EVsmart
電気自動車・PHEVには欠かせない部品であるバッテリー（電池）。スマホで皆さんは年々バッテリーが持たなくなる現象を体験していると思いますので、電気自動車やPHEVのバッテリーも不安じゃないですか？
電気自動車やPHEVにとって、バッテリーはエンジンと同じです。バッテリーが大きいとパワーがたくさん出ます。バッテリーがダメになるときはエンジンがダメになるとき。そう、もう車の寿命です。
目次
バッテリーの寿命って？
そもそもバッテリーの寿命はどのように定義されているのでしょうか。
電池が持たなくなったら、だけではありません。電気自動車のバッテリーパックは電池だけで構成されているわけではなく、内部にBMSやコンタクター、バッテリークーラーやバッテリーヒーター、冷媒を通す配管、様々なセンサーが入っています。これらが故障するということは、イコール、エンジン故障とほぼ同じ。当然保証の対象となります。ちなみに、BMSはバッテリー管理システム、コンタクターはバッテリーから来る高電圧DCを接続したり、万が一の場合には感電を防ぐため切断したりします。バッテリークーラーは急速充電時、また外気温が非常に高くなった場合に、電池の劣化を防ぎます。バッテリーヒーターは逆に外気温が非常に低くなった場合、電池の性能を維持します。バッテリーは暑いと劣化し、寒いと劣化はしないのですが性能が出なくなります（=電気がちょっとしか取り出せなくなる、充電の速度が遅くなる）。
多くのメーカーは、全体の容量が70%を割り込んだ場合、バッテリーパックの寿命であると考えているように見えます。各メーカーの考え方については次のセクションでご紹介しますが、大まかに、満タンに充電して70%しか走れなくなったら、そのバッテリーパックは電気自動車用としては寿命と言えるでしょう。もちろん、そのバッテリーをリサイクルして、家庭用や産業用に使用することも可能で、おそらく多くの電気自動車メーカーは検討を進めていることと思います。
保証期間中に、バッテリーが故障した場合は当然交換。保証期間中に、バッテリーの容量が70%を切ったら、（新品とは限りませんが）修理・交換してもらえる可能性が高い。保証期間を過ぎて、バッテリーの容量が70%を切ったら、そのまま乗り続けるか、お金を払って新しいバッテリーに交換してもらうか、廃車にするかということだと思います。各社の保証期間や保証走行距離については次のセクションでご紹介します。
安心してください。バッテリーの容量が減って使い物にならなくなったら、そんな車、商品として成り立ちませんよね？メーカーはそのあたりはちゃんと理解しているはずです。ただ、バッテリーの容量は年々、少しずつではありますが減少するということです。電気自動車を購入する際に、自分が必要なギリギリの航続距離の車は避けましょう。何年乗るかにもよりますが、20-30%程度、航続距離が減っても大丈夫な車を選択するとよいと思います。
各社のバッテリー保証の違い
電気自動車メーカー各社は、バッテリー保証を比較的強く打ち出しています。それは、やはり漠然とした「電池交換しないといけないんじゃないの？」という不安を解消するためのように思えます。
まず日本で初めて2009年に販売開始された、三菱自動車工業i-MiEV（アイミーブ）の場合。こちらをご覧ください。
| 初度登録後5年以内 （但し走行10万km以内） メーカー特別保証 | 初度登録後5年超8年以内 （但し走行10万km以内） 修理サポート |
|
|---|---|---|
| 駆動用バッテリーの製造上の不具合等に起因する故障 | 故障が発生した場合 無償で修理・交換を実施 | 故障が発生した場合、 「修理サポート」を実施 （一定額のお客様負担での修理） |
| 駆動用バッテリー容量低下 | 駆動用バッテリー容量の70%を 下回った場合、無償で 修理・交換を実施 | 駆動用バッテリー容量の65%を下回った場合、「修理サポート」を実施 （一定額のお客様負担での修理） |
非常にはっきりしていますね。ただ、i-MiEVの一般販売は2010年からですから、今年初めて5年を超える車両が出てくるわけで、実際にどのくらいの問題が出てくるのか、バッテリー容量がどのくらい減ってしまうのかは分かりません。また、10万キロまでは（リンクを参照ください）8年以内であれば税込27万円の部品代だけでバッテリーの交換もできますが、10万キロを超えてしまうとそれもなくなりますので、10万キロをはるかに超えて乗るような利用方法、すなわち長期間・長距離の業務用での使用はよく検討する必要があると思います。
アウトランダーPHEVでは、こちらの、ガソリン車と同じメーカー保証を適用するようです。バッテリーは特別保証部品となります。容量の保証については記載はありませんね。
日産自動車がグローバルに展開する電気自動車、2010年に発売開始されたリーフはどうでしょうか。こちらにやはり明確に記載があります。5年か10万キロの早いほう以内に、8セグメント以下になると保証の対象になるそうです。この8セグメントというのは何%なのか具体的には分かりませんが、全部で12セグメントあることから、8/12=67%、9/12=75%ですので、やはり70%程度をめどとしていることが推測できます。米国日産でも60か月か6万マイルで保証ということなので、全く同じですね。
バッテリーの交換については、米国日産がリリースしているのですが、日本では同等の発表は現時点ではされていません。これによると、旧バッテリーと交換で、5499ドル（約66万円）とのことです。このバッテリーは2015年モデルが搭載している「リザードバッテリー」と呼ばれるもので、容量こそ同じですが、より熱に強いとのことです。
（6/8追記：）なお正式な発表は日本国内では出ていないと思いますが、オートックワンによれば、日本でもリーフのバッテリーを60万円で交換できるとのこと。60万円は約4800ドルですから$200/kWhとなり、テスラモデルSのバッテリーのコストとほぼ同様ということになります。想像ですがAESCではこの価格に達していないので、メーカーとしては赤字のオプションということになると私見ですが思います。
BMW i3は電気自動車版とレンジエクステンダー版（発電用エンジン搭載）がありますが、どちらも共通のバッテリーを搭載しています。BMWさんのサイトには大きな字では書かれていないのですが、「新車登録日から8年、もしくは走行距離100,000km以内にバッテリーの交換の必要が生じた場合は、BMW i 販売店が無償でお取り替えいたします」と記載されています。バッテリーの交換の基準などは書かれていません。
最後はテスラモーターズです。現行の唯一の車種であるモデルSでは、「8年間距離無制限のバッテリーとドライブユニットの保証が付帯」とうたわれています。他社と比べると、走行距離が無制限になっているという点が大きく異なりますので、バッテリー寿命に対し、自信があるかのように見えます。とはいえ、実際のバッテリー保証の基準となる劣化については何も記載がありませんので、70%まで劣化したら交換・修理の対象となるのか、60%なのか、詳細には分かりません。
さて比較してみると、三菱自動車工業以外の会社はすべて、どこか少し曖昧な部分を残した保証の文言を採用しています。現実的には10万キロ以内くらいの走行において、実用にならないほど劣化することはどのメーカーも想定していないのかも知れません。
バッテリーの劣化は温度上昇と充放電回数が原因と言われています。そういう意味で、バッテリークーラーを備えているテスラモデルSはバッテリーの寿命が長そうであると想像できます。モデルSは2012年発売ですのでまだ3年未満の車両が多く、決定的なデータとは言えませんが、Maarten Steinbuch氏のテスラモデルSのバッテリー劣化分析を拝見すると、8万キロで6%の容量減少、そのあとは5万キロごとに1%の容量減少がみられるとのことです。モデルSは標準値で400km走行できますので、8万キロで376km、13万キロで372kmに航続距離が減少するということになります。もちろんバッテリーが大きいということは1万キロ走ることによるバッテリーの充放電回数も少なくなりますので、寿命も長くなるというわけです。
リーフでは1セグメント減少したという報告は比較的多く見かけることができます。1セグメントが12分の1かどうかは分かりませんが、仮にそうだとすると約8%ですね。
どうすればバッテリーを長持ちさせられる？
テスラCEOのイーロン・マスク氏は以前、「モデルSのバッテリーはアラスカでは半永久的に使える」と発言したことがあります。すなわち、走行距離によって劣化していく以外に最大の原因とは、熱であるということが分かります。このほかに、バッテリーを劣化させる原因となるのは、満充電の状態で長時間放置されるということだそうです。
すなわち、以下を守ればバッテリーを長持ちさせられるということです。
- バッテリークーラーの付いていない車種では、夏は出来る限り日陰などの涼しいところで充電する。連続して急加速を繰り返したりせず、急な坂を登った後などバッテリーが過熱しているときは、低負荷でしばらく走行してから充電する
- 満充電にするのは、急速充電でも普通充電でも、必ずすぐ出発するときだけにする。タイマー充電のできる機種では、出発時刻に合わせて充電を完了させる
- 普段の夜の自宅充電では、80-90%充電くらいをキープし、満充電にはしない
- バッテリー容量が最後の10%を切っているときなど、容量の残りが少ない時は、急加速を避け、なるべく大電流を流さないように運転する
- なるべく日なたを避けて駐車する（避けようがないですね）
- 長期間車両を暑いところに駐車しなければならない場合は、バッテリー容量を少な目にしておく
ガソリンエンジン車でも同様にエンジンを長持ちさせるコツのようなものはあると思うのですが、電気自動車のバッテリーはもう少し気を使ってあげたほうがよいのかも知れません。
テスラモデルS（電気自動車）で長距離：山形へ
アウディがA3, Q7に次いでA6, A7, A8をプラグイ
24ｋｗｈ型リーフ
6年 10万キロ 11セグです
７万7000ｋｍ～のってます
前の持ち主が8割充電かつ
急速充電が少なかったのかもしれませんが
使い方次第では持つようですね。
距離短くても著しく劣化のある
誰でもこのような状態維持できるとは思えません。
H23年式i-miev M(9.5万km走行)に乗っているものです。
パワーユニット警告灯の点灯について質問します。
先日、走行中にパワーユニット警告灯が点灯して取説を見ると「販売店へ連絡」とあり
最寄りの三菱のサテライト店でデータ取りしてもらい三菱本店で分析してもらった結果
駆動用バッテリーのセルに不良があるデータが上がっていて交換が必要とのこと。
(普通充電が出来たのでサービスキャンペーンでやっている車載用充電器が原因ではないとのこと）
交換費用が現状バッテリの回収を含めて85万円と高額であったため、一度持ち帰り
車両入替も含めて検討することにしました。その後、300km程度走行するのですが
パワーユニット警告灯が点灯せず、他に不具合もなく走行できます。このまま乗り続けて次にパワーユニット警告灯が点灯した時点で判断したいと考えています。このような対応は如何でしょうか。又、他にパワーユニット警告灯が点灯したがそのまま乗り続けている事例はないでしょか。
ご意見をよろしくお願いいたします。
H26ミニキャブミーブ16Kwなんですが60000㎞程度の走行で何度か
パワーユニット警告灯が点灯した事があります。
私も説明書を見て三菱に連絡しましたが、何度かキーでオンオフを
繰り返しているうちに警告灯が消えて走行できるようになりました。
車検時に点検しましたが別段問題なく走行は可能でした。
その一週間後に事故で全損、現在はV2Hで夜間電力で充電して昼間に
給電する蓄電池として利用しています。
数年後蓄電池での利用で警告灯が点灯している事が判明しました。
点灯していてもV2Hでの6kw充電及び家への給電は問題ありません。
しかし普通充電側に3kw充電器を接続しても充電が出来ませんでした。
当然ですがその場合V2H側のコネクターは外しています。
現在警告灯が点灯していないのであればそのまま使用していても
問題ないとは思います、やはり点灯したらサービスで点検して
いただきバッテリーの載せ換えか車両の交換をご検討された方が
よろしいかと。
i-MiEV(M)10.5kWh(SCiB)乗りです。
中古購入なので新車登録後8年になる寸前の6か月点検で容量測定に出しました。
結果はなんと105%(42Ah)でした!! 残り航続距離表示も136kmですww
家充電でのセルバランス調整以外特にメンテナンスはしてません。普段の使い方は電流ゼロ付近での走行(いわゆる「一気に加速しあとは惰性で走る」電車でGo!走法)を心掛ける・充電パターンは基本100→40%→充電、など。
現地点で5.7万キロなのでおそらく10万キロ達成しても相当電池容量残っているでしょう(100%付近かもしれませんよ?)
ただ「動く蓄電池」であることに変わりはなく、個人的にはクルマとしてより移動電源としての価値を見出しているところ。アウトドアでMiEVpowerBOX経由のIHクッキングも実施しており一回当たり0.1kWhしか消費しないので特に不安はありません。
むしろ今後は自然災害で停電した地域へ電気を届けるボランティアに駆り出されそうですかね!?
皆様のコメントを拝見し大変参考になっております。
幾たびかEVを検討しましたが私のような生活環境、冬季の夜間の最低気温がマイナス10度、昼間でも零下が数週間続くようなところでは程度バッテリーへのダメージを考えると実用的とは判断し難いことがわかりました。
降雪量は異常に多いと言うところではありませんが、突然の降雪で道路上に１時間以上停車させられることも例外ではありません。もちろん暖房を使わなければいられません。
バッテリーにとっては最悪の環境でしょう。先進性と静粛性にとても魅力を感じますが仕方ないので発電機付きEV（？）ハイブリッドで我慢します。
ぽん太郎様、コメントありがとうございます。確かに寒冷地でかつ長距離が多いと心配はありますよね。ちなみに電池の劣化は、ほとんど高温によるもの。低温下ではバッテリーの劣化はほとんど進みませんので、寿命は長くなります。しかしバッテリーの性能自体は出にくくなるので、必ずバッテリーヒーター搭載車がいいと思います。カナダなどでは気温はマイナス10℃からマイナス30℃と北海道より低く、それでも多くの電気自動車が走っています。
バッテリー劣化問題ですよね。これはバッテリーの構成によるところが大きいかと。
当然電池の素材が問題になるわけで、日産リーフなど軽量大容量を誇る三元系リチウムイオン電池は対応可能温度領域が狭く高温低温ともダメージをこうむる可能性がありますよね。
現地点で温度対応範囲が広いのはチタン酸リチウムを使用した電池、東芝SCiBがモロ該当。なんでも-30℃の「バナナで釘が打てる」低温環境でも使えるそうです!実際それを搭載したアイミーブＭで冬の岐阜県飛騨地方(寒冷地)へ出かけたときノープロブレムだったんで(氷点下の飛騨小坂で一泊しても不具合一切発生せず)航続距離さえ問題なければok、厚着でシートヒーターを付ければ何とかなるでしょう。ただしストイックな人間でないと無理かもしれませんが!!(爆)
今後アイミーブの後継となる日産三菱の電気軽自動車が東芝SCiB搭載で出てくれば状況は変わるかもしれませんね。
YasukawaHiroshi様
いろいろ聞いて頂きありがとうございました！ 感謝申し上げます！
今後は充電カードを使い継ぎ足ししながらEVを楽しんでいこうと思っております！
ありがとうございました！！(^o^)丿
【ご報告】
この度 アイミーブ中古２０１０年式を購入しました。
結果 アウトでした！！（涙）
長崎三菱ディーラーにてバッテリー残存検査したら 残存率６６％ 航続可能距離８９ｋｍ でした。
シミュレーション走行してみましたが・・・少し離れた老人ホームに入居する母親を連れだして気分転換させるには 怖くて遠くには行けないくらいです。
しかし ここまで残存量が 酷い状況だとは思いませんでした（苦笑）！
アイミーブは 私には憧れの車で 有り得ない静かさと ほとんどロールしない安定性に感動してましたので 当方のお客様にも アイミーブの良さを熱っぽく話し勧めてましたが・・・残念です。もうお勧めできません。
もちろん”自己責任”ですが ”必ず三菱ディーラーで車検整備する” と言う ”確約” のもとに ”救済措置” とかあれば大変ありがたいと思うのですが・・・まぁ ルールは変えられないでしょうから・・・・
しかし このままだと ５０％⇒４０％⇒３０％ と急速に落ちて行きそうで恐怖ですね（苦笑）
立川様、ご連絡ありがとうございます。あらら、ちょっと劣化のひどい個体だったのですね。Mでしょうか？Xですかね。。
YasukawaHiroshis様
アイミーブGタイプです。
購入して ”取説” ”２－３” のページ 駆動用バッテリーの ”特性” を読んで知ったのですが・・・
「残存バッテリー容量は、５年経過時で新車時の８０％目安（１０年で７０％目安）と予測しておりますが・・・・」 と記載されておりました。
この様な情報が公開されていれば ワンモーションスタイル・中古アイミーブ好きは 購入の判断材料になって 私みたいに憂き目にあう確率が減ると思うのですが・・・（そうなると古い車両が売れなくなるからなのでしようね・・・）
しかしメーカーの良心的責務としては バッテリー残存量の保証できない車は市場に出回らない様に回収するとか、まだ残存量８０％くらいの中古バッテリーをストックしておいて、前提として交換希望者には、ディーラーで車検・充電カードのプレミアム契約などを条件に交換する配慮をしてあげれば・・・・・
今後 新型アイミーブ発売によりワンモーション・アイミーブ一気にが吐き出され 売れ残る可能性が軽減され より多くの ”三菱の電気自動車” が国内を走り回る事でメーカーイメージの向上にもつながり自社製品販売増加に貢献すると思うのですが・・・
と 益子社長に お伝え下さいませm(__)m （笑い）
立川様、コメントありがとうございます。Gだとやはり減少は大きいのでしょうね。16kWhのバッテリーはGSユアサ製、10.5kWhのバッテリーは東芝製で、この東芝製のバッテリーは容量が小さいのですが、劣化がほとんどない電池です。最近はリチウムイオン電池の温度管理や、ユーザーがバッテリ－を痛める行為、例えば高温や超低温での充電や、頻繁な100%充電、100%充電での放置などをソフトウェアで防止する機能などがどんどん搭載され、バッテリーの寿命は飛躍的に伸びている印象です。中古に関しては、購入前にバッテリーの残量を測定することができますので、それを行ってから購入するなどが重要だと思います。
私などからお伝えするより（お伝えもできないし）、現役のお客様からクレームをメーカーに入れていったほうが対策が早いと思いますよ。
TomHakomori様 GOLD STOREHOUSE様
ご丁寧なコメントありがとうございます！
感謝申し上げます。
車はまだ決まってませんが 決まり次第ご報告申し上げます！
２０１９，３，２７ 水曜 立川秀樹
成る程。。。
初めまして立川と申します。最近やっと電気自動車に目覚めましてアイミーブ中古を探してます。
質問者に誠実丁寧に答えられてる姿に感銘しましてアドバイスいただきたく思います。
１６Kwh仕様を探してますが 私のイメージではバッテリー残存は８０％前後であれば充分だと思っております。そう考えると保証過ぎてる物でもH10年生産でも可能なイメージです。
１６Kwh 残存８０％ は諸状況によって変わりますが 何年生産まで有りそうでしょう？イメージで結構ですのでアドバイスいただければ幸いです！
２０１８．１２．１５ 立川秀樹
こんにちは、I-MIEV乗りのGOLDと言います。
2010年にアイミーブ（１６kWh）購入、２５万Km以上乗る者です。
現在の駆動用バッテリーの残存率(SOH)は約７０強％です。
さて16kWhのSOH80%を検討されているとの事ですが、それは（16kWh×0.8＝12.8kWh）12.8kWhのバッテリー容量という事になります。
単純にバッテリー容量だけを見ればMグレードの10.8kWhよりちょっと多めに見えます。
ただ話はそう単純ではなく、バッテリーの劣化はこれからも確実に進行します。
バッテリーが劣化すると内部抵抗値が上がり、特に急速充電時は電気が入りにくくなる（充電に時間がかかる）と言う事が起きます。
それに比べMグレード（10.8kWh）に搭載されている駆動用バッテリー(東芝製のSCIB)は急速充電時の充電速度も速く、劣化もほぼ起きない様ですので、Mグレードの購入も視野に入れては如何でしょうか？
車両の年式とSOHは比例しません。
高年式であってもSOHの低い車両はあります。
狙い目は駆動用バッテリーを交換して間もない車両で、低年式でもあります。
GOLD STOREHOUSE様、ご回答ありがとうございます！！
立川秀樹さま、はじめまして。GOLD STOREHOUSEさま、コメントありがとうございます。どうしても「途中無充電で130〜150km程度の距離を走らなければならない状況」がある場合でなければ、充電が速く・劣化がほぼ無視できるMを選ぶという選択肢もあると思います。
私は新車からMに乗って5年、74,000kmを超えましたが、夏の5年経過時点での容量測定では103%台の結果が出ています。出荷時の容量を100%として納車されますが、走行開始後3ヶ月程度はでは容量が上昇し、105%に達した時点で劣化が始まり、緩やかに容量が減ります。とは言っても、70､000km走っても2%の劣化ですから、ほぼ劣化しない感覚で乗っています。毎日乗っていて、充電に関しては、気にせず急速充電を行い、帰宅時には自宅の200Vに繋いで翌朝には満充電に、といった使い方です。毎晩必ず満充電にはせず、翌日の行動によって判断します。次の日にIKEAやAEONの無料充電器が使える予測が立つ日には、あえて移動に必要な電力だけ計算して充電しないこともあります。
ご参考になれば幸いです。小回りが利いて、気軽に乗れるBEVです。素敵なi-MiEVに出会えると良いですね。
立川さま、もう一点ありました。M(SCiB)搭載以外のi-MiEV では、電池の劣化による充電時間の長さが深刻です。「Mと同じほどの距離」しか走れなくなっても、充電時間はMよりずっと長いためです。ある方は「充電のえらく遅い『M』」ですと評していらっしゃいました。走れる距離はMだが、充電時間だけかかると言う意味です。
回答ありがとうございます。
まず安心していいのですね。
セレナから付いているチャージモードとかマナーモードはやはりあまりやらないほうがいいかもしれませんね、充放電は車の制御に任せておいたほうがいいのでしょうね、
その充放電の制御ですが、
最近は寒くなりましたので、暖機走行のため電池容量のマークで十分に充電されていてもエンジンがかかっています。また、更に暖房をいれますとそのためにエンジンがどうしても頻繁にかかります。購入当初は結構充電しバッテリー走行が長くアピールしていたのか最近は気温の高い日でも7000km走ったせいか電池容量のマークの変化量が小さくエンジンの掛かっている時間が多く感じます。これもバッテリーの負担を抑えて長持ちさせようとしているように感じます。
バッテリーと思わずコンデンサとしての機能のように思ったほうがいいのかもしれませんね。
ラーメン大好き様、コメントありがとうございます！
そうですね、なるほど寒くなるとそういう変化があるのでしょうね。e-POWERはバッテリー必須ですから、エンジンとバッテリーの長寿命化を図るためのノウハウが注ぎ込まれているのだと思います。
暖房時はプラグインハイブリッド車などでもそうですが、バッテリーの電力で暖房するよりエンジンの熱を使って暖房するほうが経済的なので、そのような仕組みの車がほとんどです。エンジンは、走行に使うエネルギーより排熱エネルギーのほうが大きいですから、それの有効活用と言えます。逆に電気自動車になると、この排熱が使えないがために、バッテリーの充電時の余熱、モーターの余熱、充電器の余熱、外気をどのくらいラジエーターに当てるか、そして実際に室内用のヒーターとエアコン、バッテリー用のヒーターをうまく管理する技術が必要になります。
こんにちは、
私はセレナEpowerを購入しました。
購入し半年で7000km走りました。
今思うとリチウムイオンバッテリですので携帯電話と同じで交換が心配かと、
というのはディーラに聞いたところバッテリが350,000円工賃がおそらく80,000円位かかるとのことです。たかーい
保障は10万キロ5年とのことですがあくまで保障なのでもっと走ると思いますが、
購入時にステップワゴンスパーダハイブリッド車も検討したのですが
こちらの車も一緒ですかねぇ。
バッテリーの消耗とかディーラーは触れないんですよね。
ノートepower が先に発売されていますがまだ未知なところがあるのでしょうか？
eペダルは快適なのですが、これから先の出費が心配です。
ラーメン大好き様、コメントありがとうございます！
電気自動車でバッテリーの温度管理のない車の場合、ある程度の電池の劣化はあるようですが、だからといって使い物にならないレベル例えば当初の容量の6-7割未満とか？になってしまった場合、通常の使用であれば、おそらく有償での交換にはならないのではないかと思います。例えば日産リーフでは8セグメントになった場合、容量は約66%程度になってしまっているのですが、これは保証の範囲となり無償修理または無償交換対応となっているようです。特にセレナe-POWERのようにハイブリッド車の場合はバッテリーが小さく、電池に非常に大きな負担がかかりますので、かなり余裕を見て劣化しないように開発されていますので、まず問題ないと思いますよ！
以下訂正お願いします。
ただ、i-MiEVの一般販売は2010年からですから、今年初めて5年を超える車両が出てくるわけで・・・訂正
今年で7年経っています。自分のは3回目の車検を超えました。
バッテリー劣化の原因にはサイクル寿命の他にカレンダー寿命と言うのもあって俗に言う経年劣化も大きな要因です。
さらに大きな要因は運転スタイルです。
急発進、アクセルのオンオフを急激に繰り返すなどバッテリーに急激に出し入れの負荷を繰り返すと早めに劣化するようです。
またリーフの劣化表示ですが、11セグになった時点でSOHは約83％と言う結果があります。その後1セグで約5％づつ低下して行く感じです。
くまさん さん、コメントありがとうございます。おっしゃる通りもう7年なんですよね。
一応 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BBi-MiEV を見ると法人向けには2009年から販売していたようですね。そしてこの記事は2年前に書いたものなんです。近日中に更新して、その時には日付関係を訂正させていただきます。
＞リーフの劣化表示ですが、11セグになった時点でSOHは約83％と言う結果があります。その後1セグで約5％づつ低下
なるほど！全然直線的に変化していくわけじゃないんですね。
http://insideevs.com/battery-capacity-loss-chart-2016-30-kwh-nissan-leaf/
を改めて読んでみると、サービスマニュアルには、1つ目のバーが85%で、それ以降は6.25%ずつとあるようです。11セグ=85%、10セグ=78.75%ですかね？次回この記事を改訂する際にはこのような情報も含めてみます。
i-MiEVのことで聞きたいんですけど、グレードが「X」のものは、バッテリー冷却装置は付いているのでしょうか？そして、i-MiEVは遠いところに出かけるのにはあまり最適ではないのでしょうか？最新型はバッテリーがどれくらい持つかわからないので…
Kain様、コメントありがとうございます！私はそれほど詳しくないのですが、i-MiEVはMグレードのみバッテリー冷却装置なし、それ以外のグレード（XやG）はバッテリー冷却装置付きのようです。詳細は販売店にご確認いただければと思いますが、ネットでの情報を見る限り室内用エアコンを使用した強制空冷（冷たい空気を当てて冷やす）のようです。この記事のコメントにも、Mグレードは電池がSCiBであり、SCiBは熱に強いため冷却装置を搭載していないという情報をいただいています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-battery-longevity/#comment-18611
i-MiEVで遠いところに行けるかどうか、というのは、基本的には個人の選択になると思います。電費（燃費）が非常によい車なのでかなり長距離を走れると思いますが、i-MiEV Xグレード（16kWh）で米国EPA基準99km走行可能とあります。50km先への往復は、帰りに数分の急速充電が必要になる、とお考えいただければよろしいかと。たまにしかそんな距離行かないのであればこれほど経済的な自動車もないでしょうし、頻繁に50km以上走行する、そしてその行先に充電器がなければ、やはりもう少しバッテリーの大きな電気自動車にされるか、プラグインハイブリッド（PHEV）にされたほうが良いかも知れません。EPA基準は、日本のJC08燃費基準と異なり、そこそこ都市部の加減速や高速道路での走行なども含めた、現実的な燃費基準になっています。夏であればEPA航続距離は無理しなければ走行可能と思っていただければ結構です。
日産リーフに、充電時に冷却システムが無いのは事実です。
EVタクシーなどの事業用に使用すると軒並み電池は「お釈迦様」です。
つまり、このレポートは全て実話です。
ただ、誤解を招かない様に明確に記載をして欲しいのですが、メーカーによっては、この問題にキチンと対策を講じ、充電時にエアコンが稼働して電池を冷却しながら充電している点です。
私のアイミーブは、購入後、4年5ヶ月を経過して、現在の走行距離は約12万キロで、しかも、充電は9割は急速充電です。
多い日は1日に3回も充電します。
つまり、最悪なコンディションで使用しています。
しかしながら、体感出来る程の容量低下はありません。
EVも馴れると楽しい乗り物ですよ。
アイミーブＭはバッテリー冷却装置が無いので高速を８０キロ以上で走り続けると急速充電のスピードが落ちてしまいます。
http://recall.mitsubishi-motors.co.jp/Recall/displayselect.do?orderno=SC132
リコールでフレーム保護のためにアンダーカバーの大型化が行われました。これを見ると前側からの凍結防止材などの侵入を防ぐ目的が大きかったようですが、それとともに風による冷却効果も失ったように思います。
高速道路で８０キロ以上で走れば風が当たって冷却されるはずですがＭの場合このカバーのためか、電池温度の上昇による充電不良が起きています。水を防いで風が入るような改良が行われる事をメーカーに希望します。
蜜さんに同じくアイミーブＭユーザーです。
外気温３０度以上で一般道を60km/h前後で70km以上走るとやはり過熱してくるのか!?急速充電時にいきなり100Aまで落ちますね。一方冬は冷えた状態(普通充電せず走り出した場合)で急速充電すると50A程度、30km程度走ったら125Aとか。電池空調がないネガを味わいますよ?
アンダーカバーがあっても夏場の過熱対策には有効でも冬の寒さには逆効果かもしれませんよね…いっそバッテリークーラーや電池ヒーターが欲しくなるかもしれませんが、タフなSCiBにそこまで必要ないとメーカーは踏んでるんじゃないですか!?
一昨年の改変でＭモデルが廃止され残りはミニキャブミーブだけなので改良は望み薄じゃないですか!?…せめてi-MiEV後継の電気軽自動車に望みを託す他ないとは思いますが。
facebookの方でも書いたんですが メーカーの対応だと思いますね 普通は顧客は問題が無いと云って来ませんから 今回は米国での訴訟が有っての国内対応が有るんだと思います。 でも改良された空冷方式も 水没時の対策やバッテリーの液漏れ対策されているケースの中での空冷孔では追って知るべしですね、なんとか時期リーフさんでは 冷媒方式でバッテリー温度コントロールして頂いて テスラさんに負けない・・・追いつくような車両を出して頂きたいですね。 そしてメーター改ざんみたいな事で無く ＢＥＶ顧客に信頼してもらえるような顧客への対応策を実施して頂きたいと思います。
日産のリーフについては 自然空冷でのセル冷却で問題が有りそうですね ＮＶ200からは テスラや三菱方式の冷媒を採用していますが 販売済の顧客への対応は 最悪の様です こんな会社が有ることで ＢＥＶやＰＨＥＶがやり玉にあがらない事を 訴訟顧客だけの 個別の保障や対応でない 大乗での保障対応を期待したいですね。
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1004561001.html
スージーパパ様、コメントありがとうございます。
Facebookのほうにもこのリンクが紹介されていました。
技術者の方だと思いますし、おそらくデータは正しいのだと思います。前期モデルだと10万キロは厳しいのかも知れませんね。2015モデルはリザードバッテリーということで、水冷はなし、高温に強いとのことですし、メーカーとしては自信があるのではないでしょうか？
なお以下は私見です。
この方は存じ上げませんが、ちょっとやり方を間違ったように思いますよね。
どんな新製品でも問題はあるもの。それが露呈した場合、メーカー側もまずいと思っている。そこを公開して叩いたところで、お互いやり合いになるだけで、結果として良い方向に進まないのではないでしょうか。メーカー側もたくさん乗ってもらってノウハウがもらえたわけですから、仲良くしていれば無料で修理・交換なども受けられた可能性があると思います。
私が「もし」メーカーだったら、バッテリーを内緒で交換してあげるから黙っててね、とすると思います。長期的対策（水冷化・高温に強いバッテリー）は実施するでしょうね。
バッテリーの問題というよりコミュニケーションの問題のようにも思えます。
バッテリーはエンジンと同じです。??
バッテリーが大きいとパワーがたくさん出ます。??
バッテリーでしょうか？？
モーターがないと走れないと思っていました。
バッテリーは燃料タンクだと思っていたんですが？？
バッテリーの容量が多いと長距離走れると思ってました。
燃料タンクが100000kmで寿命が来るの？？
バカボン様、こんにちは。コメントありがとうございます。
そうなんです。モーターが大きいとパワーが出そうでしょ？そうじゃない、ということに私も気づいて電気自動車の難しさに気づきました。燃料タンクとは根本的に違うのです。例えば、テスラモデルSのバッテリーとアウトランダーPHEVのバッテリー。中身は似たようなものですが、容量が7倍くらい違います。充電速度はモデルSが330Aで120kW、アウトランダーPHEVは50Aで20kW。おおよそ6倍くらい違います。モーターに送れるピーク時の出力も、バッテリーが決めていますので、6-8倍のパワーの差が出ます。比較のためにBEVとPHEVを比較しています。
エンジンと異なり、高出力モーターはサッカーボールくらいの大きさしかありません。高出力モーターはそれほどコストを掛けずに搭載することができます。しかし、そこに電力を送り込むには、ビッグサイズのバッテリーが必要になるのです。
ガソリンエンジンは長年改良が重ねられ熱効率が大変良くなった。
しかしそれでも熱効率は35％を越えられない。
最も優れた火力発電所なら45％と聞いた事有る。
内燃機関はまだ改良の余地が有るのだ。
しかし電動モーターはネオジム磁石の出現でエネルギー変換効率は98%台に達しており、余程変なメーカー製でも無い限りどこの電動モーターであっても似たり縁ったりで、改良の余地が余り残っていない。
敢えて言うなら電動モーターはもはや力を伝えるトライブシャフトと変らないとも言える。
EVで性能を左右するのは、バッテリーとインバーターの性能で有り、今後のキーテクノロジーとして考えると、バッテリーと制御システムがエンジン見たいな物と言っても過言ではない。
最もインホイールモーターが実用化したら、主役が電動モーターとその制御装置に移るが、それはそれでまだ未来の話ですね。