北海道の高速道路で新たに10カ所のSA・PAに急速充電設備を設置

NEXCO東日本北海道支社が、12月26日(水)12時から、道央自動車道、札樽自動車道、および道東自動車道の10カ所のSA(サービスエリア)やPA(パーキングエリア)で、電気自動車の急速充電サービスを新たに開始することを発表しました。

北海道の高速道路で新たに10カ所のSA・PAに急速充電設備を設置

新たに急速充電設備が設置された場所は以下の通りです。

今回サービスが開始される場所一覧

【道央自動車道】4カ所
八雲(やくも)PA上り線下り線
比布大雪(ぴっぷたいせつ)PA上り線下り線

【札樽自動車道】2カ所
金山(かなやま)PA上り線下り線

【道東自動車道】4カ所
占冠(しむかっぷ)PA上り線下り線
十勝平原(とかちへいげん)SA上り線下り線

北海道内高速道路の急速充電設備は合計23カ所に

今回のサービス開始によって、北海道内の高速道路では合計23カ所の急速充電設備が稼働することになります。

既存の急速充電設備一覧

【道央自動車道】11カ所
静狩(しずかり)PA上り線下り線
有珠山(うすざん)SA上り線下り線
樽前(たるまえ)SA上り線下り線
輪厚(わっつ)PA上り線下り線
岩見沢(いわみざわ)SA上り線下り線
砂川(すながわ)SA ※砂川ハイウェイオアシス内(上下線どちらからも利用可能)

【道東自動車道】2カ所
由仁(ゆに)PA上り線下り線

電気自動車にとって高速道路網がますます便利に!

たとえば、千歳空港~帯広市街地までは約160km。今までは由仁PAにしか急速充電器がなかったため、そこから帯広市街まで約130kmを一気に走る(もしくは途中で高速道路を下りて充電する)必要がありましたが、途中2カ所(八雲PAと比布大雪PA)に急速充電設備ができたので、ドライブプランの選択肢が広がります。

ちなみに、NEXCO東日本のウェブサイトでもアップされているプレスリリースでは、大きな屋根が設置され、すでに雪景色になっている札樽自動車道金山PA上下線の急速充電器の写真が紹介されていました。首都圏などの高速道路では急速充電場所に屋根が設置されているところはあまりないですが、長く厳しい冬があり、降雪の頻度が高い北海道では、急速充電場所に屋根は必須なのだと思います。

ここ数年で全国高速道路網の急速充電設備設置はほぼ網羅されつつあります。今後、混雑することが多いSA・PAの複数台設置、待機スペースの工夫など、電気自動車ユーザーがますます便利に安心して高速道路と高速道路の急速充電設備を利用できるようになることを期待しています。

(EVsmartブログチーム)


8 thoughts on “北海道の高速道路で新たに10カ所のSA・PAに急速充電設備を設置”

  1. 東北の高速道路にはまだまだインフラ整備足りないかなという印象ですね。

    少なくとも日本海東北道の本線上には1ヵ所もありませんし(豊栄SA未設置)
    秋田道は秋田市以北の本線上(八郎湖SA未設置)にもありませんし
    常磐道は南相馬鹿島SA以北にはありませんし(鳥の海PA未設置)
    復興道路と呼ばれている三陸道には一ヵ所もありません。
    三陸道本線上の休憩施設は春日PA/矢本PA/道の駅三滝堂(H29年度インフラ整備補助金申請はしているようです
    http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/h29/h29_juden_saitaku201707.pdf)
    などありますが、他地域と比較して満足できるものではありません。

    さらなる増設を望むとともにこれらの場所にも設置を進めてほしいものです。

  2. 日本国内において唯一手薄であった北海道に、充電スタンドが適切な間隔で整備された事を素直に喜んでいます。
    ですが、どうしてSA/PAの充電器は、大多数が1台設置になっているのでしょう?
    利便性を考えるとスーパーチャージャーの様に1か所に付き最低4基以上の設置が望ましいと思います。
    利便性を低く押さえておかなければならない様な、特殊な理由が日本にはあるのでしょうか?特別な企業への忖度とか。

    1. シーザー・ミラン様、私見といいますか経験から言えることは、2つあります。まず経産省の補助金は2基目は充電渋滞が発生しているところを指定しており、実績のない場所への先行投資を行っていません。これは経産省にとっては充電インフラは電気自動車の普及のためというより、ユニバーサルサービスを優先(バラマキ?!)した結果と言えると思います。
      次に、コストだと思います。高速道路のSAPA充電器は、実は道路上に設置されていることになるそうで、また土地の賃貸料も馬鹿にならず、工事費プラス維持費で大変な上、別途4基分以上の専用高圧引き込みやキュービクル設置など、大掛かりになることから、あまり率先しては行われていません。米国基準では8ストールのスーパーチャージャーサイトは10万ドルから17万5千ドル(1100万から2000万円程度?)くらいの価格だそうですが、聞く話によると1基でもそれ以上かかっているらしく、よくある話、という状態になっています。

      自動車メーカーが、完全に民間のお金を投じて、設置に本気になるまで、充電インフラについてはこれ以上の充実は望めないと思います。

  3. YasukawaHiroshi様、レスを付けて頂きありがとうございます。
    > 充電インフラについてはこれ以上の充実は望めないと思います。
    なるほど。そうなりますと、テスラ車以外で充電渋滞を避けるには、
    ・充電渋滞の起こりにくい日時を選んで高速道路を利用する
    ・マイカー移動を諦める(レンタカー等を使う)
    ・充電渋滞を避ける事を諦めて、腹を括る(日程に大きく余裕を持たせる)
    くらいしか選択肢が思い浮かびません。どれも選びたくないのが本音です。
    バッテリーの価格破壊が起きるまで、国内におけるBEVは、まだまだニッチな存在になりそうです。

    1. シーザー・ミラン様、
      我々は、経産省及びメーカーに対し、電気自動車インフラは、まとめて複数台設置が重要であり、細かいところに分散して設置しても意味がない、誰も使わない、ということを伝えていく必要があると思います。世界ではElectrify AmericaやIONITY、テスラの三グループがすでに、「100km以上の間隔で複数基をまとめて設置」を行っています。日本はこれらの正しいやり方を学ぶべきなのではないでしょうか。

  4. アイミーブM乗りの電気技術者です。
    急速充電器の複数設置は高圧受電設備(キュービクルなど)とセットになるので高くなりがちですね。
    日本独特の制度として主任技術者の設置や保安規定の策定など、お役所仕事・手間も馬鹿にならず時間がかかりすぎるのも問題かと思いますが…所属会社は各種規定があって飯が食える業種だから「それを言っちゃおしめぇよ」になります(自爆)
    岐阜羽島IC付近でテスラスーパーチャージャー4連設置を見かけたときは圧巻でしたが、その脇にさりげなく存在する高圧受電設備へ目がいっちゃいました(^^;
    いかにもアメリカ的な発想ですが、待ちがない利便性は他に変えがたいと思います。

    一方日本はというと…一箇所しかない充電設備で待たされるパターンがあまりにも多すぎます!!道の駅で急速普通各1台パターンもまだ少ないですし。
    自分が遠出するときは充電待ちを避けるべく平日午前中の目的地付近での急速充電を心がけていますが…午後になると結構埋まっていて苦労します。
    結局普通充電器でゆっくり充電になっちゃいますが、アイミーブMで容量が少ないから辛うじて苦にならない程度です。

    今後は自身が以前から提案している「高圧受電設備一体型急速充電器」あるいは「蓄電池アシスト付充電器」の出番が出ると思います…いずれにせよ低圧受電49kWの壁が一番の問題だと思われますので。
    ※CHAdeMOが50kW以下となったのも電気事業法の絡みだといわれていますよ!
     改善要望は経済産業局や電力会社はもちろん、電気保安法人や電気工事店などへも出したほうがいいかもしれません。なるべく多く声を挙げるべきですので。

    1. ヒラタツ様、技術者の方からのコメント参考になります。
      高圧受電の壁ですね~でもこれは米国でもやはり同じで、皆さんデマンドチャージにも悩んでいるらしいです。
      ただ設備は企業にとってはコストというより資産ですよね。だからやはりコストが皆さん気になるんだと思います。ここは一発、電気供給業者の方には申し訳ないのですが、電気自動車充電設備は従量制にしてデマンドチャージを廃止してもらいたいです。
      多少コストは上がってもいいと思います。30円とか。それを31円とかで販売すればいいのではないでしょうか。これならランニングコストは保守費と減価償却費だけになりますので、導入は圧倒的に通りやすくなるのではないでしょうか。

  5. 充電器両脇から2本コードを出せば済む話。技術的なことは無知は承知で発言するが、できないわけはないはず。

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