Teslaからの参加者

Elon Musk – CEO
Zachary Kirkhorn – CFO
Martin Viecha – IR シニア・ディレクター
Drew Baglino – パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング副部長
Lars Moravy – 車両エンジニアリング副部長

電話会議の参加者

Pierre Ferragu – New Street Research（ニュー・ストリート・リサーチ）
Dan Levy – Credit Suisse（クレディ・スイス）
Rod Lache – Wolf Research（ウルフ・リサーチ）

動画アーカイブ

Tesla Q1 2021 Earnings Call (old live version) 【YouTube／CleanTechnicaチャンネル】

INDEX

トピックス豊富な長編レポートとなりますので、INDEXを入れておきます。

1. モデル3が内燃機関との競合に勝った
2. 新しいモデルSとXの量産体制も確立へ
3. クレジットを除いた自動車部門の売上総利益は連続して増加
4. 年間50%で長期成長を続ける計画に変更はなし
5. テスラはAIロボティクス企業へ
6. ソーラールーフはパワーウォールとセットでの販売へ
7. パワーウォールは巨大な電気供給源に
8. 仮想通貨を流動的なキャッシュの置き場所に
9. オートパイロットの事故は誤報
10. リチウムイオン電池は大規模蓄電の長期利用には不向き？
11. 今あるテクノロジーを大規模に
12. エネルギーにも種別の課税をすべき
13. ローコストでの大量生産は困難な挑戦
14. 郊外用交通車両計画のアップデートは？
15. バッテリー改良の進捗状況は？
16. FSDのサブスクモデルへの移行は？
17. 2万5000ドルモデルの原価削減方法は？

冒頭挨拶

モデル3が内燃機関との競合に勝った

Martin Viecha

こんばんは、テスラの2021年第1四半期質疑応答ウェブキャストへようこそ。今日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン他の役員とともにいます。Q1の結果は太平洋時間で1時頃発表されました。

今回の業績発表では、現時点での予想に基いたビジネスの展望についてもお知らせします。実際のイベントや結果は、直近のSEC（証券取引委員会）とのケースも含めたリスクや不確実性により変わる可能性もあります。

質疑応答では、1人あたり質問とフォローアップを1つずつにしてください。さて質疑応答に入る前に、イーロンからの冒頭挨拶があります。イーロン？

Elon Musk

2021年第1四半期は色々と記録に残るものでした。生産量とデリバリー数で最高値を出し、初めてnon-GAAP基準で10億ドルを超える純利益を出しました。

電気自動車に対する認知も本当に変わり、その需要も今までにないくらい増加しています。第1四半期に需要が下がるのは見慣れた光景なのですが、今回は通常下がる需要が上回りました。モデル3は世界で最も売れた中型プレミアムセダンとなりました。ラグジュアリー部門のセダンで、世界で最も売れたのです。これまではBMWの3シリーズが、最も売れるプレミアムセダンの座に長くいましたが、テスラのモデル3が追い抜きました。

そしてこれはたった2つの工場で、生産開始から3年半で起こったことです。モデル3が内燃機関との競合に勝ったのは素晴らしい快挙だと思います。直近2つの四半期で、テスラは大体25万台ずつモデル3のデリバリーをしてきました。年換算で50万台ということです。モデルYに関しては、恐らく来年、世界中で最も売れる車になると考えています。100%ではありませんが、可能性は高いと思います。2022年にモデルYは世界で最も売れた車もしくはトラックになると思います。

完全自動運転については、ベータ版が素晴らしい進化を続けています。この世に現存する中で最も難しい技術、もしかしたら今までで一番難しいものかもしれません。これを解決するには、人工知能、特にリアルワールドAIをどうにかする必要があります。その類のAIに分類されるニューラルネットをかなり小型のコンピューターに圧縮する必要があります。効率性が相当高く、70～80ワットほどしか使わない小型設計のものです。ですからサーバールームなどに1万台のコンピューターを揃えるというわけではない分、相当難しい問題なんです。より小さく納める必要があります。

それからレーダーですが、ようやく取り除くことになりそうです。レーダーはビジョンで補えない部分を補完してきましたが、これは良くありません。ビジョンがしっかり働くようにする必要があるんです。そしてビジョンがきちんと機能すれば、最も優れた人類を超える働きをします。8つのカメラがあるのですが、（人間で言うと）後頭部、側頭部、それから正面に焦点距離の違う3つの目を付けているようなものです。それを超人類のようなスピードで処理できます。ビジョン・ソリューションだけを使って、平均的な人間よりも驚異的に安全な車ができることに疑いの余地はありません。ただこれはAIのかなり基礎的な、リアルワールド・ビジョン・AIの部分を解決するということなので、難しいのです。

解決の鍵となるのが、膨大なデータです。100万台以上の車両を路上で走らせ、レアな状況のデータを集めています。世界中にある妙なケース、例えばトラックがトラックや車を運んでいるだとか、あくまで一例ですが、カヤックをルーフに載せた車がいて、そのカヤックが目の前でグラグラ揺れているとします。自分の車は目の前にある状況を無視して、路上を見ていなければなりません。かなりトリッキーですが、どうにかする自信はあります。

今期は…… 第2、第3四半期でも影響が少しあると思いますが…… 今までにないサプライチェーンの困難に直面しました。多岐にわたるパーツの問題です。半導体の不足についてはご存知でしょう。これは大きな問題です。さらに中国の生産ラインでも、コロナの隔離制限のせいで必要なエンジニアを揃えられず増産が困難でした。よって世界中のテスラ社はネバダ工場で作られるドライブユニットに依存することになりました。かなりのチャレンジでした。以上は多くある問題の中のたった2つですが、出口が近づいていると考えています。サプライチェーンの供給不足問題にチームは素晴らしい対処をしました。

新しいモデルSとXの量産体制も確立へ

モデルSとXですが、その開発の中でもパラディウム・プログラムと呼んでいるものに予想以上のチャレンジがありました。新しいモデルSとXではインテリア、バッテリーパック、ドライブユニット、インテリア用エレクトロニクスが新しくなっており、例えばプレイステーション5に比類するインフォテイメントシステムが搭載されます。

新しいSとX用バッテリーを安全にするための大きな開発もありました。今は車を積み上げて、最後の仕上げをしているところです。モデルSの大量生産とデリバリーは恐らく来月始まります。モデルXの大量生産とデリバリーは第3四半期に始めます。生産拡大するにつれ、新型SとXに対する需要も高くなると思います。

問題はサプライチェーンをどうやって増やすかと、内部の生産プロセスです。SとXの生産は週2,000台以上を目指します。運が良ければ2,400か2,500台ほどいけるかもしれません。ここでもまたグローバルサプライチェーンの状況に寄りますが、自分達がコントロールできる範疇外の問題が絡んできます。でも解決できると考えています。時間の問題で、週に2,000台を大きく超えていくでしょう。素晴らしい車です。実際生産コストが少なくなったのですが、前よりも良い商品です。結論としては、2021年と2022年に興奮するものがたくさん出てきます。

工場をできる限り迅速に作っています。テキサスとベルリンは両方順調で、数は限られますが初回生産分をこれらの工場から今年中に出し、大量生産は来年に始めます。今のところ、フリーモントと上海のモデルY生産を拡大し続けています。裏ではセミ、サイバートラック、ロードスターその他の商品も開発中です。

テスラにいる皆さん、大きな成功の年をありがとう。

クレジットを除いた自動車部門の売上総利益は連続して増加

Martin Viecha

ありがとうございます。ザッカリー・カークホーンからもいくつかお話があります。

Zachary Kirkhorn

ありがとう、マーティン、イーロン。2021年第1四半期で多くの記録を破ったテスラチーム、おめでとうございます。イーロンが言ったように、様々な理由により（第1四半期は）普通1年で最も難しい期間です。

今季を総括するには、3つのキーポイントを押さえればよく分かると思います。1つ目に、上海製モデルYを無事にローンチ、生産を開始しました。生産後最初の四半期でプラスの利益を出し、市場からも素晴らしい反応が返ってきています。

2つ目、イーロンが言ったように、モデルSの生産は開始したのですが、デリバリーが始まっていません。Q4からQ1にかけてのモデルS/Xデリバリー減少は、フリーキャッシュフローと収益において意味のある逆風でした。例えば、Q1では損益計算に直接2億ドルの影響がありますが、そのほとんどが売上原価に反映されています。さらにイーロンが話したように、最初のデリバリーを目前に控えています。

3つ目、引き続き不安定になるグローバルサプライチェーン…… 特に半導体と、港湾での取扱量の面ですが…… の課題と向き合いながら仕事をしていくことになります。素晴らしい仕事をするサプライヤーとともに工場を稼働し続けましたが、今期中は生産にちょっとした障害も出て、前期よりも操業コストが高くなりました。これは改善されるはずですが、現在進行形で変化が起きており、難しい状況にいます。

純利益に関して。モデルSとXのコストやASPの減少にも関わらず、クレジットを除いた自動車部門の売上総利益は連続して増えており、昨年同期比でも増加しました。テスラのコスト削減スピードが上回っているからです。よってこの先に関しても、特に今までの逆風が止むことを考えると、売上総利益に関しては楽観視しています。

年間50%で長期成長を続ける計画に変更はなし

サービスやその他のマージンに関しては回復し、収益性が高くなってきています。中古車ビジネス、サービスのオペレーション改善、さらに追加されたサービス収益による固定間接費の取り込みが貢献しています。エネルギー部門の売上総利益は2期連続でマイナスでした。太陽光関連のコストが増大したのと、リース用PPA（電力販売契約）ビジネスにおける冬期の季節的な影響のためです。何期にも渡って取っている、パワーウォールのバックログを使って引き続き管理していきます。

できる限り速く生産をできるように動いています。量が増えるにつれ、収益性も上がるでしょう。Q1で増えた操業費用は、テクノロジーへの投資と成長によるものです。具体的にはバッテリーパックの構造と4680セルを含むR&D、新しいSとX、それからニューラルネット及びシリコンへの投資が含まれています。

SG&Aでは、将来需要が増えると予測している中国とEMEA（欧州、中東、アフリカ）でインフラを構築しサポートします。私達のプランは、業界トップの営業利益率を安定して出す軌道に乗っています。

キャッシュフローについては、SとXに起因する運転資本の強い逆風がありましたが、引き続きフリーキャッシュフローをプラスにし続けます。それから様々な負債を減らしています。また今期は15億ドルをビットコインに投資して10%を売却し、これもQ1の利益に少々貢献しました。過去４四半期で、営業キャッシュフローは80億ドル、フリーキャッシュフローは40億ドルのプラスです。年間50%で長期成長を続ける計画は変わっておらず、今年最後の四半期まではその比率を上回ると考えています。

グローバルな需要は生産量をかなり超えています。従って生産レートをできるだけ速く上げようとしています。Q2とQ3に関しては、SとX、上海で増産し続けるモデルY、これらに付随するコスト削減が良い結果を出すでしょう。それに伴って収益性とキャッシュフローもさらに良くなっていくと予想しています。

さらに今年後半には、オースティンとベルリンで新しい工場のローンチと大量生産が始まります。エキサイティングで楽しみにできる事が多くあります。では質問にいきましょう。

質疑応答

テスラはAIロボティクス企業へ

Martin Viecha

ありがとうございました。ウェブサイトにいただいた個人投資家からの質問から始めます。

初めの質問は、Dojo（テスラが開発中のスーパーコンピューター）はどうなっていますか？ Dojoを使ってテスラでもこれから数年でAWS（Amazon Web Service）のようなビジネスを始めることになりますか？

Elon Musk

今のところ、多くの人がテスラは車かエネルギーの会社だと考えています。将来的には、テスラは車やエネルギーだけでなく、AIロボティクス会社だと見られるようになるでしょう。私達は世界でも最高レベルのハードウェア/ソフトウェアAIチームを作り上げています。他の企業ではできないものを完全自動運転用に使えます。

テスラのテクノロジーを見れば、自動運転に付随する問題解決のために開発されたのが分かります。コンピューターを動かすために十分なパワーを持つニューラルネットが無かったから、自分たちで設計し作り上げました。その時点で存在したソフトウェアは、タスクを処理するには原始的過ぎました。

そういう訳でチームを一から作り、世界で最も進んでいるリアルワールドAIを開発しました。道路は人間の脳のようなニューラルネットコンピューターで処理される設計になっているので、必要なことだったんです。私達の脳はニューラルネットコンピューターです。道路はニューラルネットコンピューターに付いている視覚用に設計されているんです。

“視力の良い”システムがあれば、全方向を1度で見て、前方に3つの焦点を合わすことができます、そしてシステムが疲れることは絶対にありません。（運転中に）メールをすることもないですね。冗長性を持ち、反応速度は超人の域です。このようなシステムにより、平均的な人間よりも遥か上の、高度な安全性を達成できるのは自明の理です。

以上が私達がやっていることで、Dojoはそのうちトレーニングのような部分を担っています。現在100万台以上のテスラ車が走っていますが、恐らく来年には200万台になり、膨大な量の動画データを強力なトレーニングシステムに消化させます。今はテスラのトレーニングソフトウェアを使っています。

多くのトレーニング用ソフトウェアを開発しました。サラウンド動画のラベリングをするためのソフトウェアですが、かなりトリッキーです。8台すべてのカメラが同時に、36FPSで動画のラベリングを行っているということです。今まではツールがなかったので、自分達でこのラベリングツールを開発しました。さらに一歩進むと、究極の目標であるオートラベリングになります。

オートラベリングに関してはかなり良いところまで来ていて、トレーニングシステム自体にトレーニングを施し、システムがデータを自動でラベリングし、最後にラベリングが正確か、人間が確認して修正する場合もあります。さらに各修正もシステムへのさらなるトレーニングになります。回転するフライホイールのようなものですね。これをやるには、大量の動画データを用いる以外に方法はありません。

トレーニングは効率的である必要があります。Dojoはニューラルネットのトレーニングに最適化されたスーパーコンピューターです。GPUをベースにしたものやその他ソリューションよりも、動画のフレーム毎で考えるとハードウェアとエネルギー使用量の効率が良いのです。

ニューラルネットやAIをベースにしたコンピューティングはスタックに依存するようになると考えています。既存の、ヒューリスティックなコンピューティングも重要なままでしょうが、将来はニューラルネットが占める割合が大きくなるでしょう。他企業も使いたくなるでしょうし、私達もそれを提供できるようにします。

ソーラールーフはパワーウォールとセットでの販売へ

Martin Viecha

個人投資家から2つ目の質問です。顧客や投資家は、最近ソーラールーフの値段が変わってがっかりさせられました。ソーラールーフに関するチャレンジについて聞かせてもらえますか？ 大まかな状況が変わったとか…… 例えば週1,000基など？

Elon Musk

まず、ソーラールーフへの需要は今もかなりあります。価格を上げても、ソーラールーフへの需要は私達の供給能力を遥かに超えているんです。生産は順調に行っていますが、需要拡大に追いついていません。屋根によってその複雑さは多岐に渡るのですが、私達のアセスメントに、いくつか間違いがありました。屋根によっては普通よりも2倍、3倍簡単なこともありますが、すべての屋根にフィットするものは作れません。屋根に突起物がたくさんあったり、根幹の部分が腐っていてソーラールーフの重みに耐えられなかったりしたら、そのコストは初めに出された見積もりの2倍、3倍になることもあります。

そのようなケースでは顧客にデポジットを返金するのがベストですが、私達もただ現場に行って大金を失うわけには行きません。でもデポジットは返さなければなりませんし、そういうものなんです。ソーラールーフの状況で重要なのは、先週ツイートしたように、ソーラー全体の状況を私達が変えていること、つまりソーラ―パワー関連を基本的に1つのコンフィギュレーションに収めようとしていることです。これからは、ソーラールーフをパワーウォールなしに売りません。

ソーラーシステムは、今までにもあった屋根にパネルを取り付けるタイプか、もしくはテスラのソーラーガラスルーフどちらでも良いのですが、いずれにせよパワーウォール2プラスになります。『プラス』が意味するところは最高出力が多くなります。なので大体去年11月以降に作られたパワーウォールは、ウェブサイトに載っているスペックよりも出力が大きくなっています。約2倍になっています。電力をどのように計算するかによりますが、ピークパワーが約2倍で、定常状態でもサイトに載っているスペックの倍です。容量は同じですが、パワーが約倍になっています。これから設置されるものはすべてパワーウォール込みになります。

設置の難易度はかなり下がります。ソーラーグラスルーフもしくはソーラーパネルからの電気はすべてパワーウォールに行くからです。そしてパワーウォールは電気と家の電気パネルの中間に存在する（電気をパネルに繋ぐ）んです。家の主ブレーカーを触る必要がないということです。

従って、家ごとにメインパネルの配線をし直す高度な仕事がいらなくなり、電気面で見るとほぼすべての家が同じになります。数を増やしていくにはこれが非常に重要で、唯一の方法です。また、これの意味するところはパワーウォールを設置したら、それ自身が電源になるということです。近所がすべて停電になってもあなたの家には電気があり、エネルギーが保障されます。

また電力会社と協力し、パワーウォールを使って電力網を安定させることもできます。例えば、テキサスで電力需要がピークに達した時、蓄電能力が電力網になかったために、電気を落とさなければならないことがありました。蓄電設備が無いんです。しかし、パワーウォールを備えた家があれば、電気を蓄えられます。電力網がさらなる電気を必要としていれば、家主や電力会社と合意を取り付けたうえで、ピーク需要を支えるために電気を放出することができます。

パワーウォールは巨大な電気供給源に

よって、パワーウォールは巨大な電気供給源にもなれるのです。これは大きな意味を持ちます。どれだけの人が理解しているか分かりませんが、人々が電気自動車にシフトしていく中、これはかなり深い意味を持ち、必要なことなんです。個人宅やビジネスが必要とする電気が増えるということです。

電気を持ってくる元になる場所がさらに必要になります。実際、100%再生可能エネルギーに移行すれば、今より3倍のエネルギー量が必要になります。これは大まかな計算になりますが、すべての交通手段が電気になったら2倍の電気が必要になり、すべての暖房が電気になったら3倍のエネルギーが必要になります。テスラと電力会社、両方が成功する未来です。これが為されなければ、電力会社は失敗すると思います。十分なスピードで反応できません。今カリフォルニアやテキサスで起こっているような、停電が起こっているのに電力会社が対処できないという光景をもっと見る事になるでしょう。電気交通への大きな変化が起こっているからです。

私達は極端な気象を目にするようになりました。（パワーウォールは）大災害への処方箋です。太陽光と電池をローカルなレベル、つまり個人宅で保有するのが重要になります。加えて、電力会社のレベルでは大きな蓄電システムを備える必要があります。再生可能エネルギーの主な動力源である太陽光や風力は貯めておく場合もあるでしょう。風は吹かない場合もあるし、荒れる時もあります。しかしバッテリーがあれば、エネルギーを貯めておいて必要な時に電力網に提供することができます。太陽も、夜は光り輝かないし、曇っている時もあるでしょう。蓄電池を太陽光や風力と抱き合わせにするのが、将来的な持続可能エネルギーのソリューションなんです。

先程言ったように、これはローカルと電力会社両方のレベルで起こらなければなりません。ローカルレベルで起きなければ、パワープラントで送電線を大幅に増加しなければなりません。長距離、局地的な送電線をそこら中に設置する必要が出てくるのです。変電所のサイズも大きくする必要が出てきますし、これは悪夢です。ソーラープラスバッテリーは絶対に実現させなければなりません。これだけが正しい道です。

仮想通貨を流動的なキャッシュの置き場所に

Martin Viecha

次も個人投資家のマスター・オブ・コインさんから。テスラのデジタル通貨の計画について、もしくは開発の詳細が発表される可能性を教えてもらえますか？

Zachary Kirkhorn

今日始めに話した通り、テスラは第1四半期中にビットコインを15億ドル分購入し、そのうち10%を売りました。また顧客が車両のデポジット支払いや購入をビットコインでできるようにもしています。ビットコインについてどう関わり始めたのか、少し話そうと思います。

イーロンと私は、即座に必要としない現金を置く場所を探していました。いくらかのリターンがありつつも、すぐ現金化できる方法です。現在オースティンやベルリンのローンチを控え、半導体や港湾の取り扱い貨物量を取り巻く状況が不透明な中、キャッシュにすぐアクセスできることが非常に重要です。少なくとも私達が探した限り、これを叶える既存の方法はほとんどありませんでした。

リスクをさらに取るか、流動性を諦めるかしないと利回りがかなり低かったのです。その時点で、ビットコインは良い選択に見えました。毎日のオペレーションどころか、今年後半まで必要なさそうなキャッシュの一部を入れてリターンを得るためには良い方法です。デジタル通貨をポジティブに見る理由は多くあります。テスラとしてはデジタル通貨を常に観察し、市場の成長を見守り、顧客の意見にも耳を傾けます。

企業資金の観点から見て、ビットコイン市場の流動性をかなり好意的に見ています。ポジションを取るのも素早くできましたし、3月後半に売却した時も素早いアクションを取れました。ビジネスのリスク管理における世界的な流動性を鑑みると、キャッシュをすぐに出し入れできる市場は私達にとって相当重要だと考えています。

よってビットコインは長期にわたって価値を維持するはずです。今持っているビットコインを長期保有し、顧客が車両を購入する際の支払いからビットコインを貯めていきます。今も様々なことを話し合っています。今日ここで発表はしませんが、ビットコインについては引き続き注視していきます。発表をする準備ができましたら、もちろんすぐ皆さんにお知らせします。

オートパイロットの事故は誤報

Martin Viecha

個人投資家から4つ目の質問は、主力メディアがクリック数を稼ぐために、オートパイロットやFSDに関する間違った情報を大見出しで伝えることに先回りして対処する計画はありますか？ 具体的にはPRの仕事の一環としてなど？

Elon Musk

いいえ。事実をおさらいしておくのが良いと思いますが…… テスラでスピードを出した末の悲劇を報じた記事がありましたが、本当に人を騙すようなメディアのやり方で、自動運転が作動していたと書いていたけれどこれは完全に間違いです。これらのジャーナリストは恥じるべきです。ラーズ、どうぞ。

Lars Moravy

ありがとう、イーロン。私達は設計の中で安全性にありとあらゆる方法でコミットしており、それが一番の優先事項です。具体的にヒューストンの事故に関してですが、地元当局、NTSBそしてNHTSAがたずねてきた事柄には、エンジニアリングに関することからそれ以外まで、できる限りの協力をしました。

先週、実際何があったのかの検証をしました。分かったことはオートステアリングがその道路状況では作動できなかったということです。クルーズコントロールはドライバーがシートベルトをした状態で、時速5マイル以上で作動します。車は事故の前、時速30マイルまで加速していました。ドライバーのシートベルトは外された状態で、クルーズコントロールはオフになっていました。

NTSB、NHTSA、地域警察とさらに検証を進めた結果、ハンドルが変形していたことが分かりました。衝突の際に誰かが運転席にいた可能性が高いということです。それからシートベルトはすべての席で外されていました。衝突時のSDカードを回収できていないのですが、地方当局が動いているのでそのレポートを待っているところです。さきほども言った通り、私達は安全性を重視し続け、今回のようなデータを含む、現場からの情報を使って商品を改善していきます。

リチウムイオン電池は大規模蓄電の長期利用には不向き？

Martin Viecha

次に機関投資家からの質問に移りましょう。

初めの質問は、代替蓄電テクノロジーの支持者は、待機電力の問題があるため、リチウムイオン電池は大規模蓄電の長期利用には向かないと言っています。4680セルはリチウムイオンの限界に対処できていますか？ この限界はそもそも関連性があるのでしょうか？

Lars Moravy

待機電力についてちょっと言わせてください。これは問題にはなりません。質の良いリチウムイオンセルが放電する量は、一日当たり保有する電気の0.001%以下です。なので待機電力は問題にならないかと。

季節エネルギー貯蔵での問題は、蓄電池のサイクル数が、年間で数百から10か、下手をすれば5以下に下がるということなんです。なので使い方によって複数のテクノロジーを組み合わせる必要があります。

今あるテクノロジーを大規模に

Elon Musk

そうですね。季節性のテクノロジーを取り扱えるようになるにはまだ長い時間がかかります。ただ、それには風力と太陽光を横軸、縦軸に多種のもの（テクノロジー）を据えるのが唯一の方法です。アメリカを例に取ると、大体100マイルほどの送電網で電気を全土に送ることができます。しかしどの位の太陽光があればアメリカ全体をカバーできるのか、みんな分かっていません。1平方キロメートル当たり、1ギガワット必要です。とんでもない量です。

例えば、もう使えない原子力発電所にソーラーパネルを設置すれば、原子力よりも多くの電気を生み出せます、広いエリアになりますからね。25%効率性の高いソーラーパネルを、80%効率性の高い方法で設置すれば、1平方キロメートル当たり200メガワットの発電ができます。よって、5平方キロメートル当たり1ギガワットとなります。とくに広大なスペースでなくても、このくらいの量が発電できます。

多くの場所で風力や太陽光発電ができます。よって、地球全体に必要な電気を、そこまで広くないエリアで作ることは可能なんです。それを既存の高電圧DC線で送電すれば良い。室温超電導なんて必要ありません。この室温超電導というものですが、個人的な見解ですが、ほぼ関係してきません。銅かアルミを使った、低コストの長距離送電線が非常に重要なんです。

熱は重要です。P=I2R（「電力＝電流値の2乗×抵抗値」を示す公式）なので、電圧を上げると電流を大きく下げ、熱も影響がほとんど出ないところまで下げられます。高圧電線で5%から7%というところでしょうか。よってはっきりしておきたいのは、新しい材料はいらないということです。現在ある、再生可能エネルギーに移行するために必要なテクノロジーの規模を大きくすれば良いんです。

人によっては、ではなぜ私達がすでにそれをやっていないのか疑問に思うでしょう。地球をカバーする電気量は気が遠くなるくらい大きいんです。一晩で簡単にできるものじゃない。バッテリーセルや太陽光セルを大量生産し、自動車に載せたり蓄電パックに詰め込む必要があります。ソーラーパネルやソーラーガラスルーフに搭載し、設置しなければいけません。私達はこの動きを加速できます。やるべきなんです。

エネルギーにも種別の課税をすべき

それから経済的な観点から見て正しいと思うのが、これは経済学者も賛成すると思いますが、エネルギーにも一般的な課税をするんです。タバコやアルコールなど、是よりも非と考えられるものの税をより高くして、果物や野菜への課税を低くするような一般的な税制を、良いエネルギーと悪いエネルギーにも課すべきだと思います。常識を使って。

誰も（エネルギー問題に）無関心ではいないと思います。持続可能なエネルギー、再生可能エネルギーの問題は現在進行形で解決されてきていますが、どれだけ速くできるかが問題です。早ければ早いほど世界にも良いのです。

それからはっきり言いますが、蓄電システムに関してはリチウムイオン電池を使わないことはありえません。可能性はゼロです。鉄ベースのリチウムイオンセルに向けての偏見があると思います。リチウムイオンと言ったら、多くの人はリチウムがセルの大部分を構成していると考えます。しかしリチウムはセルのうち1%～2%にしか過ぎません。セルの主な部分は、体積的にもコスト的にも正極です。高エネルギーセルには、例えばテスラではほとんどでニッケルベースのリチウムイオンセルを使っており、鉄ベースのものよりもエネルギー密度が高く航続距離も長くなります。

しかし蓄電設備となると、地上にただ留まっているだけなのでエネルギー密度は比較的重要ではなくなります。なので大方の蓄電設備にはリン酸鉄正極を用いた、鉄ベースのリチウムイオンセルが使われると思います。ただ、リン酸塩は必要ではないので、鉄とニッケルになりますね。世界中には人類が使いきれないくらい、とんでもない量の鉄があるんです。それからリチウムも人類が使いきれないくらいあります。よって基本的には、鉄プラスアルファをベースにしたリチウムイオンセルが足りなくなることはありません。

ローコストでの大量生産は困難な挑戦

Martin Viecha

機関投資家から次の質問です。初めてのモデル3の製造ラインに比べ、5～10倍に生産量を増やすことは可能だと話していましたが、ベルリン工場の現状は？

Elon Musk

まだそこにはほど遠いです。大量生産をやったことがない人達は、どれだけ難しいことなのか分かっていません。これは強調しておきますが、プロトタイプなんて些細なもので、子供のお遊戯なんです。負債が大きくなるのにローコストで大量生産をやるのは非常に難しい。テスラが自動車部門で成し遂げた偉業は、電気自動車を作り出したことではなく、アメリカの自動車会社として、過去100年で初の大量生産に成功し、破産していないことです。やり遂げるまでに、私やテスラ社員には多くの動脈瘤ができたということです。

規模の大きな生産をするには、例えば始め1万点の部品が必要だとして、この中のたった1つに遅れが出れば、待たなければならないんです。どれだけ些細なものでも、です。トランクのカーペットやUSBケーブルのせいで待機させられたこともありました。モデルSのためにベイエリアのすべての電器屋を襲撃したこともあります。ベイエリアでは数日間、誰もUSBケーブルが買えませんでしたよ。私達が買い占めて車に入れてしまったんですから。

似たような話が何百とあります。とにかく、このような制限や物流の問題の前では第2次世界大戦も霞みますよ。何百万台の車、巨大なグローバルサプライチェーン、50カ国、何十もの規制など、そのスケールは凄まじいものです。

郊外用交通車両計画のアップデートは？

Martin Viecha

機関投資家から最後の質問です。中央の通路を取り除くことにより、昔からあるバスよりも小型化しつつ空間を広くとれる、郊外用交通車両についての計画で、何かアップデートはありますか？

Elon Musk

今回はありません。

バッテリー改良の進捗状況は？

Martin Viecha

ありがとうございました。ではアナリストからのQ&Aに移りましょう。

オペレーター

初めの質問はニュー・ストリート・リサーチのPierre Ferragu氏です、どうぞ。

Pierre Ferragu

どうも。バッテリーデーの発表がその後どうなったのか知りたいです。過去6〜7カ月で開発はどの位進みましたか。パイロット版はどうなっているのでしょうか。目指していた通りの生産スピードや規模ですか。また4680セルはどの工場で大量生産をし、また今は規模の拡大過程のどのあたりにいますか。可能でしたら答えの後もう1つフォローアップの質問をしたいです。

Elon Musk

現在フリーモントに小さなパイロット工場があります。それでも普通より大きいのですが、年間10GWhほどの量になります。すでに多くのセルを作りました。車に実際に積むにはまだ十分な保証ができません、でもかなり生産拡大に近づいています。ベルリンでのバッテリー生産用機器のほとんどと、オースティン用にも多くを発注しました。今はこの基礎的な部分に取り組んでいますが、4680の大量生産を来年にはできると考えています。ドリュー、どう思う？

Drew Baglino

収益について多くの質問を受けました。私達はまだ試験段階にいますが、収益は日に日に良くなっています。試験段階ですが、ほとんどのツールで内部コストと収益のバランスが良くなると自信を持っています。バッテリーデーでも収益に関しては話しましたし、チェックしてもらえると良いかと思います。イーロンが言ったようにプロトタイプから生産まで時間はかかります。そしてこれは部品だけの話ではありません。そのやり方や、機材に関しても、です。しかし私達も熟練してきて収益性の面でも必要な立ち位置まで来られました。

Elon Musk

そうですね。それから予想ですが、12カ月か遅くても18カ月以内には4680の大量生産ができると予想しています。同時に、セルのサプライヤーにも供給量をできるだけ増やすように働きかけています。サプライヤー抜きの話ではありません。サプライヤーとの関係を続けると言うことははっきりさせておきます。サプライヤーを挿げ替えるのではなく、サプライヤーの補完をしているんです。CATL、Panasonic、LGとは強固なパートナーシップを結んでいます。そして私達から戦略パートナーたちへのお願いは、できるだけ供給してくださいということです。自分達で払える分はすべて買い取ります。

Drew Baglino

来年までに供給量を倍にします。

Elon Musk

その通り、来年は今年の倍のセルを受け取ります。

Pierre Ferragu

分かりました。それからエネルギービジネスについて追加の質問があります。ソーラールーフに関してはマイナスの利益なのは分かります。しかし蓄電ビジネスの利益をどのように見ていますか。これから数年で成長する部門で、長期モデルを知っておくのは重要です。最終的にどの位の利益を目指していますか。

Elon Musk

蓄電でも車両部門と同じくらいの利益を出すことを目指しています。ただ車両部門の方が蓄電部門よりも成熟していることは覚えておいてほしいです。パワーウォールではかなり利益が出ていますが、メガパックに関してはもう少し追加でやることがあります。ドリュー、どう？

Drew Baglino

同感です。パワーウォールはできあがっています。パワーウォール2を3年間売り続け、良い利益を出せるようになりましたが、メガパックでターゲットを達成するには改善の余地があります。

FSDのサブスクモデルへの移行は？

オペレーター

ウルフ・リサーチのRod Lache氏からの質問です。

Rod Lache

FSDのバージョン9とサブスクモデルへの移行について、どう考えているのか教えていただけますか。来月、何か出てくるようですが。

Zachary Kirkhorn

現在FSDのサブスクリプションを出そうとしているところです。技術的な問題が少しありますが、ビジネスモデルとしてはできあがっており、なるべく早く出したいと思っています。テスラの車両台数を考えると、FSDのサブスクには大きな経常収益のポテンシャルがあります。FSDを車両と同時購入しなかった顧客、またリースをしていてFSDを体験してみたい人には素晴らしいオプションです。

ここで注視する必要があるのが、FSD一括購入からサブスクへの移行期間です。短期ではキャッシュが減りますが、長期ではサブスクの顧客数が増えれば相当良いビジネスになります。すぐにローンチさせて、反応を見たいと思っています。

Rod Lache

素晴らしい。それからOPEX（Operating Expense＝事業運営費）についても少し話していただけますか。SBC（Stock Based Compensation）を除いても、明らかに増加しています。この先どうなるのでしょうか。

Zachary Kirkhorn

研究開発に関しては、冒頭で話したように様々なプログラムの収束段階に来ています。研究開発費は様々な商品のライフサイクルに関係してきますが、現在は投資したものの最終段階にあり、その結果がモデルSとモデルXです。時間が経つにつれ減少していくと考えていますが、様々な理由でQ1のOPEXは高くなりました。ドリューと彼のチームがやっている4680開発とバッテリーパックにもかなりかかっています。これらはテスラにとってだけではなく、業界全体でも新しいものです。ここの研究開発には相当投資していますし、今は開発サイクルを作り上げていく段階ですので、投資は続きます。

それからイーロンも話していたDojoのポテンシャルですが。ニューラルネットやカスタム化したシリコンへの投資も引き続き行います。SG&A（販売費・一般管理費）の面では、ビジネスは急速にグローバルになってきています。中国の生産量は急上昇しています。その成長に合わせて販売量、店舗数、地域投資、ITなどをきちんと先回りして管理し、トラブルを軽減する努力をしています。したがって成長しきる前に投資もしています。2020年から2021年の後半にかけて生産量が増えるにつれ、OPEXが年間の損益で占める割合はかなり減ると予測しています。

2万5000ドルモデルの原価削減方法は？

オペレーター

クレディ・スイスのDan Levy氏です。どうぞ。

Dan Levy

2つ質問があります。まずは売上原価について。パワートレイン関連の売上原価削減の可能性に関しては、バッテリーデーで良い感触を得たと思いますが、2万5000ドルの車両ではパワートレインなどの売上原価をかなり削減する必要があり、それをどのように行うのか知りたいと考えています。

Drew Baglino

車両に関してはまだまだやりようがあります。モデルSのような車を作るのは非常に複雑で、その過程で様々な変更が生じました。その点に関してはモデル3やモデルYでかなり改善されました。その他の部分でも、モデルYやオースティン、ベルリン工場を見ると、車体コストを60%削減したり、パーキングのコストも減らしています。4つの工場で同じ車種を製造し、常に最適化を考えながら規模の経済を実現します。よって車両サイドでは売上原価を改善し続けられますし、パワートレインもその中に統合されます。

Dan Levy

素晴らしい。それに関連して、ベルリンとオースティンの生産拡大ですが、フリーモントに比べてどの位の規模になりますか。フリーモントは旧NUMMI工場を購入したものなので最適化されていませんが、テスラ用に改修しましたよね。新しい工場では、どのようなエリアで効率性が上がり、売上原価に貢献して2万5000ドルの車両を実現できるのか、少しヒントをいただけますか。

Elon Musk

この先の商品開発について多くを語るつもりはありません。収支報告会は、商品発表を行うのにふさわしい場ではないと思いますので…… その話はしたいのですが、またの機会に。

Martin Viecha

ありがとうございました。残念ながら今日はこれで終わりです。お聞きいただきありがとうございます。また3か月後にお会いしましょう。

（翻訳・文／杉田 明子）