しっかり検証するため軽井沢へ遠征

今回、私が体験してしまったのは、急速充電の利用料金が10分単位で課金される日産の『ZESP3』を使い、テスラ モデル3（電池容量75kWh）を、JFE製の蓄電池内蔵型チャデモ認定機『RAPIDAS-R』で充電すると、21分程度で自動停止してしまう。つまり、1分ほどの充電に10分間分の料金が発生するので、20分を超えないように自分で手動停止したほうがいい、という現象でした。

ZESP3 や RAPIDAS-R についてのもろもろは速報記事で紹介したので割愛します。

【速報記事】
●ZESP3の方に速報～JFEの蓄電池内蔵型急速充電器は19分で止めましょう（2020年8月15日）

実体験をそのまま記事にしましたが、私のケースは「たまたま」だったかも知れません。あるいは「モデル3だったから」という可能性もあります。なので「速報」としたわけですが。

ZESP3 利用者が最も多いと思われるのは、やはり、電池容量62kWh、日産リーフ e＋のユーザーでしょう。では、e＋で RAPIDAS-R を使うとどうなのか？

以前、四日市まで遠征した際に岡崎SAの同型機で充電したことがありますが、その時は直前に90kW器で充電してすぐ高速走行をしていたこともあり、最初から出力が30kW程度に抑制されていた（おそらく車両側のプログラム）ので、今回は、できるだけ電池温度が低い状態、かつ電池残量が少ない状態で充電開始することをミッションとして、東京から軽井沢まで日帰りで検証ドライブへ行ってきました。

結論。やっぱり20分以内に手動停止するのがベター

今回、検証してみた充電スポットは、軽井沢の国道18号線沿いにある『軽井沢 U-Station』です。軽井沢から上田に向かう左側、国道沿いに小さな公園のようなスペースが整備され、JFEの50kW器『RAPIDAS-R』が1基と、向かい合うようにしてNCS認証の普通充電器が1基設置されています。

【EVsmart スポット案内ページ】
●軽井沢 U-Station EV充電スタンド

世田谷区内の自宅を朝8時過ぎに出発。電池残量は68％でした。軽井沢まではご存じの通り過酷な上りが待ち受けています。できるだけ電池残量が少ない状態から充電してみたかったのですが、高速道路の上りで電欠にハラハラするのも嫌なので「まあ、70％くらいで出発するのがいいかな」と、ほぼ勘で計画していました。

ちなみに、横浜の日産本社から満充電の広報車をお借りして、近郊の移動だけでここまで電池を減らすのに3日ほどかかりました。改めて「62kWh」は頼もしいですね。

充電検証〜1回目

電池残量17％で目的の軽井沢 U-Station に到着。思惑としては10％くらいで到着したかったのですが、プロパイロットの設定を90km/hに抑えるなど少し慎重に走りすぎました。でも、まあ実証実験の条件としては許容範囲です。

NCS加盟急速充電器の認証方法は機種によってまちまちですが、RAPIDAS-R の場合、まず一度スタートボタンを押して、画面の指示に従ってカード認証。本体右側のケーブル収納ボックスのロックが外れて開いたら、ケーブルをクルマ側の充電ポートに繋いで、再度スタートボタンを押すと充電が始まります。

はたして、どんな結果になるのでしょうか。何の問題もなく30分普通に充電できるだけだったら今回の検証企画はボツ。先日の記事にお詫びと説明を追記して、日曜日の軽井沢遠征が無駄足になることも覚悟してました。

いずれにしても、連続的に30分×2回の充電を試してみる計画で、まず、1回目の結果が下の表です。

検証結果【1回目】

骨の髄から文系で中学時代から数学が弱点だった私の皮算用で恐縮ですが。スタートから20分経過時まで電流は安定して121A。車載メーターの充電電力値は43kWでした。30分このまま充電できるとして、充電電力量は21.5kWhという計算になります。RAPIDAS-R の内蔵蓄電池容量は12kWh（オプションで増設可）で、全体の半分を蓄電池でアシストすると仮定したら、30分で充電可能な電力は24kWhということで、「1回目は30分完走できるんだろうな」と油断してました。

エアコンを効かせた車内でくつろぎ、25分経過時点の数値を記録しようと充電器を見ると、すでに自動停止してました。

電池残量は20分経過時に43％だったのが47％になっていますから、おそらく23分くらいで自動停止したのではないかと推察できます。

充電検証～「おかわり」してみた

自動停止する瞬間を見逃したのは痛恨ですが、終わったことを悔やんでいてもいいことはありません。

充電器内蔵蓄電池の蓄電容量が減っているであろう1回目の充電終了から、すぐにもう一度急速充電をすれば、途中で自動終了の可能性が高まるはずです。幸い、別の電気自動車が充電に来ることもなかったので、もう一度、おかわり充電をしようと認証、接続の手順を行ってみたのですが……。

今度は、カード認証をしてケーブルを繋ぎ、スタートしようとすると「もう一度、はじめからやり直してください」というエラー表示が。何度か繰り返してみましたが、同じエラーが表示されます。

実は、このエラー表示。これまでもモデル3やジャガーアイペイスでこの RAPIDAS-R で充電しようとした際に、何度か遭遇したことがあります。どうやら、1台が充電終了直後に大容量電気自動車が充電しようとすると、このエラーが表示されるようです。

と、充電器本体に真新しい「注意書き」が貼られていることに気が付きました。

「本充電器は内部バッテリーのアシストによりEV充電を行う為、前の方が充電した直後に充電する場合、充電出力が低下する場合があります。充電出力が低い場合は、一旦充電を終了して15分程度の時間を空けてから充電を始めて下さい。また、バッテリー容量が大きい車両の場合、30分経たずに充電が終了する場合があります」

数日前に貼られたばかり、という感じだったので、もしかすると、15日のEVsmartブログの記事を受けて、JFEさんが迅速に対応してくださったのかも知れません。こういう注意書きは必要ないのが一番ですが、充電サービスを使う側、提供する側が一丸となって健全なEV普及に尽力したい！ と願うEVsmartブログにとっては、ふんどし締め直す気になる張り紙でした。

ともあれ、この表示に遭遇した場合、故障？ と慌てることなく、時間を置いて試しましょう。

充電検証～インターバル

この時点で時刻は午前10時30分過ぎ。朝ご飯も食べずに出発したので、何か食べて時間を潰すかと思案。充電スポットの目の前に『Ogosso』というレストランがあったのですが、開店は11時からなので、少し旧軽の別荘地をドライブして11時になるのを待って Ogosso へ。

松花堂や親子丼も美味しそうだったのですが、がっつり食べたい気分で「特撰カツ丼」をいただきました。腹ぺこだったにもかかわらず、ご飯を少し残してしまうくらいボリューム満点。タマゴが「濃い」し、肉の歯ごたえや旨味も満点で、とても美味しいカツ丼でした。

ちなみに、軽井沢 U-station の利用時間は9時〜19時。夜中に行っても使えないのでご注意を、とともに、ランチタイムだったら向かいの Ogosso、おすすめです。

充電検証～【2回目】

腹ごしらえが終わり、充電器に1時間ほどのインターバルを与えた充電2回目は45％からスタートです。今回も、まずはしっかり121A流れてました。で、時間経過を記録した表が、こちら。

検証結果【2回目】

2回目は、見逃しませんでした。スマホのストップウオッチ計測で、23分32秒、ガコンッという、おそらくコンタクターが切り替わる音とともに、急速充電が自動停止しました。

電流値は残り9分、電池残量73％で111A、8分74％で107A、7分75％で103Aと徐々に落ちていたので、e＋の場合、残量70％を超えると充電出力の抑制が始まるんだな、ということも確認できました。

2回とも121A＝43〜45kW程度で充電が継続し、20分を過ぎて自動停止したので、一回で「45÷60×23＝約16.5kWh」ほど、2回で33kWh＋α くらい充電できた計算になります。軽井沢到着時、16％（メーター写真撮影時17％でしたが充電開始時の表示は16％でした）が2回の充電で76％ということは、回復したのは約60％。62kWhの60％は37.2kWhなので、電圧がわからないシンプルな表示の見えないところで、RAPIDAS-R は頑張ってくれてたんだな、という印象です。

ともあれ、捨て身の実地検証で、改めて確認できました。

ZESP3の日産リーフe＋を、JFEの RAPIDAS-R で急速充電する際は、20分以内を目安に自分で途中停止するのがオススメです。

ここからはあくまでも推測ですが、RAPIDAS-R が自動停止するまでの電力量が16kWh程度とした場合、日産リーフZE1の40kWhが、残量20％以下から60％以上に充電しようとするケース（充電電力量が16kWh以上）でも、途中停止が発動してしまう懸念があると思われます。ちなみに、速報でお伝えした道の駅村岡ファームガーデンの同型器では125A流れてました。そんなこんなで、場所によって微妙な違いがあるかも知れません。充電器とEVのやりとりはユーザーにとってブラックボックスなので推察であることはご承知おきください。

35％を残して自宅へ帰着

日曜日に妻を連れ出し、せっかく軽井沢まで来て充電してカツ丼食べただけで帰るのもなんなので旧軽へ。

浅野屋のパンと、腸詰屋の生ハムとウインナーなどを買って帰りました。自宅に戻って食べた桃の生ハム巻、おいしゅうございました。

JFE『RAPIDAS-R』設置スポット

速報でも書いたように、今回、一連のレポートはJFEの急速充電器や、日産の ZESP3 の不備を指摘しようとしたり、糾弾しようとするものではありません。

日本では「エンジン車（ICE）でいいじゃん」という風潮が根強い中、世界はすでにICEよりもEVが優れた乗り物であることに気づき始めています。「ICEでもいい」ではなく「EVがいい」という時代が始まれば、日本はズタボロになるかも知れません。

今、先んじてEVユーザーとなっているみなさん、そして、EV普及を支えるインフラを提供し、EVを発売しているメーカーは同志だと思っています。蓄電池内蔵型急速充電器は個人的に大好きだし、100kW対応の新機種を繰り出そうとしているJFEを応援したい。また、自分が買うにはちょっと高過ぎるけど、アリアを発表し、世界の電動化シフトをリードしていこうとする日産の心意気を応援しています。

1〜2分の充電で10分の料金が！ といらつくことがないようにするためにも、ユーザーがこの事実を正しく知り、上手に使いこなすことが大切だよねというのが、筆者としての私の思いです。また、この記事で紹介している事実は、「こういうケースでZESP3の10分単位課金だとちょっと不都合あるかも」ということであって、日本の充電インフラ全体を批判する（ま、未熟ですけどね）ものではありません。「やっぱりEVは面倒臭い」とか「充電インフラまだダメだな」といった、個人的な「印象」だけを拠り所として、F1とフォーミュラEのベストラップを比べて云々するようなコメントはご自身の胸にとどめていただけると幸いです（そういえば、佐藤琢磨選手、インディ500の2勝目、本当におめでとう！）。

そして、ユーザーがこうした混乱を甘受しなくていいように、JFEや日産にはさらなる「前進」を期待しています。

最後に、充電スポット検索アプリ『EVsmart』チームからデータベースを洗い出してもらった、日本全国のJFE『RAPIDAS-R』設置スポットの一覧を紹介しておきます。

地方の「道の駅」や自治体関連施設への設置が多いのは、RAPIDAS-R が蓄電池を内蔵しているため、非常用電源などとしての機能が評価されていることの証左です。多くの三菱ディーラーが、2基目としてたくさん導入していることも、今回調べてみて初めて知りました。リンクタグを書き込みながら一覧表を作成する作業、JFEも日産も、三菱もがんばれー！ の気持ちを込めて、眠い目をこすりつつ歯を食いしばってやりました。間違いやヌケなどあったら修正しますのでご指摘ください。

あと、碓氷峠を下る帰り道は75％で軽井沢を出発、電池残量のことなどすっかり忘れて快調に走り、35％を残して世田谷区内の自宅到着。EVは航続距離がぁ！ って方々にも、一度体験してみてほしいものです。

あ、もちろん、途中停止や1回30分制限を気にすることなく、ランチ食べながら一発でこのくらいは充電できるようになるとありがたい、という願いは当然のこととして。

もうひとつ、私の検証だけでは物足りなさも感じるので、全国のZESP3ユーザーのみなさんから、各地スポットの検証結果をコメントとかで教えていただけると喜びます。

イノベーターたるEVユーザーのみなさん、EVライフ、楽しみましょう！

JFE『RAPIDAS-R』設置場所一覧

※名称をクリックすると『EVsmart』のスポット紹介ページにリンクします。

（取材・文／寄本 好則）