比較テストの前提条件

まずは検証の前提条件を記しておきます。

日産アリアではプロパイロットとプロパイロット2.0を使用。前者はステアリング、アクセル、ブレーキは車側が制御しますが、ステアリングを持っている必要があります。後者はステアリングから手を離して運転することが可能。ドライバーの様子は常にシステムからモニタリングされているので居眠りやよそ見運転はできません。

走行中は常にプロパイロットをセットした状態で走行し、プロパイロット2.0・プロパイロット・オフの切り替えは車両が自動で行います。

対してモデル3はオートパイロットを使用します。通常のプロパイロットと同様でステアリング、アクセル、ブレーキは車側が制御しますが、ステアリングは持っている必要があります。

車速は2台とも同じスピードに設定。首都高の流れに乗りつつもプロパイロット2.0が正常に作動する速度域を上限としました。

検証コース

辰巳パーキングエリアを出発点として、一周23kmのコースで検証します。

動画のみどころ＝検証結果ハイライト

詳細な様子は動画を見ていただくとして、記事では検証結果のハイライトをご紹介します。

自動で無理しすぎない安心感【アリア】

アリアでプロパイロット2.0にて走行中、工事で車線規制されている区間に差し掛かると自動的に通常のプロパイロットに切り替わりました。「交通規制」とディスプレイ内にも表示され、危ないところはちゃんと切り替わるというのは逆に安心感があります。

謎のプロパイロット解除【アリア】

首都高速9号深川線の福住辺りから箱崎ジャンクションを抜けるまで、アリアのプロパイロットが強制的に解除されてしまいました。念のため同じルートを2周走行したのですが、全く同じ場所で運転支援がオフになり、箱崎ジャンクションのカーブを抜けるとオンになりました。理由は不明ですが、この辺りは渋滞が発生しやすいので運転支援は使いたいポイントです。

一方、モデル3は割込み車両に対応するため、手動で運転支援を一時的にオフにしましたが、その後箱崎ジャンクションのカーブは問題なく運転支援を有効にしたまま通行できています。

条件のいい長距離で手放し運転を試したい【アリア】

急なカーブではプロパイロットが解除されることはしばしばありましたが、前方が開けた直線はプロパイロット2.0の本領発揮です。手放し運転は想像していたよりとても開放的で、腕の力を完全に抜くことができるので肉体的にもリラックスできました。今回の検証はカーブの多い首都高が舞台でしたが、日産の自動運転技術を存分に味わうには長距離ドライブが最も適しているのではないでしょうか。

結果

23kmの検証ルートのうち、アリアもモデル3も80%くらいは運転支援機能を使用して走行することができました。よってここではより分かりやすくする為「運転支援をオンにできなかった時間」を記しておきます。

結果的にアリアは約6分間（352秒）プロパイロットをオンにすることができませんでした。前述したとおり走行中は常にプロパイロットをセットしており、オンオフは車両側が判断します。主にカーブの多い区間が使用不可でしたが、逆にとらえると安全対策がしっかりしているともとれるので、一概に劣っているというわけではないように思います。

対してモデル3がオートパイロットをオンにすることができなかった時間は11秒間でした。テスラの場合、走行中にカメラで車線を認識できれば、ほとんどのシチュエーションで即座に運転支援を使うことが可能です。ユーザーエクスペリエンス的には優れていますが、やや危なっかしい一面もあるので完全に信用するのは厳禁です。
※この秒数には車線変更や割込みに対応した時間は含まれていません。

ちなみに通常のプロパイロットとプロパイロット2.0による走行割合はこのようになりました。約20％程度は手放し走行が可能だったので今後長距離ドライブでどの程度この機能が使えるのか非常に楽しみです。

【動画はこちら】
日産アリアとテスラモデル3の運転支援を首都高で比較【プロパイロットとオートパイロット】

（動画/テスカス・石井光春　文／テスカス）