ヨーロッパで電気自動車の売上とシェアが拡大中【最新情報/2021年4月期】

電気自動車の販売シェアがヨーロッパで飛躍的に伸びてきています。ひとつの理由として、地域の主だった国が2025年~2040年の間にエンジン車の新車販売禁止に向けて動いている背景があります。毎月更新の近況レポート。2021年4月の新車販売数に関する情報をまとめました。

ヨーロッパで電気自動車の売上とシェアが拡大中

■2021年05月29日更新
※この記事は、ヨーロッパの電動車販売シェア動向に着目し、定期的に更新していきます。

プラグイン車両シェアは各国で堅調を維持

2021年4月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.5%6.8%13.3%18,752141,583
フランス6.8%8.0%14.8%20,820140,426
ドイツ10.4%11.8%22.1%50,804229,650
スウェーデン22.2%20.8%43.1%9,43321,873
ノルウェー54.9%25.2%80.1%10,54513,166
オランダ9.9%11.4%21.3%5,08923,846

※タイトル行の項目をクリックすると数値順にソートできます。

欧州での4月期プラグイン車両シェアは約15%(BEV7.1%)で、販売台数を通年で見ると昨年同月から136%増となりました。売り上げトップはフォルクスワーゲンID.4で、同社からはID.3も2位につけています。BEVに関しては今のところモデル3が販売台数でトップを独走していますが(3万2,444台)、今月は欧州へのデリバリーがありませんでした。ID.4は世界的に人気のSUV型EVで、現在急ピッチで建設が進むギガ・ベルリンから今年後半に出荷が始まると見られるモデルYとの対決がどうなるのか見物です。

●ヨーロッパの2021年4月プラグイン車モデル別販売台数

EV Sales『Europe April 2021』から引用。

ちなみに、記事中でしばしば用いる「BEV」は「Battery Electric Vehicle」、つまり100%電気自動車を意味しています。同様に「PHEV」は「Plug-in Hybrid Electrical Vehicle」、外部から充電可能なハイブリッド車を意味します。

それでは各国別に見ていきましょう。

おもな国別の状況

イギリス

イギリスEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月6.5%6.8%13.3%18,752141,583
2021年3月7.8%6.1%13.9%39,333283,964
2021年2月6.9%6.1%13.0%6,64751,312
2021年1月6.9%6.8%13.7%12,34890,249
2020年12月16.5%6.9%23.4%31,022132,682
2020年11月9.1%6.8%15.9%18,062113,781
2020年10月6.6%5.5%12.1%17,110140,945
2020年9月6.7%3.8%10.5%34,303328,041
2020年8月6.4%3.3%9.7%8,51187,226
2020年7月4.7%4.3%9.0%15,609174,887
2020年6月6.1%3.4%9.5%13,829145,377
2020年5月12.0%4.0%16.0%3,24920,247
2020年4月31.8%2.2%34.0%1,4694,321
2020年3月4.8%2.5%7.3%18,512254,684
2020年2月3.2%2.5%5.7%4,56679,594

イギリスの4月期プラグイン車市場シェアは13.3%で、内訳はBEV6.5%、PHEV6.8%でした。BEVへの補助金がカットされ、人気のテスラ・モデル3のデリバリーがなかった影響で、PHEVの割合が増えています。車全体の売り上げは先月から半分ほどになっていますが、ロックダウンの影響があった昨年同月比では3倍以上になりました。ワクチン接種が順調に進み、ロックダウンが解除されたイギリスではショールームに足を運ぶ人の数も増えています。

政府は3月中旬まで50,000ポンド以下のBEVに最高3,000ポンドの補助金を出してきましたが、現在は30,000ポンド以下に車両価格基準が引き下げられ、補助金の最高額も上限が2,500ポンドになりました。補助金政策は2023年まで続けられる予定です。

国全体としては2035年からガソリン・ディーゼル車を販売禁止にする予定ですが、都市レベルで見るとロンドンでは2030年までにICE(内燃機関車)の中心地への乗り入れ禁止を発表しています。さらにオックスフォードでは2021年8月から、中心地の6つのストリートをゼロ・エミッション・ゾーン(ZEZ)に指定してICEを乗り入れ禁止にすることを発表しています。

フランス

フランスEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月6.8%8.0%14.8%20,820140,426
2021年3月8.5%7.6%16.1%29,455182,774
2021年2月6.4%6.8%13.2%17,476132,637
2021年1月5.1%6.5%11.6%14,654126,380
2020年12月11.1%8.1%19.2%35,863186,323
2020年11月7.6%7.1%14.8%18,614126,047
2020年10月5.8%6.0%11.8%20,203171,050
2020年9月5.9%4.7%10.6%17,848168,289
2020年8月5.4%5.1%10.5%10,856103,631
2020年7月5.6%3.9%9.5%16,967176,831
2020年6月5.9%3.1%9%20,990233,820
2020年5月3.2%4.3%7.5%7,17695,706
2020年4月5.9%1.9%7.8%1,64621,102
2020年3月8.8%2.9%11.7%7,31862,547
2020年2月5.6%2.3%7.9%13,317168,569

4月のフランスにおけるプラグイン車両のシェアは14.8%で昨年同月からほぼ倍になりました。内訳はBEVが6.8%、PHEVが8.0%です。車両全体の売り上げはロックダウン中の昨年から6.7倍となりましたが、先月からは4,000台ほど減少しました。

フランスでは2020年6月から自家用車向けの新しい補助金制度をスタートさせ、車両価格45,000ユーロまでのBEVにはこれまでより1,000ユーロアップの7,000ユーロを、車両価格50,000ユーロかつWLTP航続距離が50km以上のPHEVには据え置きの2,000ユーロの補助が出ます。

フランスでは2040年までにICEの新車販売禁止を目指しており、パリはそれに先駆けて2030年までに禁止する方針です。

ドイツ

ドイツEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月10.4%11.8%22.1%50,804229,650
2021年3月10.3%12.2%22.5%65,681292,349
2021年2月9.4%11.3%20.7%40,157194,349
2021年1月9.6%12.1%21.7%36,903169,754
2020年12月14.0%12.6%26.6%82,778311,394
2020年11月9.98%10.55%20.5%59,586290,150
2020年10月8.4%9.1%17.5%48,017274,303
2020年9月8.0%7.6%15.6%41,351263,770
2020年8月6.4%6.8%13.2%33,171251,100
2020年7月5.3%6.1%11.4%35,917313,181
2020年6月3.8%4.6%8.4%18,598219,216
2020年5月3.3%4.0%7.3%12,333167,544
2020年4月3.8%4.7%8.5%10,253120,623
2020年3月4.8%4.4%9.2%19,145208,097
2020年2月3.4%3.5%6.9%16,508239,246

ヨーロッパ最大のドイツ自動車市場におけるプラグイン車両のシェアは22.1%で、2020年4月の8.5%から2.6倍となりました。2021年に入ってから通年のシェアは21.6%で、昨年の同時点で7.6%だったことを鑑みるとプラグイン車両のセールスは安定して伸びてきています。

ドイツではプラグイン車両に出している補助金の額を、コロナ経済対策の一環として一時的に引き上げています。車両価格40,000ユーロ以下のBEVとFCVの購入者は最高で9,000ユーロ、PHEV購入者は6,750ユーロを2021年の終わりまで受け取ることができます。また車両価格40,000ユーロ~65,000ユーロのBEV, FCV購入者には8,000ユーロ、PHEV購入者には5,625ユーロが出ます。

ドイツでは2030年までにICE新車の販売禁止を目指しています。

スウェーデン

スウェーデンEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月22.2%20.8%43.1%9,43321,873
2021年3月5.5%31.5%37.0%17,54347,460
2021年2月6.1%28.7%34.8%7,95322,837
2021年1月5.4%28.1%33.5%6,89320,573
2020年12月19.0%29.8%48.8%16,92934,662
2020年11月10.2%28.4%38.5%10,23726,571
2020年10月8.1%27.8%35.9%10,10528,147
2020年9月12.7%21.6%34.3%9,84628,719
2020年8月8.3%20.8%29.1%7,42125,522
2020年7月5.7%23.8%29.5% 6,716 22,696
2020年6月6.9%18.9%25.8%6,39124,747
2020年5月5.1%15.2%20.4%3,42316,759
2020年4月5.7%16.9%22.6%4,27018,893
2020年3月10.9%16.3%27.2%7,79428,654
2020年2月6.1%18.2%24.3%5,43522,366

スウェーデンでの4月のプラグイン車両シェアは43.1%で、昨年同月の22.6%から約2倍になりました。スウェーデンではこれまでPHEVのセールスが圧倒的に優勢でしたが、4月からはPHEV用補助金が車両1台当たり平均で約1万クローネ(約12万8,600円)減額される一方、BEVには約1万クローネ増額されたので、今回BEVがPHEVのシェアを上回りました。

また4月から二酸化炭素排出量が90g/kmを超える車両への税金も同時に上がり、ICE車両の購入者はこれからさらに減り、プラグイン車両のシェアが上がると見られます。2021年通年のプラグイン車両シェアは37.1%で、2020年同時点での26.1%より10%以上高くなっています。

ノルウェー

ノルウェーEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月54.9%25.2%80.1%10,54513,166
2021年3月56.3%28.6%84.9%12,99715,315
2021年2月47.5%31.6%79.1%8,45210,687
2021年1月53.0%27.6%80.6%8,30910,301
2020年12月66.7%20.4%87.1%17,91020,573
2020年11月56.1%23.8%79.9%10,01912,534
2020年10月60.8%18.3%79.1%10,24512,948
2020年9月61.5%20.1%81.6%12,68915,552
2020年8月52.8%17.4%70.2%7,58510,800
2020年7月45%23.4%68.4%6,6869,772
2020年6月44.2%22.1%66.3%7,58711,442
2020年5月43.1%22.6%65.6%5,2497,998
2020年4月49.7%19.9%69.6%5,1687,425
2020年3月55.9%19.3%75.2%9,35012,433
2020年2月49.7%18.4%68.1%7,05510,359

BEVの売上比率で世界トップを独走するノルウェーでは、今月プラグイン車両シェアが80.1%で、内訳はBEV54.9%、PHEV25.2%となりました。2021年に入ってから通年でのプラグイン車両のシェアは、今のところ81.5%で、そのうちBEVは53.3%となっています。

ノルウェーにおけるEV市場の増加は劇的で、2013年から2021年の間に10%から80%超まで伸びました。市場サイズ自体は小さいのですがEVの占める割合が非常に高いため、各企業がEV戦略を考える際この国は無視できない存在になっています。

オランダ

オランダEVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
2021年4月9.9%11.4%21.3%5,08923,846
2021年3月9.0%11.0%20.0%4,83524,186
2021年2月5.6%7.9%13.5%2,95121,862
2021年1月3.3%9.5%12.8%4,50335,193
2020年12月68.9%3.0%71.9%30,80942,829
2020年11月22.6%7.1%29.7%9,94733,499
2020年10月22.6%5.9%28.5%9,11731,988
2020年9月17.7%8.9%26.6%7,80129,434
2020年8月16.4%5.1%21.5%5,68026,461
2020年7月11.1%5.2%16.3%5,68534,885
2020年6月11%5%16%3,94524,419
2020年5月9.3%4.5%13.8%2,02314,661
2020年4月10.0%4.0%14.0%2,13915,278
2020年3月9.0%3.0%12.0%5,10242,516
2020年2月9.5%2.5%12%3,68530,708

4月期のオランダではプラグイン車両のシェアが21.3%となりました。内訳はBEV9.9%、PHEV11.4%で、BEVは年初から数字を徐々に伸ばしているものの、今月も2020年通年のシェアに比べると低い位置にいます。

政府からの補助金としては、EVの新車を購入・リースする人には4,000ユーロ、中古EVの購入でも2,000ドルが出ます。この制度は2025年まで続けられる予定ですが、BEVの市場価格が徐々に下がることを前提とし、補助金の額は年々下がっていきます。2020年まではPHEVよりBEVの方が人気でしたが、これから先数年PHEVの売り上げが増えていくかもしれません。

オランダではICEの新車販売が2030年までに禁止されますが、アムステルダムでは2020年から、2005年以前に作られたディーゼル車の市内への通行禁止が始まり、2030年までにPHEVを含むすべての非ゼロ・エミッション車両が市内に入れなくなります。

終わりに〜ヨーロッパは着実に脱ICEが進展

2020年度からゼロ・エミッション車両のみ通行可能な都市が出てくるなど、ヨーロッパは確実に脱ICEの方向で進んでいます。プラグイン車両の定着を見越して補助金制度も細かく見直し、二酸化炭素排出量の削減を進めています。日本でもガソリン車禁止の目標を掲げ、同じ方向を向き始めました。ヨーロッパのランキングに出てくるBEV、PHEV車両も徐々に日本で見られ始めるかもしれません。

また、ヨーロッパではプラグインハイブリッド車さえも、2025年以降は「サステナブル投資」に分類することを禁じる動きまであることが伝えられています。

【参照記事】
焦点:プラグインHV車、欧州の規制変更で「エコ」でなくなる日(2021年4月16日/ロイター)

【参照メディア】
『EV Sales』
『CleanTechnica』
『INSIDE EVs』

※記事中のデータは、さまざまなメディアの最新情報を参照しながら編集部が独自に作成したものです。必ずしも公的な統計データを出典としたものかどうかの確認などは行っていないことをご承知おきください。

過去の国別シェア一覧(アーカイブ)

2021年3月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス7.8%6.1%13.9%39,333283,964
フランス8.5%7.6%16.1%29,455182,774
ドイツ10.3%12.2%22.5%65,681292,349
スウェーデン5.5%31.5%37.0%17,54347,460
ノルウェー56.3%28.6%84.9%12,99715,315
オランダ9.0%11.0%20.0%4,83524,186

2021年2月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.9%6.1%13.0%6,64751,312
フランス6.4%6.8%13.2%17,476132,637
ドイツ9.4%11.3%20.7%40,157194,349
スウェーデン6.1%28.7%34.8%7,95322,837
ノルウェー47.5%31.6%79.1%8,45210,687
オランダ5.6%7.9%13.5%2,95121,862

2021年1月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.9%6.8%13.7%12,34890,249
フランス5.1%6.5%11.6%14,654126,380
ドイツ9.6%12.1%21.7%36,903169,754
スウェーデン5.4%28.1%33.5%6,89320,573
ノルウェー53.0%27.6%80.6%8,30910,301
オランダ3.3%9.5%12.8%4,50335,193

2020年12月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス16.5%6.9%23.4%31,022132,682
フランス11.1%8.1%19.2%35,863186,323
ドイツ14.0%12.6%26.6%82,778311,394
スウェーデン19.0%29.8%48.8%16,92934,662
ノルウェー66.7%20.4%87.1%17,91020,573
オランダ68.9%3.0%71.9%30,80942,829

2020年11月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス9.1%6.8%15.9%18,062113,781
フランス7.6%7.1%14.8%18,614126,047
ドイツ9.98%10.55%20.5%59,586290,150
スウェーデン10.2%28.4%38.5%10,23726,571
ノルウェー56.1%23.8%79.9%10,01912,534
オランダ22.6%7.1%29.7%9,94733,499

2020年10月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.6%5.5%12.1%17,110140,945
フランス5.8%6.0%11.8%20,203171,050
ドイツ8.4%9.1%17.5%48,017274,303
スウェーデン8.1%27.8%35.9%10,10528,147
ノルウェー60.8%18.3%79.1%10,24512,948
オランダ22.6%5.9%28.5%9,11731,988

2020年9月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数 
イギリス6.7%3.8%10.5%34,303328,041
フランス5.9%4.7%10.6%17,848168,289
ドイツ8.0%7.6%15.6%41,351263,770
スウェーデン12.7%21.6%34.3%9,84628,719
ノルウェー61.5%20.1%81.6%12,68915,552
オランダ17.7%8.9%26.6%7,80129,434

2020年8月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.4%3.3%9.7%8,51187,226
フランス5.4%5.1%10.5%10,856103,631
ドイツ6.4%6.8%13.2%33,171251,100
スウェーデン8.3%20.8%29.1%7,42125,522
ノルウェー52.8%17.4%70.2%7,58510,800
オランダ16.4%5.1%21.5%5,68026,461

2020年7月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス4.7%4.3%9.0%15,609174,887
フランス5.6%3.9%9.5%16,967176,831
ドイツ5.3%6.1%11.4%35,917313,181
スウェーデン5.7%23.8%29.5%6,71622,696
ノルウェー45%23.4%68.4%6,6869,772
オランダ11.1%5.2%16.3%5,68534,885

2020年6月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売実数自動車販売台数
イギリス6.1%3.4%9.5%13,829145,377
フランス5.9%3.1%9%20,990233,820
ドイツ3.8%4.6%8.4%18,598219,216
スウェーデン6.9%18.9%25.8%6,39124,747
ノルウェー44.2%22.1%66.3%7,58711,442
オランダ11%5%16%3,94524,419

2020年5月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売台数自動車販売台数
イギリス12.0%4.0%16.0%3,24920,247
フランス3.2%4.3%7.5%7,17695,706
ドイツ3.3%4.0%7.3%12,333167,544
スウェーデン5.0%15.2%20.4%3,42316,759
ノルウェー43.1%22.6%65.6%5,2497,998
オランダ9.3%4.5%13.8%2,02314,661

2020年4月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEVEV+PHEV販売台数自動車販売台数
イギリス31.8%2.2%34%1,4694,321
フランス5.9%1.9%7.8%1,64621,102
ドイツ3.8%4.7%8.5%10,253120,623
スウェーデン5.7%16.9%22.6%4,27018,893
ノルウェー49.7%19.9%69.6%5,1687,425
オランダ10.0%4.0%14.0%2,13915,278

2020年2月の国別シェア一覧

国名EVPHEVEV+PHEV [()内は2019年2月の値]EV+PHEV販売実数
自動車販売台数
イギリス3.2%2.5%5.7% (2.6%)4,566
79,594
フランス5.6%2.3%7.9% (2.6%)13,317
168,569
ドイツ3.4%3.5%6.9% (2.5%)16,508
239,246
スウェーデン6.1%18.2%24.3% (11.8%)5,435
22,366
ノルウェー49.7%18.4%68.1% (53%)7,055
10,359
オランダ9.5%2.5%12% (8.2%)3,685
30,708

(文/杉田 明子)

この記事のコメント(新着順)53件

  1. 私は電気自動車の普及に懐疑的な考えを持っています。
    ますは、そのバッテリー重量が問題だと思います。
    バッテリーを運ぶための車になりそうで嫌です。
    充電時間は夜間受電で行えば良いですが、長距離の場合はどうしても緊急充電になり、煩わしい。
    気温による走行距離の大幅な変化もあるので、やっぱりバッテリーは信用できません。
    棒メーカーの有名な電気自動車は、空冷バッテリーのために高速道路で緊急充電を繰り返したため、5年待たないで廃車同然の価格で売られていた事を良く聞きます。
    今の電気自動車は、バッテリーが死んだ場合はただのごみになってしまいます。
    いくら補助金が有ったらしいけど、あの事実は忘れられません。
    質問ですが、大量のバッテリーを廃棄する場合、どうするのか見えているのでしょうか?
    今は、産業用のメガソーラー用電池として、性能低下したバッテリーを活用しているらしいですが、それの量の限界が来た場合のはどうするのでしょう?
    棒車の小型ハイブリッドは大変に燃費が良くて、2酸化炭素で発電した電気を使う電気自動車と、結局はそれほど変わらないような事を聞きました。
    電気自動車の生産時や廃棄時の2酸化炭素の排出量まで勘案すると、それほど変わらない気もしますが、実際はどうなんでしょう。
    電気自動車もガソリン車も、まだまだ進化する余地は有ります。
    一概に、日本政府や日本の自動車メーカーの電気自動車に対する戦略が、それほど間違ってるようには思えないのですが、専門家さんはどう思っているんでしょう。

    1. せんちゃん 様、コメントありがとうございます!

      >>バッテリー重量が問題だと思います。

      それほどでもないですよ。ガソリン車はガソリン運ばないといけないですし、エンジンもATもそれなりに重いです。また実際のところ、重量が重くても、結果として使うエネルギー量は電気自動車のほうが少ないですから、重量は関係ないとも言えます。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicles-are-more-efficient-than-ice/
      例えばこの試算ではハイブリッド車と電気自動車で、同じ化石燃料を出発点にして効率を比べているのですが、少し車両重量が重い電気自動車のほうが効率がよく、より少ししか石油を消費していません。

      >>長距離の場合はどうしても緊急充電になり、煩わしい。

      確かに長距離は事前に計画が必要です。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
      これは一つの例ですが、このくらいでも、そこまでガソリン車より時間がかかるわけではないんですよ。
      あまり遠出しない方にとっては、ガソリンスタンドに全く行かなくなりますので、逆に電気自動車のほうが利便性が高いとも言えます。例えば私は年間23000kmくらい走行し、通勤も車ですが、給油回数は月四回。急速充電の回数はそれより減って、普段は外では充電していません。

      >>棒メーカーの有名な電気自動車

      これについては、2017年より発売されているモデルでは、ほぼ解決しています。
      https://twitter.com/gDRI6WK2CDqSQEu/status/1416682836283723777?s=19

      >>今の電気自動車は、バッテリーが死んだ場合はただのごみになってしまいます。

      ??ガソリン車もエンジン死んだらただのゴミでは?
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      電気自動車は、車両の寿命までバッテリーが持ちます。

      >>大量のバッテリーを廃棄する場合、どうするのか見えているのでしょうか?

      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/lithium-ion-battery-battery-recycling-and-reuse/
      現状では、安全に廃棄する、リサイクル、再利用のリユースの三つの選択が取られています。今後資源価格が上がるにつれ、リサイクルの比率は上がると考えられています。

      >>小型ハイブリッドは大変に燃費が良くて、2酸化炭素で発電した電気を使う電気自動車と、結局はそれほど変わらない

      ここはとてもごまかしているサイトが多いので、よく気をつける必要があります。
      1. 小型ハイブリッド・小型ガソリン車と小型電気自動車では、ライフサイクルでのCO2排出量は現時点の日本の発電構成では、同じくらいか、電気自動車のほうが少ないです。
      2. 来年も再来年も、再エネは増え続けます。そのため、ライフサイクル排出量の差は、毎年開き続けます。
      3. 自動車の主力市場である、米国や欧州では、電源の排出係数が低い地域が多く、ハイブリッド車は電気自動車に勝ち目はありません。
      4. 「小型」ハイブリッドは良いのですが、大型ハイブリッド車やSUVは残念ながら効率があまり良くなく、電気自動車には太刀打ちできません。
      5. 例えば今年製造したハイブリッド車と電気自動車のライフサイクル排出量が同じと仮定します。毎年、ハイブリッド車は1%ずつ低燃費化、発電所は1%ずつ低排出化したとします。最終的に、毎年車を買い換えていった場合、排出量はハイブリッド車と電気自動車で同じだと思いますか?違うのです。例えば10年後、ハイブリッド車で、10%低燃費化され、10%排出が少ない車は、その年に生産された車だけ。10年前に購入した車は、燃費が変わることはなく、ずっと排出は多いままです。しかし電気自動車は、10年前に購入した車の排出が、毎年1%ずつ下がり続けるのです。発電した電気をすぐ使うからです。

      以上五点を総合すると、ハイブリッド車では、根本的な低炭素化が不可能であることがおわかりいただけると思います。

  2. 公表している数値に恣意的なものを感じます。PHEVは電気自動車でしょか?
    それとも他の区分でしょうか?EVSmartを謳うならば、整理してください。
    自動車の販売台数が少ない国でEVが販売されれば、当然、比率は上昇したように見えま。500万台に占めるEVの割合と15万台に占める割合では、単純比較はできません。
    販売台数の絶対数を公表してください。

    1. AKIRA 様、コメントありがとうございます!データの出所については、すべて記事の下部に公表しておりますので、そちらで絶対台数も含めてご確認ください。

      >500万台に占めるEVの割合と15万台に占める割合では、単純比較はできません

      割合というのは、数学的に、そのように母数が異なる母集団間を比較するための手法です。

  3. 欧州は路駐環境が主のため、PHEVもそのほとんどがプラグインされずに使われていると言われています。 PHEV補助金も結局お金持ちへの還付税制というものでしかなく、日本人の一般的な感覚からすると不思議な状況です。

    また欧州と言っても、自動車生産拠点のない国は、資金流出防止策としてガソリンを減らしたい、車から他の環境負荷の低い公共交通機関へのシフトを重点として、その一環でEVを推進しているといった面があります。

    現状のEVの販売価格も、ハイパワー高級車を売るためのクレジット確保のために赤字で販売しているのが実態だと思います。ですので、それほど長い期間この状況を続けるのは難しいでしょう。

    1. ss 様、コメントありがとうございます。

      >欧州は路駐環境が主のため、PHEVもそのほとんどがプラグインされずに使われていると言われて

      https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2020/PHEV_ICCT_FraunhoferISI_white_paper.pdf
      こちらに10万台の調査データがありますが、欧州ではおおよそ20%分くらいの距離を電気で走行していると言えるとのことです。Figure ES2をご覧ください。縦軸がUtility Factorと言って、電気モーターで走行した距離をガソリンやディーゼルで走行した距離で割り算したものが、約30%くらいですよね?するとガソリン100に対してモーター30ですから、モーター比率は30/(100+30)=23%くらいになります。「ほとんどプラグインされずに使われている」というのは誤りですし、例えばドイツの個人ユーザーでは4日のうち3日は充電しているとのことですから、それなりに充電もされているが、頻度が十分ではない、と判断するのが正しいと思います。また寒冷地ではエンジンをかけないと十分な暖房性能が発揮できないPHEVがほとんどのため、冬はかなりの時間をエンジン走行になってしまうという事情もあると思います。

      >ハイパワー高級車を売るためのクレジット確保のために赤字で販売している

      トップメーカーのテスラ(年間生産台数50万台弱)の2021年第一四半期決算では、
      https://blog.evsmart.net/tesla/tesla-2021-1q-earnings/
      売上の518/9002=5.75%がクレジットによるものとなっています。グロスプロフィットは2385ですから、クレジット抜きすなわち、車両本体での収益性を示す真のグロスマージンは(2385-518)/(9002-518)=22%と、既存自動車メーカーより高い水準にあります。つまり、赤字で販売しているのは、生産量の少ない、スケールメリットが出せていないメーカーの事情となると思います。(単位100万ドル、そのまま~億円、と読み替えるとわかりやすいです)

  4. トヨタ自動車の豊田社長の言う様に、内燃機関を止めて電気自動車にするのは日本の産業界にとって非常に大きなインパクトが有ります。世界の潮流はEVですが、私はE-GAS+シリースハイブリッドという方向性で日本の自動車産業は方向性を求めるべきではないかと思います。
    再生エネルギーは季節変動や輸送の問題からどうしても水素化、メタン化は避けて通れません。恐らく半分は電気、半分は水素というエネルギーミックスの政策がベストの選択ではないかと思っています。そしてそのための基礎的な技術は既に十分揃っています。家庭でのエネルギー充填もE-GASであれば実現できますし、エネルギー充填のスピードもガソリン車とそん色有りません。何よりも既存のインフラをそのまま利用できるという点で大きなメリットが有ります。
    今年、大阪ガスと日産自動車から大きな技術的進展の話題が有りました。大阪ガスからはエネルギー効率80%のメタネーション技術。日産自動車からは熱効率50%のE-POWAERエンジンです。これらの技術を組み合わせれば、EV化をしなくてもカーボンニュートラルを実現できるし、日本の自動車産業の競争力も維持できます。大切な資源を大量消費する事も有りません。日本の産業競争力を維持する上で極めて重要な戦略的な手段だと思います。そして日本よりも遥かに安いコストで再生エネルギーを生み出せる地域からのエネルギーの輸入も容易になります。
    日本はE-GAS+シリースハイブリッドの有用性を世界にもっとアピールして、EVに対する対抗軸を打ち立てるべきだと思います。

    1. Tora様、コメントありがとうございます。
      最近何のイノベーションもないのに(?!)急に話題にされているe-Fuelまたはe-Gas。これ、コスト試算とかあれば共有いただけないですか?
      もし特にないようでしたら、今後はe-Fuelに関するコメントは掲載しないように、、とまで考えています。5-10年で実現しそうにないものを「あてに」するのは、戦略としては誤っているのではないかと思いますし、メディアとしてミスリーディングすなわち、他の読者の方にご迷惑がかかる、とまで考えています。

      いかがでしょうか?ぜひ、リッター200円程度までで収まる、という試算や論文を教えてください。

      なお、再エネは水素化するのは一つのアイディアですが、一般には水素化より蓄電の方が遙かに有望と考えられています。実際、水素化の大規模プラントは知る限り現時点で世界でゼロではないかと。大規模蓄電設備は世界中で着工、稼働しています。
      https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_energy_storage_power_plants
      唯一2025年にACESが米国で計画されていますね。

  5. ヨーロッパでは補助金が手厚いというのが逆に気になるんですね。環境の為といって永遠に補助金を出し続けるのか、あるいは出口戦略はあるのか?

    しかし電気自動車が本当に生産・使用・廃棄に至るまで省エネなのだとしたら、長期的には費用が下がるはず。とすると、補助金を廃止しても普及できるかが焦点のはず。

    結局は価格の問題。仮に電気自動車を安く売ることができるようになれば、日本でもスマートフォンのように僅かな時間で一気に普及するはず(無論大きな商品なので限度はあるでしょうが)であり、現状の数%の普及率の差を論ったところでハッキリ言って関係ないでしょう。

  6. よくこのブログを拝見していますが初コメントです。
    欧州の電動車の割合はとても興味深い一方、インフラがどこまで進んでいるのか気になります。
    もし日本で走る車のほとんどがBEVやPHEVになったら…と妄想すると、ガソリンスタンドに長蛇の列が並ぶのは考えられませんし(戸建てで充電設備がある世帯は良いですが)インフラ回りの懸念が浮かんできます。

    そうなるとトヨタのFCV戦略は結構ありなんじゃないかなと思う次第です。
    (トヨタさんは下にぶらさがる国内自動車サプライチェーン、ひいては日本の自動車産業保護のために、急激な舵取りはしなさそうな雰囲気ですね)

  7. 12月のデータを見たときにはあまりの増加ぶりに驚きましたが、1月の激減見ると12月の駆け込み需要はクレジット対策の自社買いなのではと邪推してしまいます。
    カンパニーカーとしての自社買いならともかく、もしもただの水増しだったら…。
    新車台数も大事ですが、新古車の球数の増減など気になります。

  8. 毎日見てます

    時系列の表はグラフにもした方がわかりやすい気がします

    あと日本のデータもあれば比較してみたいですね

  9. そのEVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出るよ
    目の前で排気ガスが出ないからエコとか言ってる馬鹿が多い

    1. 名無し 様、コメントありがとうございます。大変恐縮ですが、届かないメールアドレスでコメントをされると、ソフトウェアによりスパムと判定され、自動的に消去されてしまう可能性が高くなりますため、正しいメールアドレスをお使いいただき、またインタビュー相手、企業、著者や他のコメンターの方にも敬意を払ってコメントいただけますと幸いです。

      >EVの電力は火力発電だから結局二酸化炭素は出る

      もちろん、火力発電を使っていれば、そちらでの排出はあります。例えば日本は火力発電比率が75%ですが、それであっても、下の記事で計算して検証しておりますとおり、電気自動車の排出はガソリン車より少なくなります。また計画ではどの電力会社も低炭素化にコミットしており、来年や再来年以降、電気自動車の排出はどんどん低排出化が進むことになります。低排出化は新車だけでなく、過去に販売された古い車も低排出化されるところも電気自動車の特徴となり、これらが、欧米諸国が電気自動車による低炭素化を進めている主要な理由となります。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/

    2. 再生可能エネルギー、主にソーラー発電所の電気保安を担当している電気管理技術者(電気主任技術者+実務経験5年)ですー。
      実は電力OBから「ソーラー発電所は晴れと曇りで出力が大きく変わるから制御が大変だ」と聞かされており、対処策としてはV2HとVPPを使いクルマの蓄電池と系統電力の融通が有効との結論が出てますー。
      そうなると少なくとも事業所勤務の会社員駐車場付近にあるソーラー発電所はVPP機能付V2Hを設置すれば系統電圧が安定化し電力障害も起きにくくなるでひょ。普及すれば火力発電所増設もあんま必要ないで。
      そもそも発電所増設をと主張する人は電気自動車の充電をエンジン車同様に考えてはるか理工音痴の節があり、深夜時間帯に充電する発想が無いとも考えられますー仮に各電力会社の深夜電力割引時間帯に符合する8時間の代入で3kW*8h=24kWh、電費が8km/kWhとすればその電力で192km走れるやないですか!?それも計算提示できへん地点でレベルバレてまっせ!?

  10. ひとつ不思議に思うことがあります。
    それはレンジエクステンダー方式での展開。
    日産では積極的に取り組んでいますね。
    構造が簡単でその分だけ軽く、安く出来ると思うのですが。
     BMW i3のようにバイク用650ccエンジンで済ませるがガソリンタンクが小さいので
    あまりにも心もとなく、その分バッテリー搭載量増やした方がいいと思える。
    日産はバッテリーが少なく絶えず発電しているので燃費もよくない。
    バッテリーを20~40kWぐらい積んで軽自動車用エンジンで発電するようにすれば程よいのになぁと思うのですが。

    ただし特に日本においては外部充電/給電出来る事、V2Hに対応することは必須と考えます。

  11. 地球環境を守りたいのはわかりますが、個人的に懸念する点があります。
    ICE車は市内への通行ですら禁止になるとのことですが、ここまで締め出すとなると、EV以外の既存の車は絶滅しかないのでしょうか?
    自分は旧車好きで、コロナ前はよく旧車のイベントによく足を運んでいましたし、デザインやインテリアも今の方が機能性の面で優れていますが、昔の車は機能性こそ劣るものの、今の車にはない造形などに魅力を感じます。
    自分も生まれる前に作られたカメラを持っていますし、自分の生まれた90年代前半以前の車を所持して人生を楽しみたいという夢がありますが、昨今の事情を見ていてとても心配になります。
    もし絶滅したら、20世紀以前の光景を再現することも難しくなりますし、名車でもマイナー車でもその時代の生き証人として走っている姿を実際に見たいという人も後世に出てくると思います。
    そう考えると、これらが後世の世でも走ることが出来るにはどうすればよいと思いますか?
    EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。

    話変わってすいません。

    1. fuji さま、コメントありがとうございます。

      ご指摘の旧車のコンバート。先だってフィアット500のコンバート車を紹介したように、旧車を楽しみ続ける方法のひとつとして電動への改造はとても有意義だと思います。

      ただし、安全な改造となると、仰るように簡単ではありません。また、
      >EVへの改造は、安くてもまだ100万円台である以上まだ難しそうです。
      の点。
      100万程度で改造というのは、電池容量などにもよりますが、個人的におすすめできない価格です。改造して車検を通し、安心して乗り続けるためには、最低でも300万円程度〜の改造費が現状の妥当なコストだと思います。
      この記事への投稿スレッドでこの話題を膨らませるのも違うので、改めて、旧車コンバートについて詳しくお伝えする記事を考えたいと思います。

    2. ICEのbanですが、新車販売停止はあっても既に所有している車に対する制限は反対が多くて実現は不可能でしょう。古いICEのEVへの改造ですが、英国で盛んなようで、有名なところでは王室の結婚式で古いジャガーtype EがEV化されて使われたようです。マツダのRX-7も良く改造されるそうです。改造なら300慢円以上とのお話もありますが、航続距離を気にしなければ、時々数十キロのチョイ乗りなら電池も10kWh程度で済むのでそんなに費用はかけなくても良いと思います。

  12. マツダMX30とホンダe

    これは、他の国に住む日本人のコメントから

    MX30やCX30等の、マツダのSUVは、とてもかっこいい!(汗)
    その日本人の方だけで無くて!欧米人の方々からも人気が、とても高い!(^-^)

    日本では、マツダのイメージが悪いかな?(汗)

    マツダのSUVは、売れて当然らしいです!

  13. ところで、欧州でもHVが伸びていて、2021年にCO2規制をクリアできるのはトヨタのみとか、webCGの記事は嘘八百なんですかねぇ?
    HVはICVよりも高コストで何万キロか走らないとコスト差を回収できませんが、PHVは更に高コストで、EVは更に高コストな訳で、EV+補助金でもICVに対するコスト競争力が不足するので乗入れ禁止等の援護射撃ですけれど、、購入代金で言えば圧倒されてしまい競争力が低く、購入者のプライドをくすぐる事でしか選択させられないのがEVの立ち位置、
    敢えてそこには触れられていないのかなという、皆さんの姿勢を見ていると、EV原理主義者的な臭気を感じてしまうのです。
    プロ市民と部落解放同盟の壮絶な抗争が繰り広げられたトコに生を受けたモンは、そこらが鼻についてしまいます。
    15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しいので、思うのですよ、平均の生涯走行距離で見れば、ガソリン車の方が優しいのでは?
    そこを無視されている様で、胡散臭くてならんのです。
    ディーゼル・ディーゼルと言い続け、欧州の空をPM汚染させたECは
    今度はEV優先に切り替えて良いカッコしながらも、実態は材料採掘現場の途上国で二酸化炭素大量排出させて誤魔化すんかなぁ
    実際の現場ではナイロン樹脂製部品は車の寿命前に崩壊してしまうので、従来の様な部品交換を必要とする場合の整備費用は一気に増大して寿命前に維持を断念する訳です。
    7年18万キロ走行した私の車は樹脂部品が壊れるだけでなく、フロントガラスまで崩壊するし、部品が日本になかったり、維持するの断念しました。
    経年劣化起因のトラブルが急拡大中です、もはや長期間維持は無理になりつつある今、LCA判断する距離を走行できる車はどのくらいあるんでしょうか?

    1. oyabun様、コメントありがとうございます。

      >>EVは更に高コストな訳で、EV+補助金でもICVに対するコスト競争力が不足する

      今は仰る通りだと思います。
      ただ、BEVはガソリン車に比べても部品点数が3分の1と少なく、すぐ価格は下がると思います。

      >>15万キロ走ってイコールなら、それ以下ならばガソリン車のほうが地球に優しい

      これはまさに勘違いしやすい部分です。
      実際には9万キロですし
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
      こちらの記事の最後の部分にも書いてありますが、9万キロなら同じ、ではないのです。ガソリン車は買ってから排出が減ることはありません。しかし、電源構成はどんどん再エネを導入し、電源の低炭素化は進みます。これに伴い、電気自動車の排出は年々、すでに販売された車も含めて減っていくのです。
      電気自動車は、低炭素化の、運輸部門における切り札なのです。

  14. 欧州だと車の平均価格って350万くらいなこと考えるとそりゃ電気自動車だろうと売れるんでしょうけど日本だと200万前半あたり。
    EV普及は当分先の話になりそうですね。

    1. Nはんへ:電気軽自動車やったら補助なし2百万前後の三菱製電気軽自動車ありましたでー当然ミーブシリーズですが。
      過去のアイミーブグレード別販売件数を検索したら電池容量の少ない廉価版Mタイプ登場前後で3倍の格差があり、言い換えれば廉価版が売れてたってことですわホンマ。
      実際当家がアイミーブMタイプを中古購入した時期は他タイプがすぐ売り切れてました…普通の人ならガッカリするとこですが逆にMタイプの電池劣化少ない口コミを見てた僕は安心して買えたww
      そのMタイプは末期まで補助込2百万未満。他のタイプやったら電池劣化で泣き見てたー思うと超ラッキーですがな。
      イニシャルコスト高ぅてもランニングコストを計算してりゃ何年乗るかで変わるでひょ。僕は中古価格15万円差も2年で逆転することが判ってて買うてましたwこまめに計算できひんと損なんやなぁ。あー理工系やっててよかったわホンマ

  15. VWをはじめ欧州で多くの自動車販売を行っている企業では2020年からのCO2規制に対応する必要があり,EVを投げ売りしたり,自社でカーシェア用として購入しているケースが多い.罰金がCO2,1g当たり€95と高額なため,これだけEVを売ってもVWでは罰金5300億円あまりと高額である.毎年,カーシェア用に買い増すのは難しいので,来年はEVのシャアが低下する可能性が高いと観測する.
     欧州のCO2規制が実態に合わない歪にEV=0g-CO2/kmとなっているためだ.

  16. この1年でかなり伸びましたね
    PHEVの割合が多いのが印象的です
    やはりバッテリが安くならないとBEVの普及は進まないのでしょうか

    1. バッテリー価格の高さはやはり購入のハードルを上げる要因になっていると思います。
      今のガソリン車と同じ価格にとは言いませんが、それでも現状としては高いと言わざるを得ません。
      バッテリー価格が今後どの程度下がるかによってBEV普及の是非が決まってくるのは間違いないと思います。いくら環境に良くても、誰も買えないとなると生活に支障が出ますからね。

      ただし、それよりも先に自動運転が進歩した場合、車を買わずにロボタクシーに予約してほかの客と乗り合いになると思います。

      なので、バッテリー価格が下がるか、自動運転が進歩すればBEVが普及する未来も十分見えてくると思います。

  17. なんで、マツダ・MX-30が10位にランクイン出来るのか知りたい。
    現地では安い販売価格なのかな?
    (ホンダeは賞を取っても売れてないのに)

  18. 欧州のEV動向について気になっているので、大変参考になりました。

    ドイツに関する記事の中で、”2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています。”とありますが、これはどの税金のことを指しておりますでしょうか。
    (VATは今年で終了。社有車免税は元々21年末だったと認識しています)

    1. Charlie さま、コメントありがとうございます。
      編集担当の寄本と申します。

      この記事はさまざまな媒体や政府機関の情報を参考に構築しており、ご指摘の「2025年までとされていた免税も、2030年までに延ばされています」については、「車両税」のことで、以下のドイツ政府情報(ドイツ語ページのみですけど)や、複数の英語メディアの情報をもとにしています。

      https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/kfz-steuer-1759368#:~:text=Die%20Bundesregierung%20will%20die%20E,2025%20erstmals%20zugelassene%20Elektro%2D%20Pkw%20.

  19. VWはアウディ、ポルシェはじめグループ上げてEV化推進中ですが、それに逆らう(大排気量ガソリンエンジンが至上)のランボルギーニとブガッティを売却するという噂が有りますね。ブガッティはポルシェと資本関係があるリマック傘下になるのがほぼ決定、ランボはブランドイメージ高いのでグループに残し無理矢理EV化させる線もありそうですが(現CEOはF1社に転身したぱかり)
    F1といえばホンダが来年限りで完全撤退と本日発表しましたね。F1のリソースはカーボンニュートラル実現の為に使われるとの事です。

  20. 記者による曲解の記事でしたか・・・。ちょっと安心w
    ただ、欧州の水素利用の動きも出てきて、ディーゼル車の延命になりそうな話もありますね。

    1. メカ屋様、ありがとうございます。

      >記者による曲解

      本当にそこまで勘違いしますかね。。結構トーンも全然逆方向だし、別の資料があるのかもしれないので探してみます。VW社内でももちろん、EV推進・一枚岩ではないと思いますし。

    1. メーオ様、コメントありがとうございます。なるほど、、でもこれは2019年の記事で、かつ別にBEVについて特にネガティブとか、新しい情報が書いてあるわけでもなかったんですね。日本人の記者が、クリックされやすいような記事へ改変したのでしょうか?
      記事のサマリーとしては、以下のようなものだと思います。
      ・今のドイツの発電ミックスでは、125000kmで、e-Golfとディーゼルのゴルフのライフサイクル排出が同等になる
      ・今後BEVのライフサイクル排出はもっと減らさねばならない。そのためには電池製造の排出を下げるのが最も効果的だ。

      ここから導き出される結論は、、
      1. 今後発電ミックスが改善すれば、BEVがディーゼルよりLCAでより排出が少なくなる距離は、減少する
      2. 電池調達を独自で行ってLCAを下げないと、差別化できないよ

      特に2はノースボルトを示唆しているのかもしれませんね。いわゆる、日本メーカーに照準を当て、中国メインで考えてるなら、フォルクスワーゲンのほうがエコだよ!的な感じなんでしょうか。すでにテスラがギガファクトリー1(ネバダ州)で100%再エネを目指しているのに対抗しているとも言えるかもしれません。

    1. メーオ様、コメントありがとうございます!
      拝見しましたが複数のデータを総合して書いた記事のようで、元のプレスリリースがあるわけではないのでしょうか?VWのリリースは見つけられませんでした。
      結論としては、ドイツと米国ではeゴルフとディーゼルゴルフのLCAは同等、ID.3については書いてない、なんでしょうか?
      これ、今年はまたeゴルフのLCA下がって逆転するし、ID.3はそのうちNorthVoltの電池になるとバッテリーの製造時排出もゼロに近くなるわけで、あまり意味がないような気もします。どう思われますか?

  21. VWが「BEVはドイツの電力網下ではディーゼル車よりLCA比較でCO2排出量が多くなる」って報告を出してきましたね。
    どうも補助金の設定に反論したいようですが・・・。
    VWとしてはやはり主品目はディーゼル車ということですかねぇ。

    1. メカ屋様、コメントありがとうございます!こちら、英語で検索したのですが元のソースが見つからないんです。ソースご存知ですか?LCAを計算する場合当然ですが使用年数なども必要ですので、そのあたりの前提を見てみたいです。そもそもID.3はカーボン・ニュートラルというセールスポイントだった気がするのですが、、
      https://www.volkswagenag.com/en/news/stories/2019/11/how-volkswagen-makes-the-id-3-carbon-neutral.html

    2. 私もダイヤモンドオンラインでの記事で見ただけなんですが、ゴルフのLCAが140g/kmと書かれているので以前発表されたVWの報告書通りかなと思います。それに対してID3が142g/kmと・・・。
      欧州平均なら119g/kmで良化するそうですので、そちらを押すのかと思いきや、「ドイツの電力事情では」ディーゼル車と変わらないという論理を押し出したそうです。補助金がBEVに手厚いのに反論したいそうですが、カーボンニュートラルはどこに行ったのか・・・。
      記事の憶測ならいいんですが(よくは無いか?)VWがそういう主張をするために報告書を出したのなら、VWのCO2削減への今までの行動は何だったのかな?と思ってしまいました。

    3. メカ屋様、142ってことは製造時排出を生涯走行距離で割り算して走行時排出に足して142なわけですが、内訳なし、ではどうにも評価不能ですね。。

    4. 記事を見る限りでは生涯走行距離を同一ということにしているんでしょうね。VWの意図がどこにあるのか・・・。
      「BEVを真のエコカーにするには発電手法を変えなければならない」
      という事ならドイツの再生エネルギー政策への提言とも取れますが。
      補助金への不満やCO2排出罰金への不満からならがっかりです・・・。

  22. ノルウェーは脱ICE路線と見せかけて石油の増産計画進めてますね。しかも+40%の。
    自国で使う分を減らして輸出分を増やす。CO2排出量の削減と増益の一挙両得。
    綺麗事だけでは駄目ですね。

  23. 海面上昇といえば太平洋の小島諸国ですね。
    これらは先進国では無いので意識がながされてしまっていますが、
    コロナ対策が必要なこの時期に本来無料配布できるはずのレジ袋から金を取る政策を先延ばししようとしない政府の対応に怒りを覚えます。
    本来なら離島ほどEVに適した環境はありません。防水対策もしっかりとされています。むしろ浮くようにすれば尚ヨシですね。
    環境大臣はこのところ批判の矢面に立たされていますから
    この際地球温暖化防止と同時に空気がきれいになる対策として電動化をぶち上げたら?
    と思います。
    トラックなどでやっと水素のメドもついてきたようだし、国策としてぶち上げてもらいたいものです。

  24. 各国のEV:PHEV比率をみるとPHEVの時代はやってこないように見受けられますね。スウェーデンだけPHEVの比率がEVよりも大幅に高いのはなぜでしょうか?

  25. 春の病気?

    花粉症ですね!
    まあ、国内に車の大メーカーが存在しますから。
    不都合な事を報道出来ない(泣)

    大メーカですから、つまり大スポンサーでお金を貰ってますから。
    大気汚染が、花粉症の原因と報道出来ない(汗)

    花粉症?杉の花粉?太古の昔から存在するのに。何故に、今更に問題になる!?

    杉の花粉を害毒に変える公害・大気汚染が存在する!(怒)

    1. でも結局、これを周知させることって、ある意味観念的な(夏は暑いのは嫌だが冬は寒いのが困る、人間ってのはそんなもの)温暖化よりもよりクリティカルだと思いますよ。
      既に花粉症は国民病といってもいい。

      無論ポジティブにEVの良さをアピールするのも重要ですけど
      というか、本丸は(既存の)自動車業界ですらないと思いますよ
      そりゃエンジンやエンジン車で必要とされる部品の部門にいる社員はともかく車メーカーって車体やシャーシ屋さんですからね。
      日産なんか良くも悪くも系列の部品屋さんの株を手放しまくっていて
      ある意味縁が切れているし、やはり結局会社としてはエンジン屋のためだけでに全体を鎮めるわけにはいかない。

      後の問題は日本では車種が少ないことでしょうかねえ?
      普通車・SUVとやっとラインナップがそろってきましたがボリュームゾーンを考えると「アルヴェル」あたりの路線のEV版も欲しいですね
      スペースの問題か、現状EVはおろかPHVやHVすらラインナップされてないですけど…

    2. 個人期にはノアヴォク・セレナ・ステップワゴンのEVが欲しいですね…セレナはe-POWERがある地点で最も可能性高いと思いますが…e-NV200のように幅が若干広くなり3ナンバー化もありうるのが悩みどころ。

      クルマが絡む病といえば花粉症のみならず光化学スモッグ・大気汚染・PM2.5・化学物質過敏症なども問題!! 特に化学物質過敏症は医師不足もさることながら東海地区で診療可能な医療機関が一つもありません!(爆)
      よりによって某ヨタのお膝元だからターゲットにするのは簡単ですが、それにしてもヒドイ!!それで僕はアンチになりましたが…ホンマ関西にでも引っ越したいわぃ(アカン関西弁になってもーた)
      化学物質過敏症の患者は特に深刻で外出もままならずQOL(生活の質)が激しく落ちます…当然生活保護にまで直結する危険も!!
      既にその一歩手前の僕がアイミーブ乗りになったんも当然でんがな。
      ※そう考えると東海なんて悲惨な地域やね、笑いも何もあったもんやないし…上方漫才など「笑う門には福来る」お笑いの本場やったら免疫もできてまだマシでっせ。(愚痴ってスンマヘン、でもそれが本音やで)
      今の政府与党は庶民のことまったく考えてへん!アピールだけして実態あれへんやん。赤旗読んでるとよー判りまっせ。

      あとは電池の供給さえしっかりしてれば…ただいろんな規制が大企業有利にできてるんがアカンやん。政権交代して規制緩和すれば問題も減るでひょ。EVベンチャー企業が海外生産するんも日本の法規制が厳しいからとちゃいます!?

  26. なるほど西欧のEV化には都市部のエンジン車出入禁止が絡んでますね。
    それ以上に北欧の意識の高さには驚かされますが!!…考えてみれば氷河が溶け出し海面上昇で影響を喰らいやすい地域だから環境変化を嫌っているのも判りますよ。
    日本も北欧並みに大気汚染などの影響はあるはずですよ。それにつけても春の病をを花粉のせいにしている政府や医者のリテラシーの低さよ!!(爆)
    もっと国民各々がリテラシー(自ら情報収集して分析し各人ナリの回答を出す)能力を上げないと日本は衰退まっしぐらですよ!?…30年前に聞いた前世紀末の悪魔的音楽でも散々触れられていた内容であり我輩はその歌詞に秘められた内容を今も覚えてますが、警告という意味では筋が通ってますよ。

    …もう日本の政府やマスコミの発言は信用できなくなりました。まだ海外メディアや研究機関のほうが信用できるじゃないですか!?

    1. 北欧の電気自動車率が高いのは、電源構成の影響が大きいと思いますよ。
      https://sustainablejapan.jp/2020/04/03/world-electricity-production/14138
      水力発電や原子力発電が主流で電気が安く、二酸化炭素を排出していないからと思われます。
      また、各家庭にオイルパンを温める装置が普及しており、自宅充電に抵抗が無いのも聞いたことがあります。
      意識が高い低いというのでは無く、電気自動車を買った方がメリット大にならないと、日本での普及には時間が掛かると思います。

    2. メーオさんへ
      日本の火力の多さは電気屋的に重々承知です。ただし再生可能エネルギー、特に太陽光発電が多い日本の配電線はソーラー日射量の変化に対応しづらくそれに対応するには蓄電池の接続が不可欠と電力会社経験者は語ってます。
      そう考えると太陽光発電所への蓄電池設置は必須のはずですが消防の容量制限規定でまかり通らず、当面V2Hと電気自動車をセットで蓄電池代わりにするしかないようです…自身消防設備士でもあり判りますが。

      そういえばインドやブータンも電気自動車が多くなるとか…ブータンの水力発電能力がインドへ電気を輸出できるほど大きいからだそうです。インドなんかコロナ禍で車の走行が減り大気が綺麗になったと実感しており電動化が加速するんじゃないですか!?たぶん日本のスズキが影響受けそうです。
      当の日本は…コロナ禍で原油安に動いたので当面電動化は難しいかもしれませんが、それでも化学物質過敏に悩む方には排気ガス問題が軽減された恩恵はあるはずですよ!?

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					杉田 明子

杉田 明子

2010年代に住んでいた海外では'94年製のフォード→'02年製のトヨタと化石のような車に乗ってきました。東京に来てからは車を所有していないのですが、社用車のテスラ・モデル3にたまに乗って、タイムスリップ気分を味わっています。旅行に行った際はレンタカーを借りてロードトリップをするのが趣味。昨年は夫婦2人でヨーロッパ2,200キロの旅をしてきました。大容量バッテリーのEVが安くレンタルでき、充電インフラも整った時代を待ち望んでいます。

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