片道約90km、標高差約1000mを日帰りで往復

2021年11月7日（日）、箱根ターンパイクの大観山展望台駐車場で開催された『Japan EV Meetup 2021』に、ホンダの電気自動車『Honda e（ホンダe）』で参加してきました。

私の拠点である東京・三軒茶屋からの距離は片道約90km。往復でおよそ180kmです。Honda e（Advance）の駆動用バッテリー容量は355.2V×100Ah＝約35.5kWhで、カタログスペックのWLTCモード一充電航続距離は259km。259kmー180km＝79kmも余裕があるので、電気自動車にあまり詳しくない方は「全然余裕じゃん」と思うことでしょう。

でも、大観山展望台の標高はおよそ1000m。つまり、標高差1000mを駆け上るドライブは電力消費が大きくなります。今回はことさらに省電費ドライブをするつもりもなく、イベント会場ではHonda eから電気を取り出してコーヒーサービスやノートパソコンでちょっと仕事をやろうという計画だったので「運が良くてギリギリ。まあ、帰りに1回充電だな」と想定してスタートしました。

まずは、電池残量などのレポートです。

エンジン車の「常識」から卒業しちゃおう

Honda eでターンパイクの上り、すっごく気持ちよかったです。追い越し車線が出てきたときに、アクセルを踏み込むと音やらタイムラグやらのストレスなくスコンと加速してくれる感覚はEVならでは。世田谷の狭い道での取り回しの良さなど含めて、本当に魅力的な街乗り＆ちょっとスポーティな走りも楽しめるEVであることを再確認できました。

でも、このレポートを読んで「なんだ、無充電で箱根往復もできないんだ」と批判的に捉えるエンジン脳の方は、少なからずいるのだろうと思います。来年には日産＆三菱の軽EVが登場するし、経産省の補助金ほぼ倍増（とくに軽に手厚くなりそうな朗報、は、別記事で詳報する予定です）といった状況もあり、日本でもEVの本格的普及が目前に迫る中、エンジン車の常識でEVを考えるばかりの風潮はいかがなものか。どうすれば、EVへの前向きな理解を拡げていくことができるのか、箱根往復ドライブで浮かんだ「思い」を挙げてみます。

WLTCモードの航続距離って無意味じゃない？

Honda eの一充電航続距離、WLTCモードのカタログスペックでは、ベースグレードが283km、Advanceが259kmとされています。今回ホンダに借りたのはAdvanceだったので満充電で259kmということになるのですが、出発時100％の状態でもメーターの航続可能距離表示は168kmでした。この数値は直前の走行状態で変動し、前日、青山のホンダから三茶まで気持ちよく走ったので、ということではあるのですが。今回の往復を通じた平均電費は5.5km程度だったので、単純に計算すると「5.5km×35.5kWh＝195.25km」程度がHonda eの航続距離に関する実力といえます。

EVsmartブログでは、紹介する電気自動車の航続距離は、より実用値に近いアメリカ環境保護庁（EPA）が定める基準による数値、もしくは推計値を紹介することにしています。充電スポットまでの距離が気になるお手頃電気自動車のドライブでは、より正確に残り航続可能距離を知りたいと思うからです。

EPAの正式なデータがなく、WLTCの数値しかわからない場合は、0.8を掛けて推計値としています。今回のHonda e Advanceの場合、アメリカ未発売なのでEPAのデータはなく、「259×0.8＝207.2km（約5.8km／kWh）」、もしくは欧州WLTP値を指数である「1.121」で割った「137mi＝約220.5km÷1.121＝約197km」が推計値となり、実走データに近い（もう少し省電費運転を心掛ければ達成可能）ことがわかります。

WLTCの航続可能距離は、「満充電で500kmは走れないと」などというエンジン車の常識に囚われた「盛った数値」になっているのです。8掛けしないと参考にならないカタログスペックに、私はあまり意味があるとは思えません。大容量電池搭載の高級EVはまた少し話が別になりますが、35.5kWhという程よい容量のバッテリーを搭載したHonda eのようなEVには、より実用に合った性能を明示しつつ、航続距離の長さだけではない新たな価値を提示して欲しいと感じます。

目的地充電できれば航続距離は倍になる

今回の日帰りドライブ。目的地の大観山展望台には、朝8時から午後3時過ぎまで、およそ7時間停まっていました。仮に、この駐車場で出力3kWの普通充電ができれば、約21kWhを補給できます。到着時残量は30％＝約11kWhでしたから、復路出発時には32kWh程度、残量90％くらいでスタートできて、ターンパイク下りの回生でほぼ100％に回復。もちろん大磯PAでの急速充電は不要だったことになります。

今回の場合、観光地の広い駐車場におよそ100台のEVが集結したので、その全てが充電できる環境を望むのはまだハードル高すぎですが、宿泊施設やレジャー施設、飲食施設などに目的地充電設備（200VのEV用コンセントで十分！）が普及すれば、バッテリーがコンパクトなEVであればあるほど、大雑把に言って「航続距離が倍になる！」利便を享受できるのです。

急速充電インフラばかりが注目されがちですけど、これからEV普及が進むにつれて、目的地充電インフラが「あって当たり前」になることが肝要です。

エンジン脳に媚びない情報発信を

Honda eの公式サイトを見ると「優れた急速充電性能」として、「30分程度の急速充電において、満充電量の約80%充電を達成」していることがアピールされています。充電開始時の残量などが明示されていないので、仮に20％〜80％であれば急速充電できるのは満充電の約60％＝21.3kWh程度となって、まあ納得できるのですが。

0〜80％だとすると、30分で28.4kWh。ホンダディーラーに多く設置されている最大50kW出力の急速充電器では到達しない充電量になってしまいます。以前ホンダに確認したところ、Honda eは高出力のチャデモ1.2規格に対応しているということではありましたが、EVsmartブログでしつこく検証してみても、実際に50kW（125A）を超える出力での急速充電はほとんどできませんでした。

そもそも「30分で80％」といった充電性能の表記は、変動する要素が多すぎてほとんど意味がありません。にも関わらず、多くの自動車メーカーが同様のアピールをしているのもまた「EVは充電に時間が掛かる」というエンジン脳の常識に媚びた「盛り盛りアピール」に過ぎないと感じます。充電には給油よりも時間が掛かるのは当然のこと。それは「使い方」や「考え方」で対処できるEVの特徴であって、ことさらのデメリットだとは、私は思いません。

重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、公式サイトで公開されているHonda eの主要諸元（PDF）を見ると、動力用主電池の「種類/個数/電圧（V）/容量（Ah）」が「リチウムイオン電池/192/3.7/ 50.0」、「総電圧（V）」が「355.2」となっています。

この数値で総容量を計算すると、「355.2V×50Ah＝17.76kWh」になってしまいます。これはおそらく、「96セル×2並列＝192セル」で、「直列1系統の容量が50Ah」なのだろうと想像してホンダに確認すると「その通り」である旨の回答をいただきました。まあ、カタログサイトの「航続距離」の説明冒頭に「35.5kWh（ホンダ測定値）の高出力型リチウムイオンバッテリーを搭載」とあるので、諸元表の細かな数値で計算するのは私ぐらいなのかも知れないですが。わかりにくいなぁ、というのが正直な感想です。

充電に時間が掛かっても、航続距離が200km弱でもいいじゃないですか。エンジン車の常識から卒業して、コンパクトなEVならではの特徴や魅力を、わかりやすく情報発信して欲しいな、と感じます。

また、もし高出力での急速充電性能を商品であるEVの魅力としてアピールするのであれば、自動車メーカー自身がテスラやポルシェ、アウディ（VWグループ）、日産のように高出力急速充電インフラ整備にコミットすることが大切だと思います。

100Vコンセントはすごく便利！

今回のイベントでは、Advanceに標準装備されているAC100V1500Wのコンセントから電源を取り、仕事場から持参したコーヒーメーカーによるコーヒーサービスを行い、ノートパソコン繋いで溜まっていた原稿確認などの作業をやりました。外部機器の接続なしに、直接電気を取り出せるコンセント、やっぱりすごく便利です。

私は以前、EVスーパーセブンと三菱アウトランダーPHEVで、オール電化キャンプを繰り返しつつ東北の津波被災地を巡る旅をした経験があり、その際、ホットプレートとティファールを活用したキャンプの快適さを実感したことがあります。今回、改めてオール電化キャンプの快適さを思い出し、Honda eでオートキャンプに行きたい！ 思いが強くなりました。さすがに厳寒期はつらいので、春になったら「北軽井沢あたりでオール電化キャンプ！」の記事を考えてみたいと思います。

Honda e　は、やっぱり魅力的なコンパクトEVです。個人的には「ああ、あと100万円安かったらなぁ」という思いをますます強くしました。今回試乗したHonda e Advanceの希望小売価格は495万円（税込）。バッテリーのkWh単価を計算すると約14万円／kWhになります。約54kWh（推定）のテスラモデル3スタンダードレンジプラスが459万円（11月28日現在）。バッテリー単価は約8.5万円／kWhなので、どうしても割高に感じてしまうのです。

そもそも私自身、新車で購入するマイカーの価格は「400万円くらいが精一杯」という人生を過ごしてきました。これから、軽EVをはじめ、大衆車として普及するべきEVがいろいろと登場してくることでしょう。EVの価格基準として、私はわかりやすいと感じているので好んで用いる「バッテリー単価」にして10万円／kWh以下に値段を抑えつつ、EVならではの魅力をさらに高めてくれるパッケージングをどう実現していくか。日本メーカーの奮闘を期待しています。

（取材・文／寄本 好則）