※冒頭写真はニュースリリースから引用。

日本国内でのNACS採用はテスラ以外で初めて

2024年9月27日、ソニー・ホンダモビリティ株式会社（以下、ソニー・ホンダ）が、2025年から北米と日本で受注開始を目指して開発を進めている『AFEELA（アフィーラ）』ブランドの電気自動車に、北米充電規格（North American Charging Standard＝NACS）の採用を米テスラ社と合意したことを発表しました。テスラ車以外の日本国内で発売されるEVがNACS規格を採用するのは初めてのケース。ソニー・ホンダの発表では「アフィーラはテスラ車以外で同社の最新超高速充電設備V3およびV4スーパーチャージャーに対応する日本初の車両となります」と紹介しています。

すでに多くのメディアで報じられているニュースではありますが、日本で市販されるEVがNACSを採用するというのは、日本のEVシーンにとって重大なニュースです。EVsmartブログ的に、いくつかのポイントに注目し、考察してみたいと思います。

充電規格の選択は自動車メーカー次第

ニュースリリースでは、テスラ社の充電事業ディレクター、Max de Zegher氏からの以下のようなコメントが紹介されています。

「スーパーチャージャーにおいて、テスラは、世界最大の充電ネットワークを構築しています。現時点でグローバルに60,000基を設置し、その数は拡大し続けています。日本では、150kW以上の充電性能を有する90%の機器がスーパーチャージャーです。テスラのミッションに基づき、私たちはEVに移行する企業を支援し、すべてのEVドライバーの充電体験を向上していきたいと考えています。日本における北米の充電規格（NACS）の拡大は喜ばしく、ソニー・ホンダモビリティがこのムーブメントに参画する最初の自動車メーカーとなったことを歓迎します」

まず注目したいのが、日本でEVを発売する自動車メーカーがNACSを採用することをテスラ社は歓迎しているという点です。つまり、日本でもNACSでの充電が当たり前になるかどうかは自動車メーカーの選択次第。

日本国内にはすでに日本発のCHAdeMO（チャデモ）規格による急速充電インフラ普及が進んでいて「今さらNACSはないだろう」という考えがあるかも知れません。でも、幸いなことに日本国内のEV普及進展は世界の先進国で最低レベル。既存の急速充電器にNACS対応のケーブルを併設することもできるし、大きな流れがNACSに傾けばさほどの無理なく対応可能な転換といえます。

ものすごく荒っぽく想像すると、EV車種展開が滞っているトヨタがNACSを採用してより本腰を入れたEVを繰り出せば状況が一変するでしょう。先んじてNACSが充電の「標準規格」となった北米では、トヨタをはじめ、日産やホンダといった日本メーカーも2025年発売以降のEVでNACSを採用すると発表しています。

チャデモ規格が一般的なのは世界ではすでに「日本だけ」といっていいのが現状です。自動車メーカーとしては、北米と日本で同じ仕様のEVにしたほうが合理的ですから、普通に考えれば「日本もNACSで」となるのではないかと予測することができます。

日本国内のスーパーチャージャーは約600口

次に注目すべきポイントは、Zegher氏のコメントにある「日本では、150kW以上の充電性能を有する90%の機器がスーパーチャージャー」という点です。テスラの急速充電器スーパーチャージャーには、最大出力120kWの「V1/V2」もありますが、2020年以降は最大250kWの「V3」を中心に拡充が進められています。また、さらに高出力対応が可能で、他社製EVの利用を想定してケーブルを長くした「V4」（当面は最大250kW）がもうすぐ国内初設置される予定になっています。

チャデモ規格の高出力化も進展中ではありますが、高速道路SAPAの最大150kW器はまだ「指折り数えられるほど」というのが現状です。日本国内のスーパーチャージャーはすでに120カ所、900口近いネットワークが構築されています。
（記事末にリストを紹介しておきます）

一定以上の容量のバッテリーを搭載して航続距離性能が向上したEVでは、経路の急速充電を利用する機会が減少します。また、急速充電するのならより高出力な充電器を利用して、短時間でできるだけ多くの電力を補給できるのが便利なことは言うまでもありません。バッテリー容量が小さなEVでも、急速充電性能を向上させて高出力充電が可能になれば、ロングドライブの充電ストレスが格段に軽くなります。

充電体験はスーパーチャージャーが圧倒的に快適

しかも、スーパーチャージャーのステーションは1カ所につきおおむね4口以上の複数口設置が基本になっています。充電待ちのリスクを減らすためにも、EVsmartブログではチャデモのネットワークにも「高出力複数口化」を求めてきました。すでに900口近いネットワークが整備されているスーパーチャージャー網で充電できるようになれば、EVユーザーにとってはほぼ理想的な「高出力複数口」の急速充電インフラがあらかじめ用意されている（V3だけでも439基）ことになります。

そもそも、チャデモでの急速充電とスーパーチャージャーにおけるテスラ車の充電では、圧倒的にスーパーチャージャーでの充電体験が快適です。小さく軽いケーブルを、左リアに統一されている充電口に挿すだけで自動的に充電開始。事前にクレジットカード情報などを登録しておくので、プラグアンドチャージ（PnC）と呼ばれる機能によって課金まで勝手に完了します。

他社製EVでもPnCが利用できるかといった点はまだよくわかりませんが、テスラの公式サイトを見ると先行する地域では「スーパーチャージャー メンバーシップ」として、月額のメンバーシップ料金を支払えば、テスラ車オーナーと同じ料金で充電できたり充電料金の支払いまでできる（説明文ではそのように理解できます）仕組みが用意されています。

ニュースリリースでは「AFEELAへのNACS採用およびテスラ様の最先端テクノロジーを搭載するV3およびV4スーパーチャージャーへの対応機会をいち早くいただいたことに深く感謝いたします」（ソニー・ホンダモビリティ株式会社 代表取締役 会長 兼 CEO 水野泰秀氏）とするコメントが紹介されています。わざわざ「V3およびV4」と挙げているので、V1/V2や、最大72kWの「アーバン」は非対応なのかも？ といった要追加取材の気になる点はあるものの、テスラ以外のEVでスーパーチャージャーの充電体験ができるようになるのは、日本のEVユーザーにとって朗報といえるでしょう。

どうするのがEVユーザーのためになるのか

もちろん、懸念はあります。テスラが独自に拡充してきた充電ネットワークに便乗する他の自動車メーカーのコスト負担（ユーザー視点としては充電料金）はどうするのか。今後、NACSの充電インフラをどのように拡充していくのか（e-Mobility Powerはどうするのか）。充電インフラがNACSになると、現行のチャデモ規格のEVユーザーには使えない充電器が増えて、完全移行までは時間がかかる。チャデモ→NACSのアダプターは提供されるのか。他社製EVも利用できるようになるとスーパーチャージャーで充電待ちが多発するのではないか、などなど。自動車メーカーの枠を超えたPnC対応も、一筋縄ではいかないような気もします。

あと、ちょっと細かいところですけど、NACS（テスラ規格）では普通充電も急速充電と同じプラグを使います。日本国内ではSAE J1772（タイプ1）と呼ばれる形状のプラグを備えた普通充電器設置が進んでいるので、NACSのEVに普通充電するにはJ1772→NACSのアダプター（テスラの純正品で1万800円）が必要になります。

とはいえ、「高出力複数口の充電ステーションを適切な場所に設置していく」というEVユーザーにとって理想的な急速充電インフラ拡充のビジョンは、スーパーチャージャーがまさに「お手本」を示してくれています。仮に、日本の自動車メーカーもNACSを採用するのであれば、テスラと協力して「EVユーザーの利便性を高めるためのさらなる拡充」を進めていけばいいことです。

日本のEV充電インフラネットワーク構築に尽力してきたe-Mobility Powerはチャデモ規格の策定や普及推進にも関わりが深いので微妙なところはあるのでしょうが、突き詰めて考えれば「充電インフラサービス」が使命の会社であり、自動車メーカー（主要4社は株主でもある）がNACSを選ぶのであれば、その流れに応じたインフラ拡充を進めていくのが筋だろうとも思います。

欧州では早々にコンボ規格（CCS2）一本化を強く打ち出し、テスラ車も欧州ではCCS2を採用しています。日本のEV普及を願うひとりとして「NACSになればいいのにな」とは思いつつ。どっちつかずで混乱を深めるようなことなく、できるだけ早く日本としての「明確な意思」が示されることを願っています。

日本国内のテスラ スーパーチャージャーリスト

文／寄本 好則