EVsmart
■2020年8月22日更新
※この記事は、ヨーロッパの電動車販売シェア動向に着目し、定期的に更新していきます。
市場はコロナ禍からほぼ回復。プラグイン車両も順調に売り上げを伸ばす
7月の欧州自動車市場ではプラグイン車（BEV・PHEV）の売り上げが過去10年で初めて中国を抜きました。自動車メーカーにはEUのCO2削減目標に見合わなかった場合罰金が科されるため、各メーカーから続々低（無）排出車両が出てきており、さらに各国で補助金が出ていて人々のプラグイン車両購入を後押ししています。
2020年の1月から7月までで、欧州のBEV+PHEVのシェアは全体の約9％となり、2019年の倍の数字です。コロナの影響下でもプラグイン車の売れ行きはそこまで下がらず、下半期も補助金の効果がありさらに売れていくと見られます。
2020年7月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
| フランス | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
| ドイツ | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
| スウェーデン | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
| ノルウェー | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
| オランダ | 11.1% | 5.2% | 16.3% | 5,685 | 34,885 |
※タイトル行の項目をクリックすると数値順にソートできます。
それでは各国の数値を見ていきましょう。
おもな国別の状況
イギリス
| イギリス | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 3.2% | 2.5% | 5.7%(2.6%) | 4,566 | 79,594 |
| 3月 | 4.8% | 2.5% | 7.3% | 18,512 | 254,684 |
| 4月 | 31.8% | 2.2% | 34.0% | 1,469 | 4,321 |
| 5月 | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| 6月 | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| 7月 | 4.7% | 4.3% | 9.0% | 15,609 | 174,887 |
イギリスの全体の自動車セールスは昨年同月比11.3％増で、6月の34.9％減から大きく回復しました。プラグイン車のシェアは先月より0.5％下げた9％ですが、昨年7月のシェア2.5％から大きく飛躍しています。また今年に入ってから7月までの自動車総売り上げを見ると、EVのシェアは8.0％となっており、これも昨年同時期の2.2％に比べて大躍進で、この先もEVの売り上げが伸びていくと予想されています。
6月までは政府からの自家用車用補助金の対象からPHEVが外れてBEVのみになった影響もあり、イギリスではPHEVよりもBEVの方が人気でしたが、7月期にはPHEVが売り上げを伸ばしてきました。まだBEVの方が人気ですが、その差が縮まってきています。政府は50,000ポンド以下の車両に最高3,000ポンドの補助金を出しており、この政策は2023年まで続けられる予定です。
国全体としては2035年からガソリン・ディーゼル車を販売禁止にする予定ですが、都市レベルで見るとロンドンでは2030年までにICE（内燃機関車）の中心地への乗り入れ禁止を発表しています。さらにオックスフォードでは2021年夏頃から、中心地の6つのストリートをゼロ・エミッション・ゾーン（ZEZ）に指定してICEを乗り入れ禁止にすることを発表しています（この政策は元々2020年12月に施行予定でしたが、コロナの影響で来年に先送りとなりました）。
フランス
| フランス | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 5.6% | 2.3% | 7.9%(2.6%) | 13,317 | 168,569 |
| 3月 | 8.8% | 2.9% | 11.7% | 7,318 | 62,547 |
| 4月 | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| 5月 | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| 6月 | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| 7月 | 5.6% | 3.9% | 9.5% | 16,967 | 176,831 |
7月のフランス全体の自動車セールスは昨年比3.7％増で、そのうちプラグイン車両のシェアは9.5％です。昨年同月のシェアは2.5％でしたので、1年で280％の増加となりました。プラグインの内訳としてはBEVが5.6％、PHEVが3.9％となっており、BEVの方が優勢です。
フランスでは6月から自家用車向けの新しい補助金制度をスタートさせ、車両価格45,000ユーロまでのBEVにはこれまでより1,000ユーロアップの7,000ユーロを、車両価格50,000ユーロ且つWLTP航続距離が50km以上のPHEVには据え置きの2,000ユーロの補助が出ます。さらに年間収入が18,000ユーロ以下の人には、古いタイプの排出ガスが多いICEを下取りに出せば、追加で5,000ユーロが支給されます。補助金は2020年終わりまで出される予定です。
フランスでは2040年までにICEの新車販売禁止を目指しており、パリはそれに先駆けて2030年までに禁止する方針です。
ドイツ
| ドイツ | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 3.4% | 3.5% | 6.9%(2.5%) | 16,508 | 239,246 |
| 3月 | 4.8% | 4.4% | 9.2% | 19,145 | 208,097 |
| 4月 | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| 5月 | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| 6月 | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| 7月 | 5.3% | 6.1% | 11.4% | 35,917 | 313,181 |
ヨーロッパ最大のドイツ自動車市場の売り上げは昨年同月比5％減で、コロナによるダメージからほぼ回復してきました。ただその中でもプラグインの市場シェアは昨年同月から4倍の11.4％となっており、今回初めて10％を越えました。
フランスが新しいEV補助金制度を発表したのに続き、ドイツも手厚い政策を発表しました。車両価格40,000ユーロ以下のBEV、PHEV、FCVの購入者（自治体を含む）は、今までの倍の6,000ユーロの補助金を受けることができ、この40,000ユーロ以下という制限はフォルクスワーゲン社のID.3、ID.4の販売に追い風になるでしょう。また2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています。
ドイツでは2030年までにICE新車の販売禁止を目指しています。
スウェーデン
| スウェーデン | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 6.1% | 18.2% | 24.3%(11.8%) | 5,435 | 22,366 |
| 3月 | 10.9% | 16.3% | 27.2% | 7,794 | 28,654 |
| 4月 | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| 5月 | 5.1% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| 6月 | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| 7月 | 5.7% | 23.8% | 29.5% | 6,716 | 22,696 |
スウェーデンのBEV+PHEVシェアは2カ月連続で伸び、29.5％になりました。自動車全体の売り上げは昨年同月比4％減で、完全回復まであと一歩というところですが、プラグインのシェアは昨年同月に比べて3倍になっています。その内訳はPHEV23.8％、BEV5.7％となっており、欧州の国としては珍しくBEVよりもPHEVの方が圧倒的に人気です。
公的自動車連盟のBIL Swedenは、2020年の自動車売り上げ台数が27万台になると予想しています（2019年は35万6,000台）。EVシェアはこのうち30％をキープすると見られています。
ノルウェー
| ノルウェー | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 49.7% | 18.4% | 68.1%(53%) | 7,055 | 10,359 |
| 3月 | 55.9% | 19.3% | 75.2% | 9,350 | 12,433 |
| 4月 | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| 5月 | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| 6月 | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| 7月 | 45% | 23.4% | 68.4% | 6,686 | 9,772 |
新車販売では電気自動車が主流になっているノルウェーの7月期は、BEVが全体の45％、PHEVが全体の23.4％を占め、プラグインのシェアは68.4％となりました。昨年同月のシェアは48％でしたので、20％も増加したことになります。自動車全体の売り上げも回復してきており、昨年同月比6.5％増でした。人気のBEVセールスのトップ5はアウディ・e-トロン、メルセデスベンツ・EQC、ヒュンダイ・コナEV、日産リーフ、MG ZA EVとなっています。
ノルウェーにおけるEV市場の増加は劇的で、2013年から2018年の間に10％から50％まで延ばしています。市場サイズ自体は小さいのですがEVの占める割合が非常に高いため、各企業がEV戦略を考える際この国は無視できない存在になっています。2020年のEV販売台数は9万～10万台になると予測されています。
オランダ
| オランダ | EV | PHEV | EV+PHEV(昨年同月の値) | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2月 | 9.5% | 2.5% | 12%(8.2%) | 3,685 | 30,708 |
| 3月 | 9.0% | 3.0% | 12.0% | 5,102 | 42,516 |
| 4月 | 10.0% | 4.0% | 14.0% | 2,139 | 15,278 |
| 5月 | 9.3% | 4.5% | 13.8% | 2,023 | 14,661 |
| 6月 | 11% | 5% | 16% | 3,945 | 24,419 |
| 7月 | 11.1% | 5.2% | 16.3% | 5,685 | 34,885 |
6月期まで昨年同月比でマイナスの数値を出していたオランダ自動車市場ですが、7月期はようやく回復を見せ、4％の増加となりました。プラグイン市場も好調で、販売台数は先月比139％増の5,685台、そのシェアは16.3％となっています。
オランダでも新しい補助金制度が導入され、EVの新車を購入・リースする人には4,000ユーロ、中古EVの購入でも2,000ドルの補助が出ます。この制度は2025年まで続けられる予定です。
オランダでも2030年までにICEの新車販売が禁止されますが、アムステルダムでは今年から2005年以前に作られたディーゼル車の市内への通行禁止が始まり、2030年までにPHEVを含むすべての非ゼロ・エミッション車両が市内に入れなくなります。
終わりに〜ヨーロッパは着実に脱ICEが進展
今年度からゼロ・エミッション車両のみ通行可能な都市が出てくるなど、ヨーロッパは確実に脱ICEの方向で進んでいます。国産の自動車が大半を占める日本では中々多くの種類の電気自動車を見る機会がないかもしれませんが、ノルウェーのパートで触れたように、ヨーロッパでは確実に日本以外の自動車メーカーがEV部門でしのぎを削っています。これから日本市場も変わっていくのか注目です。
【参照メディア】
『EV Sales』
『CleanTechnica』
『INSIDE EVs』
※記事中のデータは、さまざまなメディアの最新情報を参照しながら編集部が独自に作成したものです。必ずしも公的な統計データを出典としたものかどうかの確認などは行っていないことをご承知おきください。
過去の国別シェア一覧（アーカイブ）
2020年6月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 6.1% | 3.4% | 9.5% | 13,829 | 145,377 |
| フランス | 5.9% | 3.1% | 9% | 20,990 | 233,820 |
| ドイツ | 3.8% | 4.6% | 8.4% | 18,598 | 219,216 |
| スウェーデン | 6.9% | 18.9% | 25.8% | 6,391 | 24,747 |
| ノルウェー | 44.2% | 22.1% | 66.3% | 7,587 | 11,442 |
| オランダ | 11% | 5% | 16% | 3,945 | 24,419 |
2020年5月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 12.0% | 4.0% | 16.0% | 3,249 | 20,247 |
| フランス | 3.2% | 4.3% | 7.5% | 7,176 | 95,706 |
| ドイツ | 3.3% | 4.0% | 7.3% | 12,333 | 167,544 |
| スウェーデン | 5.0% | 15.2% | 20.4% | 3,423 | 16,759 |
| ノルウェー | 43.1% | 22.6% | 65.6% | 5,249 | 7,998 |
| オランダ | 9.3% | 4.5% | 13.8% | 2,023 | 14,661 |
2020年4月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV | EV+PHEV販売台数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 31.8% | 2.2% | 34% | 1,469 | 4,321 |
| フランス | 5.9% | 1.9% | 7.8% | 1,646 | 21,102 |
| ドイツ | 3.8% | 4.7% | 8.5% | 10,253 | 120,623 |
| スウェーデン | 5.7% | 16.9% | 22.6% | 4,270 | 18,893 |
| ノルウェー | 49.7% | 19.9% | 69.6% | 5,168 | 7,425 |
| オランダ | 10.0% | 4.0% | 14.0% | 2,139 | 15,278 |
2020年2月の国別シェア一覧
| 国名 | EV | PHEV | EV+PHEV [()内は2019年2月の値] | EV+PHEV販売実数 | 自動車販売台数 |
|---|---|---|---|---|---|
| イギリス | 3.2% | 2.5% | 5.7% (2.6%) | 4,566 | 79,594 |
| フランス | 5.6% | 2.3% | 7.9% (2.6%) | 13,317 | 168,569 |
| ドイツ | 3.4% | 3.5% | 6.9% (2.5%) | 16,508 | 239,246 |
| スウェーデン | 6.1% | 18.2% | 24.3% (11.8%) | 5,435 | 22,366 |
| ノルウェー | 49.7% | 18.4% | 68.1% (53%) | 7,055 | 10,359 |
| オランダ | 9.5% | 2.5% | 12% (8.2%) | 3,685 | 30,708 |
（文／杉田 明子）
VW『e-Golf』で検証〜電気自動車のバッテリーは35kW
中国CATLとEV用電池安定調達を図る自動車メーカーの関係を
なるほど西欧のEV化には都市部のエンジン車出入禁止が絡んでますね。
それ以上に北欧の意識の高さには驚かされますが!!…考えてみれば氷河が溶け出し海面上昇で影響を喰らいやすい地域だから環境変化を嫌っているのも判りますよ。
日本も北欧並みに大気汚染などの影響はあるはずですよ。それにつけても春の病をを花粉のせいにしている政府や医者のリテラシーの低さよ!!(爆)
もっと国民各々がリテラシー(自ら情報収集して分析し各人ナリの回答を出す)能力を上げないと日本は衰退まっしぐらですよ!?…30年前に聞いた前世紀末の悪魔的音楽でも散々触れられていた内容であり我輩はその歌詞に秘められた内容を今も覚えてますが、警告という意味では筋が通ってますよ。
…もう日本の政府やマスコミの発言は信用できなくなりました。まだ海外メディアや研究機関のほうが信用できるじゃないですか!?
北欧の電気自動車率が高いのは、電源構成の影響が大きいと思いますよ。
https://sustainablejapan.jp/2020/04/03/world-electricity-production/14138
水力発電や原子力発電が主流で電気が安く、二酸化炭素を排出していないからと思われます。
また、各家庭にオイルパンを温める装置が普及しており、自宅充電に抵抗が無いのも聞いたことがあります。
意識が高い低いというのでは無く、電気自動車を買った方がメリット大にならないと、日本での普及には時間が掛かると思います。
メーオさんへ
日本の火力の多さは電気屋的に重々承知です。ただし再生可能エネルギー、特に太陽光発電が多い日本の配電線はソーラー日射量の変化に対応しづらくそれに対応するには蓄電池の接続が不可欠と電力会社経験者は語ってます。
そう考えると太陽光発電所への蓄電池設置は必須のはずですが消防の容量制限規定でまかり通らず、当面Ｖ２Ｈと電気自動車をセットで蓄電池代わりにするしかないようです…自身消防設備士でもあり判りますが。
そういえばインドやブータンも電気自動車が多くなるとか…ブータンの水力発電能力がインドへ電気を輸出できるほど大きいからだそうです。インドなんかコロナ禍で車の走行が減り大気が綺麗になったと実感しており電動化が加速するんじゃないですか!?たぶん日本のスズキが影響受けそうです。
当の日本は…コロナ禍で原油安に動いたので当面電動化は難しいかもしれませんが、それでも化学物質過敏に悩む方には排気ガス問題が軽減された恩恵はあるはずですよ!?
春の病気？
花粉症ですね！
まあ、国内に車の大メーカーが存在しますから。
不都合な事を報道出来ない(泣)
大メーカですから、つまり大スポンサーでお金を貰ってますから。
大気汚染が、花粉症の原因と報道出来ない(汗)
花粉症？杉の花粉？太古の昔から存在するのに。何故に、今更に問題になる！？
杉の花粉を害毒に変える公害・大気汚染が存在する！(怒)
ヒラタツ様、羽柴様、コメントありがとうございます。
花粉症の原因は大気汚染にあることはすでに論文で証明されていたりします。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5941124/
日本ではあまり話題にならないですね。
でも結局、これを周知させることって、ある意味観念的な（夏は暑いのは嫌だが冬は寒いのが困る、人間ってのはそんなもの）温暖化よりもよりクリティカルだと思いますよ。
既に花粉症は国民病といってもいい。
無論ポジティブにＥＶの良さをアピールするのも重要ですけど
というか、本丸は（既存の）自動車業界ですらないと思いますよ
そりゃエンジンやエンジン車で必要とされる部品の部門にいる社員はともかく車メーカーって車体やシャーシ屋さんですからね。
日産なんか良くも悪くも系列の部品屋さんの株を手放しまくっていて
ある意味縁が切れているし、やはり結局会社としてはエンジン屋のためだけでに全体を鎮めるわけにはいかない。
後の問題は日本では車種が少ないことでしょうかねえ？
普通車・ＳＵＶとやっとラインナップがそろってきましたがボリュームゾーンを考えると「アルヴェル」あたりの路線のＥＶ版も欲しいですね
スペースの問題か、現状ＥＶはおろかＰＨＶやＨＶすらラインナップされてないですけど…
各国のEV：PHEV比率をみるとPHEVの時代はやってこないように見受けられますね。スウェーデンだけPHEVの比率がEVよりも大幅に高いのはなぜでしょうか？
海面上昇といえば太平洋の小島諸国ですね。
これらは先進国では無いので意識がながされてしまっていますが、
コロナ対策が必要なこの時期に本来無料配布できるはずのレジ袋から金を取る政策を先延ばししようとしない政府の対応に怒りを覚えます。
本来なら離島ほどEVに適した環境はありません。防水対策もしっかりとされています。むしろ浮くようにすれば尚ヨシですね。
環境大臣はこのところ批判の矢面に立たされていますから
この際地球温暖化防止と同時に空気がきれいになる対策として電動化をぶち上げたら？
と思います。
トラックなどでやっと水素のメドもついてきたようだし、国策としてぶち上げてもらいたいものです。
ノルウェーは脱ICE路線と見せかけて石油の増産計画進めてますね。しかも+40%の。
自国で使う分を減らして輸出分を増やす。CO2排出量の削減と増益の一挙両得。
綺麗事だけでは駄目ですね。
VWが「BEVはドイツの電力網下ではディーゼル車よりLCA比較でCO2排出量が多くなる」って報告を出してきましたね。
どうも補助金の設定に反論したいようですが・・・。
VWとしてはやはり主品目はディーゼル車ということですかねぇ。
メカ屋様、コメントありがとうございます！こちら、英語で検索したのですが元のソースが見つからないんです。ソースご存知ですか？LCAを計算する場合当然ですが使用年数なども必要ですので、そのあたりの前提を見てみたいです。そもそもID.3はカーボン・ニュートラルというセールスポイントだった気がするのですが、、
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html
私もダイヤモンドオンラインでの記事で見ただけなんですが、ゴルフのLCAが140g/kmと書かれているので以前発表されたVWの報告書通りかなと思います。それに対してID3が142g/kmと・・・。
欧州平均なら119g/kmで良化するそうですので、そちらを押すのかと思いきや、「ドイツの電力事情では」ディーゼル車と変わらないという論理を押し出したそうです。補助金がBEVに手厚いのに反論したいそうですが、カーボンニュートラルはどこに行ったのか・・・。
記事の憶測ならいいんですが（よくは無いか？）VWがそういう主張をするために報告書を出したのなら、VWのCO2削減への今までの行動は何だったのかな？と思ってしまいました。
メカ屋様、142ってことは製造時排出を生涯走行距離で割り算して走行時排出に足して142なわけですが、内訳なし、ではどうにも評価不能ですね。。
記事を見る限りでは生涯走行距離を同一ということにしているんでしょうね。VWの意図がどこにあるのか・・・。
「BEVを真のエコカーにするには発電手法を変えなければならない」
という事ならドイツの再生エネルギー政策への提言とも取れますが。
補助金への不満やCO2排出罰金への不満からならがっかりです・・・。
元記事はカーアンドドライバーのようです。
メーオ様、コメントありがとうございます！
拝見しましたが複数のデータを総合して書いた記事のようで、元のプレスリリースがあるわけではないのでしょうか？VWのリリースは見つけられませんでした。
結論としては、ドイツと米国ではeゴルフとディーゼルゴルフのLCAは同等、ID.3については書いてない、なんでしょうか？
これ、今年はまたeゴルフのLCA下がって逆転するし、ID.3はそのうちNorthVoltの電池になるとバッテリーの製造時排出もゼロに近くなるわけで、あまり意味がないような気もします。どう思われますか？
安川様
VWのソースは下記のようです。
https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/04/from-the-well-to-the-wheel.html#
メーオ様、コメントありがとうございます。なるほど、、でもこれは2019年の記事で、かつ別にBEVについて特にネガティブとか、新しい情報が書いてあるわけでもなかったんですね。日本人の記者が、クリックされやすいような記事へ改変したのでしょうか？
記事のサマリーとしては、以下のようなものだと思います。
・今のドイツの発電ミックスでは、125000kmで、e-Golfとディーゼルのゴルフのライフサイクル排出が同等になる
・今後BEVのライフサイクル排出はもっと減らさねばならない。そのためには電池製造の排出を下げるのが最も効果的だ。
ここから導き出される結論は、、
1. 今後発電ミックスが改善すれば、BEVがディーゼルよりLCAでより排出が少なくなる距離は、減少する
2. 電池調達を独自で行ってLCAを下げないと、差別化できないよ
特に2はノースボルトを示唆しているのかもしれませんね。いわゆる、日本メーカーに照準を当て、中国メインで考えてるなら、フォルクスワーゲンのほうがエコだよ！的な感じなんでしょうか。すでにテスラがギガファクトリー1（ネバダ州）で100%再エネを目指しているのに対抗しているとも言えるかもしれません。
記者による曲解の記事でしたか・・・。ちょっと安心ｗ
ただ、欧州の水素利用の動きも出てきて、ディーゼル車の延命になりそうな話もありますね。
メカ屋様、ありがとうございます。
＞記者による曲解
本当にそこまで勘違いしますかね。。結構トーンも全然逆方向だし、別の資料があるのかもしれないので探してみます。VW社内でももちろん、EV推進・一枚岩ではないと思いますし。