EVsmart
※冒頭写真は2019年5月、滋賀県の新名神土山SAで遭遇した充電渋滞。アウトランダーPHEVを先頭に、4台が（私は2台目）並びました。
EV用充電器の整備が規制改革の重要テーマに浮上
2022年11月11日、内閣府が担当する「再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース（以下、再エネタスクフォース）」の第24回会議において「カーボンニュートラルに向けたEV普及のための充電器の整備について」が議題となりました。会議の開催に先駆けて、EVsmartブログ編集部に「EV普及を進めるための規制改革について提言を」とオファーがあり、10月まで「EVsmart」の運営会社であったアユダンテ社長の安川さんと、編集長の私が協議して課題を提示。再エネタスクフォースの運営などを担当する内閣府規制改革推進室とオンラインミーティングやメールで調整を進め、11日の議題が決まり、会議の開催となりました。
11月11日にオンラインで開催された会議の様子は、YouTubeの規制改革チャンネルにライブ配信動画がアーカイブされています。
【LIVE配信】第24回 再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース
EVsmartからは安川さんと私が参加。課題と解決への提言を主旨としたプレゼンテーションは、安川さんと、日本国内の充電インフラ整備を進める e-Mobility Power（eMP）の四ツ柳尚子社長が行いました。
会議には規制改革を担当する岡田直樹内閣府特命担当大臣が参加。課題解決のための規制改革に関わる、経済産業省、国土交通省、環境省、総務省、法務省といった各省庁の担当者が数多く出席していました。世界の主要先進国のなかでEV普及が遅れつつあることが指摘されている我らがニッポン。EVsmartとしては、日本でEV普及がなかなか進展しない大きな理由が、脆弱な充電インフラにあると考えており、事前の提言や会議における安川さんのプレゼンテーションは、充電環境を改善していくための具体的な内容としています。いわば、EVユーザーを代表しての提言です。関係各所のキーパーソンに直接要望や声を届けられたことで、ユーザー本位のEV用充電インフラの拡充が加速することを願います。
安川さんからの提言の要旨
再エネタスクフォースでの議論は公開することが原則となっており、今回の安川さんと四ツ柳さんのプレゼンテーション資料も再エネタスクフォースの公式サイト（記事末にリンク先を紹介）で公開されています。
興味のある方にはぜひダウンロードして読んでみていただくとして、安川さんの提言の要旨を簡潔にまとめておきます。
【経路充電】超急速充電器の拡充と適切な配置
日本国内のチャデモ規格による急速充電インフラは、最大出力50kW程度以下が大半。国際的には90kW以上の高出力、とりわけ150〜350kWの出力をもつ超急速充電器の拡充が進んでおり、日本でも今後の高性能EVの増加を勘案すると超急速充電インフラの拡充が必要です。
また、現状の日本における急速充電器＝経路充電インフラは、高速道路や主要国道沿線といった「経路」以外の、利用頻度（つまりユーザーのニーズ）が高くない場所に設置されているケースも多く、改善が必要です。
経路充電インフラの適切な配置と拡充に向けて、以下のような提言を行いました。
●経路充電スポット1カ所に最低8基の急速充電器設置を義務付ける。
●高速道路SAPAにおける設置場所、設置方法に規定を設けて改善する。
●電力の基本料金を一定期間、国が負担する。
●充電料金は電力量単位で課金する。
さらに、高速道路SAPAに近接した好立地があるようなケースでは、急速充電器を利用するEVが一度高速道路を下りて充電、再び高速道路に戻っても余計な料金が掛からないよう、高速道路の全ICにおいて、無料で一時退出ができるようにする、という提案を行いました。
【基礎充電】集合住宅や賃貸住宅、月極駐車場への充電器拡充
分譲の集合住宅では理事会での議案化が困難であったり、賃貸住宅や月極駐車場に充電器を設置する許諾を得られないなど、EV充電インフラへの理解が拡がっていないのが、大きな課題になっています。そこで、分譲、賃貸、月極駐車場のそれぞれについて、以下のような改革を提案しました。
●分譲住宅駐車場で充電器設置を希望する居住者がいる場合、管理組合の権限を弱めて設置を実現しやすくなるよう区分所有法などを改正する。
●賃貸住宅の入居者が自己負担で充電器設置を希望した場合、オーナーが拒否することはできないよう借地借家法を改正する。
●同様に、月極駐車場のユーザーが充電器を設置できるよう、関連法制を整備する。
さらに、時間が足りずにオンライン会議のプレゼンテーションでは割愛されましたが、600V以上の高電圧を利用する超急速充電器の設置を容易にするための電気事業法の改正。また、充電区画をEV以外の車両が占拠したり、充電が終わったEVが放置されることを抑制するための「充電スタンド新法」を制定するよう提言しました。
eMP四ツ柳社長のプレゼン資料を含め、当日の公開資料は以下の公式サイトでPDFファイルをダウンロードすることができます。
【内閣府公式サイト】
第24回 再生可能エネルギー等に関する規制等の総点検タスクフォース 会議資料
電気自動車は「乗ってみなけりゃわからない」
プレゼンテーションの冒頭、安川さんが強調したのが「電気自動車は、自分で乗ってみないと理解できない。ここに参加するみなさんには、ぜひマイカーをEVにして毎日乗ってみていただきたい」ということでした。
EVは、単純にエンジン車の利便を置き換えるものではなく、EVならではの使い勝手や利便があります。EVユーザーにとって理想的で合理的な充電環境の整備を進めるには、その立案や推進に関わる人たち自身がEVユーザーとなって理解を深める必要があるということです。
今回の再エネタスクフィースへの提言が、今後、どのような過程を経て実現に向けての作業が進んでいくのか、まだよくわからないところもありますが。EVユーザーを代表する安川さんの提言、EVsmartの声が、国の中枢に染み渡り、EVユーザー本位の充電インフラが拡充することを期待しています。
（文／寄本 好則）
全日本カート選手権EV部門が正式スタート〜 最終の第3戦は1
『ID.4』など最新EVに試乗もできる〜第28回日本EVフェ
トヨタ販売店設置の充電器は誰でもいつでも利用できるようになっていない。
一番、車の販売をしているのにEV普及の促進は、充電器の利用のしやすさにあると思うけ
ど、トヨタ販売店の充電器は、営業時間内利用になってっていて、しかも自車優先なのか
ＥＶ車じゃない車をＥＶコーナーに止めている。
ホンダ販売店及びスバル販売店には充電器がない。
日本の自動車メーカーは充電器の普及に力を入れるべきではないですか。
チャデモはどうするのかね。欧米では廃止が決まって整備は終わった。チャデモは日本が始めた技術だが、既に開発主体は中国に移り、日本のチャデモとは互換性がないものになっている。通信機器と同じく、安全保障上の問題からチャデモ廃止が決定した。西側は今後CCS（2）が共通規格になる。日本は未練があるだろうが、我慢してCCSに合流すべきだ。チャデモはプラグイン認証や高圧大容量化が出来ない旧世代の規格。既に輸出車も搭載を終了し。中国向けだけに搭載されるだけ。日本はまだ数が少ないうちに思い切って変更すべき。数が増えてからだと混乱する。メーカーも複数の規格の部品を管理するのは好ましくないし、ユーザーはスケールメリットを受けられない。既にチャデモ搭載車はCCSより20万円ほど高い。
安川氏プレゼンの「電気自動車乗っていますか？」という副題、大臣含め会議参加者の状況が知りたいですね。
乗ってみないと分からない、まさにこれなんです。
テスラ以外の日本の充電設備はEVに乗っていない人達が作った謎規格・制度の中で苦行に耐えながら使わざるおえない事、政治家/役人もどこまで分かっているのか疑問です。
テスラSCと日本の旧来型充電器の比較もeMPだけが呼ばれていたら大臣は知ることが出来なかったわけで安川氏が政府に呼ばれた事は奇跡だと思います。
ただ、資料と録画全部見ましたが気になる点が2点あります。
1) 誰もがガソリンスタンド同様基本料金不要な既存決済手段で自由に使えるべきだという論議、決済手段・アプリの乱立問題に誰も触れていない
何故eMPネットワークを利用したければ乱立する充電カードいずれかを契約しなければならないのか、色々大人の事情なのでしょうがいい加減こんなもの廃止して欲しいです。広く普及しているクレジットカードを始めとする決済手段を契約無しに使える方が便利に決まっています。
eMPはSUICAをイメージしてと言いましたが、基本料取る交通系カードは聞いた事ありませんし、同じ充電量でもカードによって料金が大きく違うなど複雑怪奇です。
理想はSCのようなプラグ&チャージですが過渡期の現在乱立する充電カードなどやめて、レンタカー利用者や外国人も使えるクレカ・SUICA、または多くの車両に入っているETCを利用するなどこれ以上カードを増やさずすぐ使える既存決済ネットワークを利用できるようにすべきだと考えます。
また、普通充電のベンチャーも乱立してきており、アプリも別々でプランも乱立。ビジター充電も出来たり出来なかったり、本当に狂っています。
2) 欧米で負けが決まったCHAdeMOをいつまで使うつもりなのか？
会議では相変わらずCHAdeMOを日本では使い続けることが前提の話になっていますが、既に欧米はもちろん韓国などですら廃止の方向進んでいるのに日本（とChaoJiで合流するとされる中国）だけこのままCHAdeMOで良いのかという論議がありません。
それどころかテスラを名指しは避けているものの、タスクフォース提言資料内では充電器のCHAdeMO規格の義務化などという時代錯誤な提言まで行われている有様です（下記21ページ）
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/conference/energy/20221111/221111energy08.pdf
CHAdeMOにこだわるせいで、日本のEVや充電器はそのまま輸出できませんし輸入EVと充電器もアダプターの無いテスラ以外は低性能の日本仕様にしてから売らざるおえなくなっています。
中国と合流してChaoJiになるという事になっていますが2022年現在はっきりしませんし、民主主義国側の規格につかず事実上の準敵国である中国側と一緒になって大丈夫なのか、今後世界でどうしたいのか日本の政治家も役人も判断を放棄しているように思います。
＞充電料金は電力量単位で課金する。
について、私の考えは安川さんの提案と少し違います。
基本的には賛成ですが、PHEVのような入力電力が低い車種が高出力の充電器を使用する事が無いように、ある程度の充電器出力に応じた課金をすることが望ましく思います。そのために複数の出力の充電口を用意する、もしくは複数口の充電器を普及させて充電開始時に出力の選択ができる事が望ましいのではないでしょうか？
＞高速道路SAPAにおける設置場所、設置方法に規定を設けて改善する。
については、オーナーの皆さんが思っているところだと思います。特に私の乗っているアイミーブM等の小容量BEVは50kmごとに設置されている充電器では、充電器ごとの充電がほぼ必須になります。しかし多くは充電器が１つしかないため充電に１時間ほどかかる（充電待ちの車が終わって自分は１５分程度）こともしばしば。高速道路を使用する意味がなくなり200～300kmならば下道を使う事が多くなりました。
また、高出力の充電器は充電時間が短くて助かる反面、食事などの休憩ができるほど時間が無いため車から離れられません。低出力もしくは普通充電の設備もあると、仮眠する間に充電とかもできて良いと思います。
もう１つあるといいと思うのは、充電器の予約です。早い者勝ちでは計画的にドライブする事ができません。予約した時間はその充電器を専用出来るような仕組みがあると良いと思います。空予約が問題になると思いますが、充電していなくても課金されるようにすればある程度防げると思います。
理想を書き込みましたが、問題は山積みで簡単ではないと思います。しかしクリアして快適な充電環境が整備されないと、すでに欧米、中国に置いて行かれているのにEVの普及にブレーキがかかり、空白の１０年間（もっと？）になる気がします。
電気主任技術者の有資格者として、直之介さんの意見に賛同です（意見が同じ）。
現地点で一番現実的なのが出力に応じた課金制度の樹立。10kWごとに区分して時間当たりの電気料金と充電器使用量を算定すればいいんですよ。さすがに20kW機も50kW機も同じ料金ではアカンと思いまして。
充電器利用料も考えると、20/30/50kWごとの使用料は3:4:6くらいに考えたほうがエエと思います。いざEVオーナーになれば電池発熱による充電電流低下は体感するから、たとえば50kW機でも30kW出力にできるモード選択機能があってもよく、SAKURA/eKクロスEV(MAX30kW)乗りなら欲しいと思うでしょ。
多くの急速充電器が更新時期に入っているから、こういう選択機能をつけるのも手かと思います。ヒントはニチコン連立型急速充電器の出力モジュール制御(笑)
多くの意見は多数の高速急速を高速道路SAPAにという意見はもっともですが
だれでも諦めてる重たいCHAdeMOノズル トヨタが5000ディラーに設置する前にはムリでもテスラSCを日本標準にする英断が必要だと思います
そして時間課金から従量課金への移行はマストです
カリフォルニア州では２０３０年にZEV100%を目指し、州知事直轄(GoBiz)のゼロエミッション車市場開発戦略があります。
https://business.ca.gov/industries/zero-emission-vehicles/zev-strategy/
そして関係省庁は年次アクションプランを作成しています。
https://business.ca.gov/industries/zero-emission-vehicles/zev-strategy/agency-zev-action-plans/
日本でも電気自動車普及への充電インフラ整備には、政府の強力なリーダーシップと関係省庁の横断的な協力体制が重要と思います。
充電環境整備
何故に、普通充電環境整備もして行かないのか？
EVも持って無い人間ですが。
ハードルの低い普通充電環境整備へ！
極論ですが、普通の家庭の電源ケーブルを延ばし充電するのを、広めたら良いのでは？
YouTube動画上の元テスラ社の方の意見も、充電環境整備とは言わずに。
家庭の電源ケーブルを延ばして充電しなさいと(笑)
イーロン・マスク氏の世界各地へ、スーパーチャージャーを設置するのは、社内では大反対だったらしい(汗)
結局は、テスラ車の販売には貢献したが。
充電環境整備をして販売では無い！
先に、EVを売って売って売りまくれ(笑)
EV補助金制度すら知らない方が、購入する程、日産サクラと三菱EKクロスEVは、人気だった様ですが。
人気が出る！買いやすいEVを早く出せかな？
安川氏のプレゼンは我が意を得たりなのですが、しかしながら政府も今頃こんなことやってるんじゃ全くダメですね。これで各省庁担当が持ち帰っても、まずはこのプレゼン通りに行くかどうかもわからないし、仮にそれの通りに進んだとしても法案化して国会にはかり、さらにそれを予算化してから始まるという実に気の遠くなる年月がかかることになります。気候変動に対する危機感が、スーパーのレジ袋やめようくらいの国ですからね。全く他人事。欧米、中国には遠く及びませんね。
出先で充電器渋滞の遭遇する率が極めて高い昨今、自宅に充電器がなく急速位充電に頼るものとしてマジでEVやめるかどうかを考える必要がありそうです。
電気管理技術者として拝見しました。以前から申し上げてた法令の立ち遅れが電気自動車普及を阻んでいたと改めて思いましたよ。
集合住宅の区分所有法・借地借家法など、こちらも順次改正しないと普及が難しいと思ってた通りですがな。実際お邪魔する現場も幾度か話が立ち上がったところで法令の壁を越えられず消えましたもん。
これはEV充電ソリューション会社をも巻き込んで超えるべき「ベルリンの壁」やないですか!?…パソコンとてテクノロジーを駆使して幾度も容量の壁を乗り越えてきましたし。
電気屋として電圧区分を話すなら、直流の低圧は750Vまで、交流は600Vまで。これは日本の鉄道事業を見れば直流750V私鉄の存在で判ります。日本の直流電化鉄道の多くが1500Vなのは電圧を倍増して大電力に対応した経緯があって。
日産リーフが360Vなら倍増しても720V…普通に考えれば750Vでの充電は低圧ですが実際は400Vの２倍となる800Vまで印可するから高圧扱いになりますー。このあたりは電気事業法も変えていくべき、技術の進展で900Vにしとかないと普及の壁になりそうですー。
タスクフォースへの参加、ありがとうございます。
参加の意義も提言内容も素晴らしいの一言です。
懸念しているのは、安川社長に今後も御助力頂けるのか？という点です。
EVsmart事業移管により、アユダンテ社としてはEVとは無関係な企業となる様な気がしてまして、社長個人としても公には関わって下さらなくなるのではないかと危惧しています。
その点、どうなっていくのでしょうか？
安川さんの提出された資料とても読みやすくて素晴らしいですね。
是非このような方向性になると、充電渋滞もないだろうし、素晴らしい未来になりそうです。
内閣府の公式動画を拝見しました。
本当に仰る通りで、実際にEVを保有しないと分からない、願わくばテスラとその他のEVを比較してほしいですね。
設置ヶ所数や10km圏内のカバー率など、報告しやすい物差しでインフラを整備すると現状のような大半が使えない急速充電器となってしまう。
補助金のあり方も問題なんだと思います。
設置者側としては補助金ありきで、イニシャルコストを抑えたいがために低出力の急速充電器を選択するのは当たり前。
結果、ユーザーは利用せず採算が合わないという悪循環…
トヨタの全ディーラー5000ヶ所への急速充電器の設置という無駄な方針にも補助金が使われるとしたら、ちょっと腑に落ちないかな。。
高速ICの5km圏内とか、出力、１箇所あたりのストール数で、補助金に制限をかけるべきかと感じます。
今のEVシェアで高速上の急速充電器で待ちが発生する状況は、脆弱以前の危機的状況なので、何から手を付けるべきか優先順位をつけた上で、早急に着手してほしいですね。