TOMさん、アナタはそんなに完璧な人間ですか？ EV乗りはいつもそんなに“決死な”覚悟で乗っていないといけないのでしょうか。
何かに囚われていて、こうしたミスをしてしまう可能性はだれにでもあると思います。
実際起きたことを筆者が正直に吐露して反省し、読者にも注意を喚起するいい記事だと私は思いました。
一つ間違えば～とおっしゃるけれど、間違わなかったのだからいいじゃないですか。仮定形の批判はしないほうがいいですよ。きりがありませんから。
損保ジャパンなら何回電欠してもレッカー無料ですよ。
アクシデント発生以外でのガス欠、電欠を起こすようでは車に乗っていると言う意識が欠けているのでは？と思います。
簡単な考えで運転しているドライバーが
事故とか周りに迷惑をかけることになるのではないでしょうか。
私もEVに乗っていますが、かならずルートを確認し、充電器の場所などを把握して予定をたててます。
色々考えられる記事でした。
渡部 陽祥 さま、コメントありがとうございます。
＞何回電欠してもレッカー無料
。。。電欠はしないように、気をつけます。
この記事に、お疲れ様でした、とか大変でしたね、とコメントされる方が多い事に、自分の感覚が狂っているのかと思いましたが、同じような意見の方がホッとした一方、EVに興味のある方々の闇を見た気がします。
自分も初代リーフからのユーザですが、電欠は一度もありません。事前に計画しますし、常に三分の一程度は電気に余力を残して運用しています。保険のロードサービスを使えば良い、という甘えがあったのではないでしょうか。計画をすれば十分に回避できる状況だったのにも関わらず、ロードサービスを使うというのはいかがなものかと思います。保険加入者の保険金で賄われているサービスなのです。
自分の責任なので、自費でレッカーしました、というのであれば十分に納得のいく記事だったのですが。
インフラがどうこう、機能がどうこうの話ではないと思います。よく見させて頂いておりますが、EV専門ブログでこの記事はあまりにも残念です。
EV車の試乗にはベテランの方に対して失礼なことかもしれませんが、
写真で見る限り、リーフは一つ前の型ですね。
電池も古くなり、元々のパフォーマンスを発揮していかなったのではないでしょうか？
しかもバッテリー自体も今になっては古い世代の技術で作られたリチウムバッテリーだと思います。
日進月歩でバッテリー自体も進化しております。
同型のリーフは、過去に社用車として使っていましたが、新車の頃から航続距離には不安がありました
高速電費は下道に比べ1~2割くらい悪くなるのは感覚的にもご存じだと思います。100km/h制限の東名高速の流れに乗っていたならなおのことですね。
乗り味優先でEcoを使用しないというのも分かりますが，長距離時は航続距離優先でEcoを積極的に使う方がよいです。Ecoは単にアクセルレスポンスだけでなく空調も省エネ優先で最適化されます。
残量が50％以上だと充電効率があまりよくないので，もう少し使ってからという判断は私も同感ですが，走り慣れたルートでなければ30%時点ではQCしておきたいところですね。
本来ならば公表したくないと思われる内容なのに公表して頂いたことに感謝します。
釈迦に説法だとは思いますが、今回の事例に関係しそうな部分を列記します。
私自身は2014年から三菱アイ・ミーブＸに新車で乗り始め、現在17万kmを突破しました。
下記にて私の投稿も掲載して頂いています。
世界初の量産電気自動車『i-MiEV』が生産終了へ〜 ユーザーの想いを聞いてみた
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/mitsubishi-i-miev-to-finish-production/
＞SA手前でのSOCはまだ50％ほどだったはず。
＞航続可能距離表示も鮎沢までまだ余裕がありました。
＞富士川SAでの急速充電はスルー。
上記状況なら富士川SAでの急速充電のスルーは問題ないと思います。
私もスルーしていたと思います。
＞裾野IC手前で航続可能距離表示が足柄SAまでの距離と同じくらいで、御殿場ICがギリギリかなという様相に。
＞いったん裾野で下りることも考えましたが・・・そのまま前進を決断
残り走行可能距離表示が次の充電予定スポットまでの距離を下回るようになれば、他の方も書かれているように安全策を取った方が良かったかな？と思います。
個人的にも沼津から御殿場にかけては結構な上り坂が続くイメージです。
裾野ICで下車して沼津方向に戻る形ならば、全体で見れば下り坂になり電池消費は防げる形で電欠せずに「日産プリンス裾野」に辿り着けたのでは？と想像します。
と言うことで、個人的には「新御殿場出口への選択」より手前の「裾野ＩＣで下車しなかったこと」が電欠するか否かの最後の分かれ目だったと思いました。
＞テスラ車以外の航続可能距離予測は気まぐれ
これに関しては一定賛同します。
気まぐれだと解っているなら「残り走行可能距離表示」とは別の基準も準備しておくべきでは？
解りやすいところだと「ｋｍ／％（ＳＯＣ１％で何ｋｍ走る）」辺り。
直近１０％で１０ｋｍ走れれば「１ｋｍ／％」になります。
そこから上り坂だから１～２割減などと補正して残り走行可能距離を判断すれば「使える基準」に出来ると思います。
ここからは少し視点を変えてＥＶ全体で共通するかも？な部分でお伝えした方が良さそうなことを列記します。
私のアイ・ミーブでの経験値を基にしているので他車種で当てはまらないかもしれません。
その節はご容赦ください。
・道路の温度表示が１ケタになったら容量は１割減？
冬の北陸などを走っていて２ケタ時の感覚だと辿りつけないことがありました。
車の免許を持っていない妻からも「１割程度は少ないんじゃない？」と言われたので。
・ＳＯＣが減った状態からの減りの速さは要注意。
ブログ本文でも書かれていますが、ＳＯＣが減った状態は電圧が低いです。
同じ出力(kW)を維持しようとすれば、ＳＯＣが多い状態よりも電流を使わないと同じ出力(kW)を維持出来ません。
そういった部分からもＳＯＣが減った状態からの減りの速さは要注意です。
・電欠するくらいなら躊躇せずに速度を落として。
以前日産の方から「電力消費はほぼ速度に比例し、空気抵抗が速度の２乗で影響する」と教えてもらいました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/183214/car/736032/2482448/photo.aspx
ザックリ言えば、100km/hでの走行は80km/hの1.4倍の電力消費だそうです。
個人的には、5km/h速度を下げるだけでも効果は出ます。
80km/hから70km/hに速度を落としても到着時間の遅延は意外と小さいです。
80km/hで30kmを走行 → 80km/h÷60＝約1.33km/分、30km÷1.33km/分＝約23分で到着。
70km/hで30kmを走行 → 70km/h÷60＝約1.16km/分、30km÷1.16km/分＝約26分で到着。
10km/h遅く走っても30kmだと3分しか遅くなりません。
救援の電話からローダー到着だけで５５分間待ったことを考えるとロスタイムにはならないと思います。
私の実例の１つです。
神鍋発、出石経由、西宮北IC着なので、寄本さんも実感しやすいルートだと思います。
｢ＭＭＦ2017｣スタッフ打ち上げに行ってきました！(２日目) 180225
https://minkara.carview.co.jp/userid/183214/blog/41212600/
参考になれば幸いです。
うわー！やっちゃいましたね～ 慣れてくるとカメが出ても攻め込めるようになってくるので気をつけなくては・・ 自分のは10.5kWh機なので、目的地で充電できる場合、充電は早めをこころがけてます。理由は、早目に充電すると充電時間が短くて済む、電池温度上昇が少ないうちに充電すると充電速度低下の可能性が下がる、充電待ちになった場合次まで走れる・・等デス。（冬は電池を暖めてから充電なんてことも考えますが・・）またMieVの場合電池が少ないほど航続距離表示と走行可能距離の乖離が大きくなり２／１６本くらいだと２／３程度しか走らなくなるので注意してます。おそらく電池電圧低下により同じパワーでの電流が増え損失が電流の２乗で増えるからと思います。（これはデータ蓄積中）
よこよこ さま、コメントありがとうございます！
自分も含め、大容量EVが当たり前？ って命題への疑問符、でもありました。
残り走行距離がいい加減ならこれからEVが増えたら同様の事故が増えるだろう。ガソリン車の感覚で乗り換えると大変なことになる。メーカーも考えるべきだ。
電欠対応おつかれさまでした。
寄本さんのようにEV経験の多い方でも電欠に陥ってしまうというのは、やはり日常に溶け込みすぎると油断が生じるってことですかね。
ただ、途中でQCして問題なく帰宅した場合と比べて時間差は2hr程度だったのでは？
電欠状態になっても、サポートがあって、その後普通にQCできて、走行にも支障無しってのは、日本の環境含めてEVは電欠をそんなに心配することないのではないでしょうか。
過去の内燃機関車の場合、ガス欠して無理にクランキングを続けると中途半端に燃料が出てプラグかぶったり、ディーゼルは噴射ポンプが破損したりのリスクがありましたよね。(極端な事例ですが)
高速道路上のQCはやはり少ないと考えます。
しかし、各SAPAの稼働、運営状況を考えると1→2個に増やすことは難しいと思います。
そこで、実施出来たらよいなと思っているのがSAPA間を補完する位置にある各IC、料金所にQCを設置するということ。昨今ETC化で省人化され空になっている料金所ブースなど場所が空いていることが増えており有効活用にもなるのではないかと通るたびに思います。
電欠した原因として、予測の甘さ、表示の確認ミス等あると思いますが、それ以前にそもそも充電スポットが少なすぎると思います。充電スポットのある富士川SAから足軽SAまでの距離は47kmとやや長いです。もちろん全国的にはもっと距離の長い地域もありますが、できれば30kmごとに充電スポットを設置してほしいと思います。１ヶ所に多くの充電器を設置するという考えもありますが、駐車スペースの空きや電欠リスクを考えれば、充電スポットを増やすほうが現実的かもしれません。
それとレッカーを呼ぶタイミングですが、電欠して呼ぶのは高速道路上で停止する可能性があるので大変危険です。電欠する可能性を感じたら、SAやPAであるいは下道に降りて呼ぶのがいいと思います。私もかなり前に高速道路上でレッカーを呼んだ経験がありますが、上り坂が続き次の充電スポットにたどり着けない可能性があったので、SAでレッカーを呼びました。私の場合は、充電スポットのある次のSAまで、私自身も同乗して運んでもらいました。
seijima さま、コメントありがとうございます。
＞電欠して呼ぶのは高速道路上で停止する可能性があるので大変危険
ご指摘の通りですね。記事中、言葉足らずでした。
亀マークが出た地点から出口まで距離がなかったので、なんとか、せめて料金所を出てから、という思惑だったのですが、100mほど足りず。。。判断誤って入った新御殿場出口へのルートにPAはなかったと記憶していますが、出口が「まだまだ」の高速道路上で亀が出たら、その時点で最悪でも非常停車帯に止めるべき、ですね。
批判とかの前に違反点数2点の交通違反じゃない？
私はテスラモデル3に乗っています。
64歳と高齢になっていますので、走行しながらの細かい計算などはなかなかできないと思います。バッテリーの容量が少ない走行距離の短い EV は高齢者には不向きか無理かなと思いました。
QCさんが決死の仰ってますが、それはガソリン車も同じで余裕を持ってそういった事が起こらないようにしなければいけないと高速自動車国道等運転者遵守事項違反になると定めらていますよ？
決死の覚悟ではなく当たり前のルールじゃないですか？
ひろろろ さま、コメントありがとうございます。
高速上でガス欠（電欠）、ご指摘の通り取り締まりの対象ですね。
（コメント非公開で問題ございません）
電欠、大変でしたね…事故にもならず、退避できる路肩があるところでなによりでした。
さて、記事中にある
ディーラーまで同乗させてくれました。
ですが、文言消されたほうが良いのではないかと感じました。
同乗させられないのはおそらく二種免許が必要になってしまうからで、これを公開することによりロードサービス事業者に迷惑が及ばないか心配している次第です。
余計な心配でしたら大変申し訳ございません。
JBさま、コメントありがとうございます。
同乗させられないのはおそらく二種免許が必要になってしまうから
私も少し気になって記事を書きながら調べてみたところ、
ロードサービスの救援車両については道路運送法でも「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」という条件のもとで許可を受けた登録業者が白ナンバーで従事していることを確認。
保険会社のコールセンターが「同乗は高速道路からの待避だけ」というのは、保険会社としてのリスク回避であり、今回の場合、ディーラーまで2km足らずと近かったこともあり、ドライバーさんの判断で同乗させてくれたんだと思います。
JAFで救援受けた際には、同乗がデフォルトになっていますし。コールセンターから事後の電話をいただいた際にも同乗した旨は伝え、とくに問題はなく「良かったですね」と労っていただきました。
救援の業者さんにご迷惑がかかることはないと思います。
（コメント非公開で問題ございません）
お気遣いありがとうございます。
お言葉に甘えて公開せず直接メールでお返事を、とも思ったのですが。
そんなこんなを含め、電欠トラブルのリアルをお伝えする記事なので、コメントを公開してのお返事とさせていただきました。
ありがとうございました！