新プラットフォーム採用の「ラージ商品群」で電動化も推進

マツダは今回日本初公開された『CX-60』のために新しいパワートレーンのみならず、エンジン縦置き用のプラットフォームを新設した。この新プラットフォームに、仕向地によってMHEVとPHEVの両方あるいはどちらかを搭載して販売する。同社は2030年以降、現在のMX-30が用いる「スモール商品群」のみならず、CX-60などの「ラージ商品群」にもBEVを追加する予定だが、それまでの期間を今回開発したMHEV、PHEVを駆使して各国の燃費基準等に対応する。

CX-60は2.5L直4ガソリンエンジンを搭載するPHEVモデルのほかに、48Vのマイルドハイブリッドシステム付き直6ディーゼルターボエンジンモデルがラインナップされる。

PHEVモデルは、最高出力191ps/6000rpm、最大トルク261Nm/4000rpmのエンジンに、同175ps/5500rpm、同270Nm/4000rpmの電気モーターが組み合わせられる。エンジン、クラッチ、モーター、クラッチ、そして8速トランスミッションが直列に配置され、後輪もしくは4輪を駆動する。

システムとしての最高出力は327ps、最大トルクは500Nmと強力で、トヨタRAV4PHVや三菱アウトランダーPHEVを上回る。車重は約2100kg。駆動用のリチウムイオン・バッテリーはホイールベース間の左右に分けて搭載される。総電力量は17.8kWh。EV走行可能距離は61〜63km。燃費は66.7km/ℓ（WLTC ※EV走行可能距離のEPA推計値は50km程度）。燃料タンクは50ℓ（ハイオク仕様）となっている。

ICEっぽさを感じさせるPHEV

電力残量が十分である限り、モーター駆動を基本とするのは他社のPHEVと同じ。またモーター駆動である限り、EV同様の静粛性とスムーズさを味わうことができる。RAV4PHVやアウトランダーPHEVがプロペラシャフトを持たず、前後それぞれの車軸にモーターを備えるのに対し、CX-60はモーターは1基。ATからプロペラシャフトを伸ばして後輪に駆動力を伝え、ATの途中から前方へ向かって伸びるトランスファーによって前輪にも駆動力を配分する。

このメカニズムの違いによって、RAV4PHVやアウトランダーPHEVはEVっぽさを、CX-60はモーター駆動ながらどこか従来のICEっぽさを感じさせる。絶対的なパワーは十分。発進時の力強さはディーゼルと同等だが、80km/h以上のスピードの伸びは圧倒的にPHEVが上回る。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーンで、リアがマルチリンク。サスペンションの作動軸が前後で揃えられているのが最大の特徴。それによってピッチング（車両の前後がそれぞれに揺れる動き）の動きを抑え、快適な乗り心地を目指したという。

多くのクルマはピッチングセンター（仮想軸）がホイールベースの間に存在するが、CX-60では車両を飛び出してかなり後方にある。このため路面から入力を受けた際、ピッチングではなくバウンシング（車両の前後がそろって上下する）するようにチューニングされている。また先般ロードスターに初めて採用された、コーナリング時に内輪のリフトを抑える効果があるKPC（キネマティック・ポスチャー・コントロール）も備わる。さらに前後重量配分がディーゼルで55:45、PHEVで51:49と理想的。

これらの効果が相まって、加減速時、旋回時、そしてそれらが組み合わさった動きの時、要するに走行中は常に、ドライバーが意図した通りに車両が動いてくれ、運転が非常に楽しい。バッテリーの存在が車両の低重心化に寄与するため、旋回中もどっしりとした動きに終始し、車両がぐらつくような動きがないのがよい。乗り心地は快適だ。

内燃機関の将来性、可能性を信じた取り組み

ここへきて6気筒ディーゼルターボエンジンを新開発するなど、マツダの次世代に向けた取り組みは、まだまだ内燃機関に将来性、可能性があると信じた取り組みになっている。が、当初の構想にはなかったとされるPHEVも開発し、BEV中心時代への橋渡し的存在としての役割を担わせようとしている。

小型車については、現時点ではガソリンを自着火（正確には火花点火制御圧縮着火）させることでリーンバーン領域を拡大したスカイアクティブXエンジンを搭載したモデルで対応しているが、必要に応じて提携先であるトヨタからTHS技術の供与拡大も検討する考えのようだ。

（取材・文／塩見 智）