12月に予定されている発売を前にメディアを対象に最終プロトタイプ（ナンバープレートが付いていないだけで市販モデルと同じ）の試乗会が富士スピードウェイショートコースで開かれた。世界初の量産FCVとしてかなり実験的だった初代とは打って変わって、新型はFCVである点のみならず、スタイリングの良さや走りの気持ちよさを理由に買われてもおかしくないクルマとなっていた。あとは水素インフラの整備待ちという印象だ。

燃費の向上で航続距離も増加

2代目ミライは、クラウンなどが用いるGA-Lプラットフォームに、アップデートされたTFCS（トヨタ燃料電池システム）を搭載する。初代が大小2個の高圧水素タンクを車体後部に搭載したのに対し、2代目はセンタートンネルにもう1個追加し、後部の2個と合わせて計3個を搭載する。これによって水素搭載量は4.6kgから5.6kgへと増えた。これに加え、リチウムイオンバッテリーの採用や、システム制御の最適化などによって約10％燃費が向上したため、航続距離はWLTCモードで初代比3割増しの約850kmとなった。実質的航続距離は600km前後か。

全長4975mm、全幅1885mm、全高1470mm、ホイールベース2920mmと、初代に比べ85mm長く、70mm幅広く、65mm低い、堂々たるサイズとなった。クラウンに対して65mm長く、80mm幅広い。ホイールベースは共通。初代がプリウスを膨らませたようなフォルムだったのに対し、低く構えたロングノーズのセダンのフォルムだ。

チーフエンジニアの田中義和氏は「FCVだから選ばれるのではなく、カッコいいクルマだから選ばれ、それがたまたまFCVだったというのを目指したい」と意気込みを語る。実際、より未来感を感じるのは初代かもしれないが、2代目は“普通に”カッコいい。まるで直6エンジンが縦置きされていそうなコンサバティブな姿だ。

後輪駆動ならではの快適な走り

試乗会は富士スピードウェイのショートコースで行われた。左右シートを隔てるように水素タンクが鎮座するため、それを覆う格好のセンターコンソールが太く、大きく盛り上がっている。そのため前席は広々した印象ではなく囲まれ感が強い。ステアリングホイール奥の液晶メーターと地続きで地図を表示するセンターディスプレイが配置される。ATシフターはプリウスと同じような動きをするタイプ。ステアリングホイール、シフター、ペダル類のレイアウトは適切で、視界も悪くない。

アクセルペダルを踏むと、当たり前だが、音もなくスルスルと発進する。モーターの最大トルクは300Nmと従来の335Nmから減っているものの、最高出力は182psと従来の154psから向上した（FCスタックの最高出力は174ps）。車両のサイズアップに伴い車重は1930kgと初代の1850kgから80kg増加したが、体感上の加速力は十分以上。スポーツモードを選べばアクセルレスポンスが向上する。

速度を上げ、コーナーをいくつか通過してみて、ハンドリングの良さに気づく。ステアリング操作に対してドライバーのイメージ通りにクルマの向きが変わる。速度とステアリング操作なりの自然なロールに終始し、飛ばしても不安がない。飛ばさなければひたすらに快適だ。コーナーの脱出時に後輪駆動ならではの、リアが膨らむような挙動を感じられるのがうれしい。

顔なじみのテストドライバーが「走りを仕上げるのは難しくなかった。うちとしては珍しく前後重量配分が50対50と理想的な素性なので」と冗談めかして教えてくれた。実際、ミライのハンドリングには、欧州プレミアムブランドのFRサルーンのそれと同じ雰囲気がある。欧州車に似ていればOKというつもりはないが、長年日本車の手本だったのは間違いない。50対50という素性のよさに加え、必要に応じてリア内輪にブレーキをかけるアクティブコーナリングアシスト制御のおかげもあって、旋回能力は高い。

TNGA各モデルが採用するダンパーが奏功しているのだろう、路面のザラつきなどに起因する微小な入力のいなし方がうまい。タイヤサイズは235/55R19が標準で、245/45ZR20がオプション設定される。どちらもサーキットの縁石に乗り上げるような走りをしてもバタつくようなことはなかった。車体が大きいので見た目のバランスが取れているのは20インチだ。

全域で静かだが、わざわざアクセル操作に連動して車内のスピーカーからサウンドを出すアクティブ・サウンド・コントロールが備わる。ドライビングモードがノーマルかスポーツかでも異なるが、いずれにしてもその音は独特。エンジン音というよりジェット機のような音に聞こえた。必要なければオフにできるし、ギミックとしてはアリだと思うが、センターパネル付近の1カ所から聞こえてくるのでやや臨場感に欠ける。聞かせ方にもうひと工夫ほしい。

走行シーンを動画で紹介

※少し聞こえるエンジン音は、引っ張っている撮影車の音です。

官公庁も導入しやすい戦略的価格設定

一般ユーザーに純粋に魅力を感じて買ってもらうことを目指してトヨタが開発した2代目ミライ。「初代（約740万円※ただし補助金が約200万円出る）より安くします」と関係者が漏らすように、戦略的な価格となるようだ。初代はカーナビが別料金でこの価格だったが、新型では標準装備したうえで初代より安くするという。この内容で約500万円ということであれば、個人ユーザーも企業も購入しやすいのではないか。官公庁にしても、次世代車両ということもあり、2000万円のセンチュリーよりは叩かれにくいはずだ。

ただし社用車は官公庁向けということを踏まえてパッケージングを確かめてみると、後席の広さがやや不足していると言わざるを得ない。膝前、頭上ともに決して落第ではないが、十分とまでは言えない。リアドアの開口面積が小さく、乗降性が良くない。いざ座ってしまえばシートの掛け心地は良いし、足も自然なかたちで投げ出せる。FCVには水素タンクがあり、後輪駆動を採用したことで車体後部にモーターを配置する必要がある。ギリギリのところまでパッケージングを煮詰めた結果だとは思う。

全長が長いことが絶対に許されないクルマではないはずだ。ホイールベースをもっと伸ばして後席の空間を稼げばよいのではないか？　この点について、田中チーフエンジニアに質問すると、「ホイールベースを伸ばすことは可能で、検討はしましたが、スタイリングのバランスや最小回転半径などを考慮し、最終的にこのホイールベースに決まり、おのずと後席もこの程度に落ち着きました」。ホイールベースをストレッチしたミライLWB（ロングホイールベース）があってもよいのではないか。

初代同様、外部給電機能をもつ。直流を交流に変換する外部充電器を介して給電するDC外部給電と、ハイブリッド車などと同じAC給電の両方が備わる。DC外部給電は最大9kWの電力を給電可能。容量は75kWh（一般家庭の1週間分）。

現時点で最高のFCV

ミライは現時点で最高のFCVだと思う。ただしユーザーが痛痒なく水素を入手できなければ、クルマが良くてもどうにもならない。一般社団法人次世代自動車振興センターによれば、20年7月時点で水素ステーションの数は135カ所。首都圏、中京圏、関西圏、北部九州圏の四大都市圏とそれらを結ぶ幹線沿いを中心に整備が進められている。それらの圏域を外れると、水素ステーションを見つけるのはなかなか難しい。1カ所もない県もある。高速道路上には１カ所もない。事前に予約が必要なステーションもある。夜間営業しているステーションもほとんどない。ディスペンサーの不具合で休業するステーションもままある。あるいは本来の充填能力を発揮できないまま営業を続けるステーションもある。これが水素ステーションの実態だ。

FCVが増えなければステーションは増えないし、ステーションが増えなければFCVは増えない。この「ニワトリが先かタマゴが先か」に対し、トヨタは自動車メーカーとしてFCVを良くして増やそうとした。これに応えるべきは水素供給側だ。実際には国が政策によって増やすしかない。FCVを増やし、ステーションを増やすことで両者のコストを下げ（クルマ側に対してもいつまでも1台200万円の補助を出せるわけがない）、水素消費を拡大し、水素エネルギーの社会受容性を高めていくことは、菅首相が所信表明で「脱炭素社会の実現を目指す」と宣言したことからもわかる通り、国家戦略だ。

ガソリン並みの手軽さとコストで水素が手に入るようになれば、新型ミライは充電設備を自宅に準備できずBEVを導入できない集合住宅在住者にとっての救世主となり得る。テスラがEVとして大成功を収めた最大の要因はクルマと一緒にスーパーチャージャーを開発し、地道に各地に設置していったことだと思う。ミライが売れるかどうかの鍵を握るのも水素ステーションが増えるかどうかだと思う。

（文／塩見 智　写真／塩見 智、トヨタ自動車）