、昔の車は機能性こそ劣るものの、今の車にはない造形などに魅力を感じます。
自分も生まれる前に作られたカメラを持っていますし、自分の生まれた90年代前半以前の車を所持して人生を楽しみたいという夢がありますが、昨今の事情を見ていてとても心配になります。
もし絶滅したら、20世紀以前の光景を再現することも難しくなりますし、名車でもマイナー車でもその時代の生き証人として走っている姿を実際に見たいという人も後世に出てくると思います。
そう考えると、これらが後世の世でも走ることが出来るにはどうすればよいと思いますか？
EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。
話変わってすいません。
fuji さま、コメントありがとうございます。
ご指摘の旧車のコンバート。先だってフィアット500のコンバート車を紹介したように、旧車を楽しみ続ける方法のひとつとして電動への改造はとても有意義だと思います。
ただし、安全な改造となると、仰るように簡単ではありません。また、
＞EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。
の点。
100万程度で改造というのは、電池容量などにもよりますが、個人的におすすめできない価格です。改造して車検を通し、安心して乗り続けるためには、最低でも300万円程度〜の改造費が現状の妥当なコストだと思います。
この記事への投稿スレッドでこの話題を膨らませるのも違うので、改めて、旧車コンバートについて詳しくお伝えする記事を考えたいと思います。
ICEのbanですが、新車販売停止はあっても既に所有している車に対する制限は反対が多くて実現は不可能でしょう。古いICEのEVへの改造ですが、英国で盛んなようで、有名なところでは王室の結婚式で古いジャガーtype EがEV化されて使われたようです。マツダのRX-7も良く改造されるそうです。改造なら300慢円以上とのお話もありますが、航続距離を気にしなければ、時々数十キロのチョイ乗りなら電池も10kWh程度で済むのでそんなに費用はかけなくても良いと思います。
マツダMX30とホンダe
これは、他の国に住む日本人のコメントから
MX30やCX30等の、マツダのSUVは、とてもかっこいい！(汗)
その日本人の方だけで無くて！欧米人の方々からも人気が、とても高い！(^-^)
日本では、マツダのイメージが悪いかな？(汗)
マツダのSUVは、売れて当然らしいです！
ところで、欧州でもHVが伸びていて、2021年にＣＯ２規制をクリアできるのはトヨタのみとか、webCGの記事は嘘八百なんですかねぇ？
HVはICVよりも高コストで何万キロか走らないとコスト差を回収できませんが、PHVは更に高コストで、EVは更に高コストな訳で、EV＋補助金でもICVに対するコスト競争力が不足するので乗入れ禁止等の援護射撃ですけれど、、購入代金で言えば圧倒されてしまい競争力が低く、購入者のプライドをくすぐる事でしか選択させられないのがEVの立ち位置、
敢えてそこには触れられていないのかなという、皆さんの姿勢を見ていると、EV原理主義者的な臭気を感じてしまうのです。
プロ市民と部落解放同盟の壮絶な抗争が繰り広げられたトコに生を受けたモンは、そこらが鼻についてしまいます。
15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しいので、思うのですよ、平均の生涯走行距離で見れば、ガソリン車の方が優しいのでは？
そこを無視されている様で、胡散臭くてならんのです。
ディーゼル・ディーゼルと言い続け、欧州の空をPM汚染させたECは
今度はEV優先に切り替えて良いカッコしながらも、実態は材料採掘現場の途上国で二酸化炭素大量排出させて誤魔化すんかなぁ
実際の現場ではナイロン樹脂製部品は車の寿命前に崩壊してしまうので、従来の様な部品交換を必要とする場合の整備費用は一気に増大して寿命前に維持を断念する訳です。
7年18万キロ走行した私の車は樹脂部品が壊れるだけでなく、フロントガラスまで崩壊するし、部品が日本になかったり、維持するの断念しました。
経年劣化起因のトラブルが急拡大中です、もはや長期間維持は無理になりつつある今、LCA判断する距離を走行できる車はどのくらいあるんでしょうか？
oyabun様、コメントありがとうございます。
>>EVは更に高コストな訳で、EV＋補助金でもICVに対するコスト競争力が不足する
今は仰る通りだと思います。
ただ、BEVはガソリン車に比べても部品点数が3分の1と少なく、すぐ価格は下がると思います。
>>15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しい
これはまさに勘違いしやすい部分です。
実際には9万キロですし
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
こちらの記事の最後の部分にも書いてありますが、9万キロなら同じ、ではないのです。ガソリン車は買ってから排出が減ることはありません。しかし、電源構成はどんどん再エネを導入し、電源の低炭素化は進みます。これに伴い、電気自動車の排出は年々、すでに販売された車も含めて減っていくのです。
電気自動車は、低炭素化の、運輸部門における切り札なのです。
> 2021年にＣＯ２規制をクリアできるのはトヨタのみ
エンジン車メーカーで、とか前提なければウソですね。
欧州だと車の平均価格って３５０万くらいなこと考えるとそりゃ電気自動車だろうと売れるんでしょうけど日本だと２００万前半あたり。
EV普及は当分先の話になりそうですね。
Ｎはんへ：電気軽自動車やったら補助なし２百万前後の三菱製電気軽自動車ありましたでー当然ミーブシリーズですが。
過去のアイミーブグレード別販売件数を検索したら電池容量の少ない廉価版Ｍタイプ登場前後で３倍の格差があり、言い換えれば廉価版が売れてたってことですわホンマ。
実際当家がアイミーブＭタイプを中古購入した時期は他タイプがすぐ売り切れてました…普通の人ならガッカリするとこですが逆にＭタイプの電池劣化少ない口コミを見てた僕は安心して買えたww
そのＭタイプは末期まで補助込２百万未満。他のタイプやったら電池劣化で泣き見てたー思うと超ラッキーですがな。
イニシャルコスト高ぅてもランニングコストを計算してりゃ何年乗るかで変わるでひょ。僕は中古価格15万円差も2年で逆転することが判ってて買うてましたwこまめに計算できひんと損なんやなぁ。あー理工系やっててよかったわホンマ
VWをはじめ欧州で多くの自動車販売を行っている企業では2020年からのCO2規制に対応する必要があり，EVを投げ売りしたり，自社でカーシェア用として購入しているケースが多い．罰金がCO2，1g当たり€95と高額なため，これだけEVを売ってもVWでは罰金5300億円あまりと高額である．毎年，カーシェア用に買い増すのは難しいので，来年はEVのシャアが低下する可能性が高いと観測する．
欧州のCO2規制が実態に合わない歪にEV=0g-CO2/kmとなっているためだ．
この１年でかなり伸びましたね
PHEVの割合が多いのが印象的です
やはりバッテリが安くならないとBEVの普及は進まないのでしょうか
バッテリー価格の高さはやはり購入のハードルを上げる要因になっていると思います。
今のガソリン車と同じ価格にとは言いませんが、それでも現状としては高いと言わざるを得ません。
バッテリー価格が今後どの程度下がるかによってBEV普及の是非が決まってくるのは間違いないと思います。いくら環境に良くても、誰も買えないとなると生活に支障が出ますからね。
ただし、それよりも先に自動運転が進歩した場合、車を買わずにロボタクシーに予約してほかの客と乗り合いになると思います。
なので、バッテリー価格が下がるか、自動運転が進歩すればBEVが普及する未来も十分見えてくると思います。
電池代がネックなら必要十分な容量だけ載せればよろし！
…三菱がデータからアイミーブＭを安く出しただけありますわな。
ただ大概の一般人が電気自動車に植え付けられた高額イメージを情報収集もアップデートもせず放置した、その無為無策が罪やねんホンマ!!
ジャ□ネット○か○がテレビ広告で安ぅ売ってたからある程度普及できた、ただそれだけやねん。この地点で充電インフラが整ってたらもうちっと売れてたはず。
…時が下り今になって軽EVに興味津々の者が増え、日産三菱軽EV欲しいー言うてる。せやけど二百万やったら買わへん/ハイトワゴンやなきゃアカン/電池ヤバイよはイヤ…こんなこと言う主婦層がアカンねんホンマ!!(爆)ストイックのスの字も知らへん。
こうなりゃ10万○○歳の某閣下に「これに乗らないと滅亡だ！ムハハハ…」なんて言うてもらわな普及せーへんかな!?ではまた逢おう！フハハハ…
なんで、マツダ・MX-30が10位にランクイン出来るのか知りたい。
現地では安い販売価格なのかな？
（ホンダeは賞を取っても売れてないのに）
欧州のEV動向について気になっているので、大変参考になりました。
ドイツに関する記事の中で、”2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています。”とありますが、これはどの税金のことを指しておりますでしょうか。
(VATは今年で終了。社有車免税は元々21年末だったと認識しています）
Charlie さま、コメントありがとうございます。
編集担当の寄本と申します。
この記事はさまざまな媒体や政府機関の情報を参考に構築しており、ご指摘の「2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています」については、「車両税」のことで、以下のドイツ政府情報（ドイツ語ページのみですけど）や、複数の英語メディアの情報をもとにしています。
https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/kfz-steuer-1759368#:~:text=Die%20Bundesregierung%20will%20die%20E,2025%20erstmals%20zugelassene%20Elektro%2D%20Pkw%20.
VWはアウディ、ポルシェはじめグループ上げてEV化推進中ですが、それに逆らう(大排気量ガソリンエンジンが至上)のランボルギーニとブガッティを売却するという噂が有りますね。ブガッティはポルシェと資本関係があるリマック傘下になるのがほぼ決定、ランボはブランドイメージ高いのでグループに残し無理矢理EV化させる線もありそうですが(現CEOはF1社に転身したぱかり)
F1といえばホンダが来年限りで完全撤退と本日発表しましたね。F1のリソースはカーボンニュートラル実現の為に使われるとの事です。
記者による曲解の記事でしたか・・・。ちょっと安心ｗ
ただ、欧州の水素利用の動きも出てきて、ディーゼル車の延命になりそうな話もありますね。
メカ屋様、ありがとうございます。
＞記者による曲解
本当にそこまで勘違いしますかね。。結構トーンも全然逆方向だし、別の資料があるのかもしれないので探してみます。VW社内でももちろん、EV推進・一枚岩ではないと思いますし。
安川様
VWのソースは下記のようです。
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html#
メーオ様、コメントありがとうございます。なるほど、、でもこれは2019年の記事で、かつ別にBEVについて特にネガティブとか、新しい情報が書いてあるわけでもなかったんですね。日本人の記者が、クリックされやすいような記事へ改変したのでしょうか？
記事のサマリーとしては、以下のようなものだと思います。
・今のドイツの発電ミックスでは、125000kmで、e-Golfとディーゼルのゴルフのライフサイクル排出が同等になる
・今後BEVのライフサイクル排出はもっと減らさねばならない。そのためには電池製造の排出を下げるのが最も効果的だ。
ここから導き出される結論は、、
1. 今後発電ミックスが改善すれば、BEVがディーゼルよりLCAでより排出が少なくなる距離は、減少する
2. 電池調達を独自で行ってLCAを下げないと、差別化できないよ
特に2はノースボルトを示唆しているのかもしれませんね。いわゆる、日本メーカーに照準を当て、中国メインで考えてるなら、フォルクスワーゲンのほうがエコだよ！的な感じなんでしょうか。すでにテスラがギガファクトリー1（ネバダ州）で100%再エネを目指しているのに対抗しているとも言えるかもしれません。
元記事はカーアンドドライバーのようです。
メーオ様、コメントありがとうございます！
拝見しましたが複数のデータを総合して書いた記事のようで、元のプレスリリースがあるわけではないのでしょうか？VWのリリースは見つけられませんでした。
結論としては、ドイツと米国ではeゴルフとディーゼルゴルフのLCAは同等、ID.3については書いてない、なんでしょうか？
これ、今年はまたeゴルフのLCA下がって逆転するし、ID.3はそのうちNorthVoltの電池になるとバッテリーの製造時排出もゼロに近くなるわけで、あまり意味がないような気もします。どう思われますか？
VWが「BEVはドイツの電力網下ではディーゼル車よりLCA比較でCO2排出量が多くなる」って報告を出してきましたね。
どうも補助金の設定に反論したいようですが・・・。
VWとしてはやはり主品目はディーゼル車ということですかねぇ。
メカ屋様、コメントありがとうございます！こちら、英語で検索したのですが元のソースが見つからないんです。ソースご存知ですか？LCAを計算する場合当然ですが使用年数なども必要ですので、そのあたりの前提を見てみたいです。そもそもID.3はカーボン・ニュートラルというセールスポイントだった気がするのですが、、
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html
私もダイヤモンドオンラインでの記事で見ただけなんですが、ゴルフのLCAが140g/kmと書かれているので以前発表されたVWの報告書通りかなと思います。それに対してID3が142g/kmと・・・。
欧州平均なら119g/kmで良化するそうですので、そちらを押すのかと思いきや、「ドイツの電力事情では」ディーゼル車と変わらないという論理を押し出したそうです。補助金がBEVに手厚いのに反論したいそうですが、カーボンニュートラルはどこに行ったのか・・・。
記事の憶測ならいいんですが（よくは無いか？）VWがそういう主張をするために報告書を出したのなら、VWのCO2削減への今までの行動は何だったのかな？と思ってしまいました。
メカ屋様、142ってことは製造時排出を生涯走行距離で割り算して走行時排出に足して142なわけですが、内訳なし、ではどうにも評価不能ですね。。
記事を見る限りでは生涯走行距離を同一ということにしているんでしょうね。VWの意図がどこにあるのか・・・。
「BEVを真のエコカーにするには発電手法を変えなければならない」
という事ならドイツの再生エネルギー政策への提言とも取れますが。
補助金への不満やCO2排出罰金への不満からならがっかりです・・・。
ノルウェーは脱ICE路線と見せかけて石油の増産計画進めてますね。しかも+40%の。
自国で使う分を減らして輸出分を増やす。CO2排出量の削減と増益の一挙両得。
綺麗事だけでは駄目ですね。
海面上昇といえば太平洋の小島諸国ですね。
これらは先進国では無いので意識がながされてしまっていますが、
コロナ対策が必要なこの時期に本来無料配布できるはずのレジ袋から金を取る政策を先延ばししようとしない政府の対応に怒りを覚えます。
本来なら離島ほどEVに適した環境はありません。防水対策もしっかりとされています。むしろ浮くようにすれば尚ヨシですね。
環境大臣はこのところ批判の矢面に立たされていますから
この際地球温暖化防止と同時に空気がきれいになる対策として電動化をぶち上げたら？
と思います。
トラックなどでやっと水素のメドもついてきたようだし、国策としてぶち上げてもらいたいものです。
各国のEV：PHEV比率をみるとPHEVの時代はやってこないように見受けられますね。スウェーデンだけPHEVの比率がEVよりも大幅に高いのはなぜでしょうか？
春の病気？
花粉症ですね！
まあ、国内に車の大メーカーが存在しますから。
不都合な事を報道出来ない(泣)
大メーカですから、つまり大スポンサーでお金を貰ってますから。
大気汚染が、花粉症の原因と報道出来ない(汗)
花粉症？杉の花粉？太古の昔から存在するのに。何故に、今更に問題になる！？
杉の花粉を害毒に変える公害・大気汚染が存在する！(怒)
ヒラタツ様、羽柴様、コメントありがとうございます。
花粉症の原因は大気汚染にあることはすでに論文で証明されていたりします。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5941124/
日本ではあまり話題にならないですね。
でも結局、これを周知させることって、ある意味観念的な（夏は暑いのは嫌だが冬は寒いのが困る、人間ってのはそんなもの）温暖化よりもよりクリティカルだと思いますよ。
既に花粉症は国民病といってもいい。
無論ポジティブにＥＶの良さをアピールするのも重要ですけど
というか、本丸は（既存の）自動車業界ですらないと思いますよ
そりゃエンジンやエンジン車で必要とされる部品の部門にいる社員はともかく車メーカーって車体やシャーシ屋さんですからね。
日産なんか良くも悪くも系列の部品屋さんの株を手放しまくっていて
ある意味縁が切れているし、やはり結局会社としてはエンジン屋のためだけでに全体を鎮めるわけにはいかない。
後の問題は日本では車種が少ないことでしょうかねえ？
普通車・ＳＵＶとやっとラインナップがそろってきましたがボリュームゾーンを考えると「アルヴェル」あたりの路線のＥＶ版も欲しいですね
スペースの問題か、現状ＥＶはおろかＰＨＶやＨＶすらラインナップされてないですけど…
個人期にはノアヴォク・セレナ・ステップワゴンのEVが欲しいですね…セレナはe-POWERがある地点で最も可能性高いと思いますが…e-NV200のように幅が若干広くなり３ナンバー化もありうるのが悩みどころ。
クルマが絡む病といえば花粉症のみならず光化学スモッグ・大気汚染・PM2.5・化学物質過敏症なども問題!! 特に化学物質過敏症は医師不足もさることながら東海地区で診療可能な医療機関が一つもありません!(爆)
よりによって某ヨタのお膝元だからターゲットにするのは簡単ですが、それにしてもヒドイ!!それで僕はアンチになりましたが…ホンマ関西にでも引っ越したいわぃ(アカン関西弁になってもーた)
化学物質過敏症の患者は特に深刻で外出もままならずQOL(生活の質)が激しく落ちます…当然生活保護にまで直結する危険も!!
既にその一歩手前の僕がアイミーブ乗りになったんも当然でんがな。
※そう考えると東海なんて悲惨な地域やね、笑いも何もあったもんやないし…上方漫才など「笑う門には福来る」お笑いの本場やったら免疫もできてまだマシでっせ。(愚痴ってスンマヘン、でもそれが本音やで)
今の政府与党は庶民のことまったく考えてへん！アピールだけして実態あれへんやん。赤旗読んでるとよー判りまっせ。
あとは電池の供給さえしっかりしてれば…ただいろんな規制が大企業有利にできてるんがアカンやん。政権交代して規制緩和すれば問題も減るでひょ。EVベンチャー企業が海外生産するんも日本の法規制が厳しいからとちゃいます!?
なるほど西欧のEV化には都市部のエンジン車出入禁止が絡んでますね。
それ以上に北欧の意識の高さには驚かされますが!!…考えてみれば氷河が溶け出し海面上昇で影響を喰らいやすい地域だから環境変化を嫌っているのも判りますよ。
日本も北欧並みに大気汚染などの影響はあるはずですよ。それにつけても春の病をを花粉のせいにしている政府や医者のリテラシーの低さよ!!(爆)
もっと国民各々がリテラシー(自ら情報収集して分析し各人ナリの回答を出す)能力を上げないと日本は衰退まっしぐらですよ!?…30年前に聞いた前世紀末の悪魔的音楽でも散々触れられていた内容であり我輩はその歌詞に秘められた内容を今も覚えてますが、警告という意味では筋が通ってますよ。
…もう日本の政府やマスコミの発言は信用できなくなりました。まだ海外メディアや研究機関のほうが信用できるじゃないですか!?
北欧の電気自動車率が高いのは、電源構成の影響が大きいと思いますよ。
https://sustainablejapan.jp/2020/04/03/world-electricity-production/14138
水力発電や原子力発電が主流で電気が安く、二酸化炭素を排出していないからと思われます。
また、各家庭にオイルパンを温める装置が普及しており、自宅充電に抵抗が無いのも聞いたことがあります。
意識が高い低いというのでは無く、電気自動車を買った方がメリット大にならないと、日本での普及には時間が掛かると思います。
メーオさんへ
日本の火力の多さは電気屋的に重々承知です。ただし再生可能エネルギー、特に太陽光発電が多い日本の配電線はソーラー日射量の変化に対応しづらくそれに対応するには蓄電池の接続が不可欠と電力会社経験者は語ってます。
そう考えると太陽光発電所への蓄電池設置は必須のはずですが消防の容量制限規定でまかり通らず、当面Ｖ２Ｈと電気自動車をセットで蓄電池代わりにするしかないようです…自身消防設備士でもあり判りますが。
そういえばインドやブータンも電気自動車が多くなるとか…ブータンの水力発電能力がインドへ電気を輸出できるほど大きいからだそうです。インドなんかコロナ禍で車の走行が減り大気が綺麗になったと実感しており電動化が加速するんじゃないですか!?たぶん日本のスズキが影響受けそうです。
当の日本は…コロナ禍で原油安に動いたので当面電動化は難しいかもしれませんが、それでも化学物質過敏に悩む方には排気ガス問題が軽減された恩恵はあるはずですよ!?