この記事のコメント（新着順）39件

1. 突然のご連絡失礼いたします。
   PHVやEVを所有した時の、蓄電池との接続性や
   運用について教えていただければと思います。

   よろしくお願いいたします。

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   1. ファーストビレッジサマー 様、ご質問ありがとうございます。返信遅くなりました。
      蓄電池を家庭で使用する場合、通常は電力会社の電気も使用すると思います。そのため蓄電池はそもそも認証を通っている必要があります。また蓄電池が入っているからといって、充電に支障があるわけではなく、どのメーカーの蓄電池が入っていても、最低3kWの出力があれば充電は可能です。
      また電気自動車やPHEVにも電池が搭載されていて、これを蓄電池として使うことも可能で、この機能はV2Hと呼ばれます。
      さらに、V2Hに定置型の蓄電池も追加して管理するシステムも販売されており、ニチコンのトライブリッドがその製品です。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/home-battery-nichicon-tribrid/

      汎用品ではありませんが、テスラの車両とテスラの蓄電池製品をセットしている場合、車両からの給電はトライブリッドのように行うことができませんが、太陽光パネルと合わせて管理できる製品もあります。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tesla-powerwall-japan-release/

2. 有難うございました。
   助りました。
   2015年モデルです。

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3. はじめまして、宜しくお願いします。

   プリウスLで発電したとき燃費はいくらになりますか?

   返信

   1. 小田様、ご質問ありがとうございます！
      プリウスLというのはいつ頃のモデルでしょうか？ちょっとわからなかったので、大まかな数字をお伝えします。
      まずガソリン車のアイドリングを続けた場合の燃料消費率は10-15cc/分です。負荷がなければ10ccに近く、冷房や100Vを使うと15ccくらいと仮定しましょう。
      仮に1000Wの連続負荷で発電させた場合、1時間で
      電力量：1kWh
      ガソリン：15×60=0.9リットル=120円/lとして108円

      通常の家庭の電気代が1kWhあたり30円くらいですから、おおよそ3.6倍の価格ということになります。電気自動車やPHEVの場合、充電及び放電ロスが仮に計15%とすると、1kWhあたりのコストは35円。ガソリン車やハイブリッド車で発電した場合、電気自動車やPHEVでバッテリーに溜まっている電気の約3倍のコストがかかることがわかります。

4. ありがとうございます。
   よくわかりました。
   私の20年物のかなり大きな冷凍冷蔵庫が、稼働時１５０ｗそこそこなので、１５００ｗには余裕がありそうですが・・・かようなプリウス用サブバッテリーパックがあれば、緊急時の食糧確保にひとつのアイデアでは、とは思えます。
   何れにしても大変ありがとうございました。

   返信

   1. GotSushi様、いえいえとんでもございません。回答にすらなっておらず、、ただ150Wの冷蔵庫は結構デカいですよね。12Aのバッテリーからは10A以上が常時流れるわけで、結構太い線が必要ですし、接続には気を使う必要があります。
      1500W/150Wは確かに余裕があるんですが、それはその瞬間の電気の流れを言っているだけ。例えば50Ahのバッテリーの容量は0.6kWhしかありません。4つ使って2.4kWh。プリウスからバッテリー0.7kWhの半分もらったとして0.35kWhなので合わせて2.75kWhしかなく、これを0.15kWhで割ると18時間で空になってしまいます。その後は結構頻繁にエンジンがかかる気がします。

5. コメントまことにありがとうございます。
   いただきました、2点なのですが、
   ＜＜電池-コンセント用の12V充電器-プリウスの1500Wコンセント、という接続をするということですよね？
   ｰｰというか、サブバッテリーパックのようなものを作って、直接冷蔵庫を動かすのは、このパックからインバーターで、それの充電にコンセントと、プリウスを使うという、つもりでお話ししました。

   ＜＜プリウスの場合、記事にもありますが、エンジンをかけている間しか電力が供給されません。そのため、自宅の駐車場でアイドリングすることになりますが、地域によっては（例えば東京都）アイドリング自体が違法になっているところもあります。
   –アイドリング状態になる頻度は、正直わかりませんが、（数十分程度に一回、３～５分間だけだというyoutubeもあります、）プリウスの場合、電力の供給が必要な場合のみにアイドリング状態になり、供給充電が終わればエンジン停止するので、どうなのでしょうかね?夜の間は、バッテリーからだけ供給できるようにもできるでないでしょうし。
   すみません、少しだけクリアにさせていただければと思い再投稿させていただきました。

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   1. GotSushi様、コメントありがとうございます。はい、私の想定していた接続に近いですね。冷蔵庫が一気に電力を引っ張ると冷蔵庫側のインバーターとプリウス側のインバーター（12V-100V-12V両側）に負荷がかかるので、それが気になる、というくらいです。多分最新の冷蔵庫ならそもそも冷蔵庫がインバーター制御なのでそんなにドカンと使わないと思います。

      アイドリングになるかどうかは、使っている電力量によると思います。例えばプリウスのリチウムイオン電池パックの容量は0.7kWhです。冷蔵庫はピンキリですが最新型のもので
      https://www.mitsubishielectric.co.jp/home/reizouko/product/mr-mb45e/index.html?type=brown
      例えばこれは83W。それに瞬冷凍機能などで+15%くらいと仮定して約100Wくらい？（霜取りが入ると倍以上に増えます）
      0.7 / 0.1 = 7ですから、バッテリーを空にしてよいなら7時間持つことになります。しかしサブバッテリーパックへの充電電流が、エンジンからの供給を超えるとエンジンは止まらなくなる可能性はあると思いますので、どのくらいの充電量にするのかというのがポイント化と思います。例えば1500Wをプリウスから引っ張った場合には、推測ですがエンジンは止まらないのではないでしょうか。詳しくは、トヨタさんに聞かれてもいいかもしれませんね。

6. 冷蔵庫だけ生きていれば、ずいぶん災害時が乗り切れると思うので、まったくの素人ですが、質問させてください。
   基本、一日冷蔵庫を継続稼働するに必要なディープサイクルのバッテリーを必要数確保して、通常は、コンセントから充電して置き、いざというとき、これらのバッテリーで冷蔵庫を動かすときに、プリウス接続から充電補充して使っていくということはできないのでしょうか?そうすればソーラーを設置する費用もなく、プリウス搭載のバッテリーの容量も心配する必要はないような気がするのですが?
   よろしくお願いします。

   返信

   1. GotSushi様、コメントありがとうございます。電池-コンセント用の12V充電器-プリウスの1500Wコンセント、という接続をするということですよね？容量が1500Wを超えない場合、安全性や法規はともかくとして、技術的には可能だと思います。いくつか考えられることは、、
      – 冷蔵庫は起動時に少し多めに電気が流れます。その時に1500Wを超えるってことはさすがにないと思うのですが、冷蔵庫の電源を入れるときだけは、冷蔵庫以外の機器が車につながっていないことを確認されたほうがいいと思います。
      – プリウスの場合、記事にもありますが、エンジンをかけている間しか電力が供給されません。そのため、自宅の駐車場でアイドリングすることになりますが、地域によっては（例えば東京都）アイドリング自体が違法になっているところもあります。またアイドリングを続けると排気ガスが宅内に侵入し、場合によっては一酸化炭素中毒（これ、マジで動けなくなります）のリスクがあります。
      – 12Vバッテリーを室内に置く場合、例えばそれが鉛蓄電池であった場合には、電解液があるタイプではそれをこぼさないような注意が必要です。地震等で横倒しになるリスクを検討したほうが良いかと思います。またそれが何らかの理由でショートすると火災のリスクがあります。さらに鉛蓄電池は完全にシールドされているわけではなく、充電時には多少の水素ガスが発生します。換気のある程度良い場所に設置しないと、爆発の危険性があります。

      そういう意味で、室内にこれらの機器を置くのはちょっとどうなのかな？と思います。逆に、車はハイブリッド車ではダメでプラグインハイブリッド車か電気自動車である必要がありますが、車載用の12V冷蔵庫を購入しておいて、被災時にはそれを使うようにするほうが安全かなと思いました。それなら冷蔵庫は戸外（車内）設置となりますし、ショートのリスクなども少なく、排気ガスの問題もクリアできます。

7. 最近[MiEV power BOX]を買った i-MiEV(M) ユーザーです。
   理由はもちろん非常停電対策、そしてレジャー・アマチュア無線移動運用時の電源としてです。山の上で無線交信すると遠くまで飛ぶので欲しいと思ってました(笑)
   実際の稼働容量を放電終止時容量25%・変換効率75%で計算したら以下のとおりです。
   10*0.75*0.75=5.625(kWh)
   …説明書にある３～４時間は1500W抵抗負荷(電熱機器など)と考えられるので実際はもう少し使えるのではと思います。

   そこで実証実験として、このユニットを市民活動で使うつもりです。
   長期停電のあった岐阜県下呂市は停電で困った方が多く、イベントで減災対策としてi-MiEVとMiEV power BOXを展示実演、停電時に電気自動車がどれだけ使えるかをデモンストレーションすることになりました…これで僻地での電気自動車の有用性をアピールしたいと思いまして。
   もし自宅が停電しても3.5kWのソーラー発電・パワコン付属の100V/1500W自立運転コンセント・100V用EV充電器があるので急速充電器まで行かなくともi-MiEV(M)の電気は晴天なら1日で溜まります…あとは(電気工事士なので)電気配線を自前で追加施工するだけです。

   日本の電気自動車は減災対応が割と簡単なので、それを強くアピールすればもっと売れるのではないでしょうか!?

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8. 札幌からです。
   今回、北電が全道停電という大失態を起こしたおかげで、本当に地震だけでなく、大きな災害になってしまったという気がします。
   もし、PHEVが　アウトランダー並の車があれば、冷蔵庫の中の物が腐ることなく、備蓄商品も使えたことと思います。
   で、自宅に軒に太陽電池を設置し、蓄電用として、PHEVをと考えていますが、電気的にはかなり費用がかかるのでしょうか?

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   1. greenwood様、コメントありがとうございます。そうですね、災害対策としてはPHEVや電気自動車と、V2H設備は大変役に立つものと思います。
      しかし費用のことを考えると、なかなか厳しいものはあります。たまにしか使わないものですから、そこにどのくらいの価値を見出すか、ですよね。これからはFIT（発電した電力の固定価格=高い価格での買い取り制度）も終わってしまうので、基本的に自家消費で余剰分だけを売電するのが良さそうです。太陽光パネルは様々な会社から製品が出ていますが、電気自動車から自宅に給電できるシステムはV2Hと呼ばれており、大きなメーカーは二つです。
      ニチコン　http://www.nichicon.co.jp/products/tribrid/
      三菱電機　https://www.mitsubishielectric.co.jp/home/smartv2h/
      全部入り、何でもやりたいならニチコンのトライブリッドという製品が最も有名。電気自動車を通勤に使っているなど昼間車が停まっていない家庭では、太陽光の余剰電力を蓄電できません。その場合は電気自動車にプラス、昼間用の小型蓄電池を組み合わせて対応する必要があります。逆に平日昼間は車を使わないのであれば、三菱電機のSmart V2H。蓄電池抜きの構成となります。
      TEPCOホームテック（東光高岳）　https://www.tepco-ht.co.jp/enekari/solar-enekari/
      これも面白いんですが、これは太陽光で自宅に直接電力供給でき、かつ初期費用を抑えるという仕組みのサービスで、電気自動車の充電はできますが、V2Hではないので電気自動車から電気を取り出すことはできません。つまり昼間は自家発電できますが、夜には使えない災害対策となります。どちらかといえば、日当たりのよいお宅での電気料金削減が目的となるのだと思います。

9. 興味深い記事を書かれていて、思わず見入ってしまいました。
   私も以前から、災害時の車からの電源供給について興味があり、機会があれば調べていました。
   プリウスなら、「間欠エンジン始動で長持ち」とのこと。やはりプリウスかなーという思いもあります。
   でも、最近日産から「e-power」なるものが出ましたが、こちらは、果たして、プリウスのような動作が期待できるのか、興味あるところです。

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   1. beetle様、コメントありがとうございます！そうですね、今の技術では、ハイブリッド車は電源供給という意味では強いです。
      ノートe-powerにはAC電源は付いていないですね。おそらくコストダウンかと。技術的には可能なはずです。
      また災害対策ということで考えるなら、PHEVも検討すべきかもしれません。というのは、災害時、最も最初に復旧するのは電気だからです。
      PHEVなら災害当日、翌日はガソリンでカバーでき、その後は復旧した電気で走行もできるというメリットがあります。

10. プラグインハイブリットをPHEVと書いてありますが、PHEVは、プラグインハイブリットEVであり、三菱がEV走行をメインとしたプラグインハイブリットと言うことで付けたものです。
    ですので、プラグインハイブリットは、PHVです。
    雑誌でもプラグインハイブリットをPHEVと書いていた記事も有ったし、プラグインハイブリットといえば、アウトランダーPHEVと認知している人もいると思うので間違えるのもわかりますが。

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    1. ahoo様、コメントありがとうございます！
       PHVとPHEV、なかなか難しい言葉ですよね。当ブログでは、PHVとPHEVは「同じもの」として扱っています。プラグインハイブリッド車（PHV）という表現がEVを含むかどうか、という点がポイントだと思うのですが、プラグインというのは充電できる、という意味。つまり電動車両を意味します。充電できる=電池がある=モーターがある=電気で走る、ということで、PHV=PHEVという考え方です。背景としては、ハイブリッド車を開発したトヨタさんが低燃費を意識してハイブリッドに強調点をおいてPHVとしたところ、海外の車メーカーがCO2削減を意識してElectric Vehicle（電気自動車）に強調点をおいてPHEVとしたとされています。

11. yasukawa様
    いつも参考にさせてもらっております。
    今年の夏にMive Power Box を利用して、Miev トラック10.5kwhの電池を
    満充電してから、家にある600ℓの冷蔵庫・40インチのテレビ・居間の照明
    50Ｗ程度・井戸のポンプに接続して電池がどの位持つかトライした結果、
    約２．５日位持ちました。
    テレビと井戸のポンプは断続的で、照明は夜だけですが・・・。
    家を新築した際に、何かあった時にPower Box へ接続・切り替えるだけで
    つながるようにしてあります。
    参考になればと思い投稿させて頂きました。

    返信

    1. Cisia様、コメントありがとうございます！また実際のV2Hの使用状況をお知らせいただきありがとうございます。MiEV Power Boxって1.5kWですよね？そのくらいでも、十分災害対策には役立つものですね。

12. 　初めまして。興味深いレポート、ありがとうございます。

    　当方2代目のプリウスを所有しておりますが、やはり緊急災害時の発電機としての目的もあります。どうしてもスペックに目が行きがちですが、実際の災害時にどの位の電力が「最低限」必要なのかを考えれば、取りあえずどれも有用だと思えます。個人的にはまだHVやPH(E)Vが現実的かなと思っておりますが、余裕があればテスラは乗ってみたいです＜苦笑。
    　
    　実際に被災地だけで無く、例えば先の東日本大震災の時関東地方でも計画停電がありました。栃木県在住のアルファードHVを所有している友人は、停電時HVから電源を取って歯科診療をしていたそうです＜驚。

    　インフラの復旧の問題だけで無く、避難した時に獲得しやすいエネルギー源も考慮に入れることも重要かと。充電スタンドも有用かもしれませんが、単純なガソリンスタンドであることもお手軽かもしれません。

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    1. 木村様、コメントありがとうございます！
       まあ実際にBEVに乗ってみると、航続距離さえ何とかなれば、何の問題もないものですよ。ガソリンと決別できるのも潔くてよいものです(笑)
       おっしゃる通り化石燃料のほうが密度が高いので、少量入手できさえすれば長時間発電したり走行したりすることはできますね。最強なのは自宅に（要資格・許可を得て）備蓄することですね！

       ＞避難した時に獲得しやすいエネルギー源
       これについては、なかなか微妙なところだと思うのですが、電気は結構いろんなところで利用可能になったりしているのです。ガソリンスタンドも停電時は、ポンプや料金メーターが動かないので休業することが多いです。手動ポンプを備えているスタンドもあると思いますが、これはもちろん有人でないと動作しませんし、量もだいたいしか計れないだけでなく、料金の支払いも現金で行わないといけません。なかなかハードル高いのですよね。計画停電が今後あることもそうないと思いますが、その場合も、バッテリー容量が大きければ、停電時以外の時間に充電しておけばよいのです。
       ガソリン車だと、どうしても「入れる」という認識が先立つと思います。そのため、「入れられないときはどうする？」ということになると思います。しかし、電気は「いつでも存在する」もので、「供給し続ける」ものなのです。災害時なら、災害が発生する直前までは、充電し続けていて、車には電気がある程度貯まっている場合が多いのです。

13. ＞トヨタのハイブリッド車の多くが1500Wコンセントに対応しているんですよね。ハイブリッドなのでエンジンはかけっぱなしにしないと電力の供給ができませんが、非常時はこれでも十分役に立つでしょう。

    プリウス、アクアはＯＰで1.5ｋｗのインバータが付きます。
    4万円以上はしたかと？
    新型プリウスの上位グレードは標準で1.5ｋｗのインバータが付くようです。
    アウトランダーは標準装備ですね。
    停電時に役に立つためには標準装備すべきでしょうね。

    ただ、電力インフラは復旧が早いので、大金をかけて備えるほどではないように思います。案外、簡易トイレの方が重要だったりすますね。我が家では猫の砂や消臭剤、黒ビニール袋など用意しております。

    返信

    1. ベンベのり様、コメントありがとうございます！おっしゃる通り、ハイブリッドの1500Wも十分役に立つと思います。トヨタさんは細かいところに気配りがありますね。
       さてご指摘いただいたアクアとアウトランダーPHEVの件ですが、アクアには1500Wはオプションでも装着できないようです。またアウトランダーPHEVでは、グレードにより1500Wはメーカーオプションとなっています。

14. 大変分かりやすいブログをありがとうございます。
    phevからの100V電源ですが、インバータを丸型圧着端子のついたしっかりとしたケーブルで車につなげば、輸入車でも使えるのではと思いますが、間違ってますか。
    ただphevの場合、普通のバッテリーにつなぐのか？リチウム電池につなぐ方法があるのか？この辺は各メーカ毎に異なるのでしょうか？
    こう言った情報がわかるといいですね。何と言っても輸入車の方が選択肢が多いです。

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    1. ターサン様、コメントおよび質問ありがとうございます！
       そうですね、「インバータを丸型圧着端子のついたしっかりとしたケーブルで車につなげば」のポイントですが、例えば1500W出力端子の付いていない車両で1500Wを出力すると仮定した場合、1500W / 12V = 125Aとなり、バッテリーの端子からは125Aもの電流が流れることになります。欧州車の大型セダンですと105-35Hとかのバッテリーが付いていると思いますが、これは20時間率で105Ahという容量を示します。つまり、12V 105Aだと1時間で空になってしまう容量ですし、105Aですでに通常このバッテリーが想定している電流の20倍となりますので、完全に過負荷となりバッテリーを間違いなく痛めることになるばかりか、このインバーターの電源をバッテリー端子から取ればいいのですが、別の車内配線などから取った場合には、その配線が125Aに対応できるかどうかも問題になります。ちなみにざっと調べたところ、125Aに対応させるには38sqのケーブルが必要でこれを2芯（プラスとマイナス）とすると、線の直径は2.4cmにもなります。ぶっといケーブルが必要になるのですよね。
       PHEVの場合は、基本的には高電圧バッテリーに接続します。電圧が高ければ、1500W / 〇V = △Aの〇が大きくなりますので、△のアンペア数は小さくなり、ケーブルを細くすることができます。発熱は、電流の二乗に反比例しますので、電圧を10倍にすると発熱は100分の1になります。そのため、車内用大容量コンセントは純正がおすすめですし、もし後付けされる場合にもプロの方に相談されることをお勧めします。

15. 初めまして。
    　アウトランダーPHEVを所有しております。東日本大震災を経験して外部給電できるということで購入しました（１００V１５００W）。
    　トヨタ車で１５００Wの給電可能の車両について、エンジンで発電できる＜ガソリンも含めた電力供給容量＞を載せて欲しかったです。大よその目安でも参考になると思いました。
    　なお、電気自動車やPHEVの搭載バッテリーに満充電された電気が１００％走行に使用できるわけではないので、それを基にして給電可能電力を＜ガソリンも含めた電力供給容量＞として作成されているのは誤解を与える恐れがあると感じました。
    　例えば、アウトランダーPHEVでいえば、EV走行に使用できる容量は実感で約９ｋWh（安全・保護分が約３ｋWｈ）程度ですので、給電も最大、それと同程度かと思われます。リーフ２４ｋWhの場合は約２０ｋWh（安全・保護分が約４ｋWh）程度のようです。
    　これからも、電気自動車に関する情報をお願いいたします。

    返信

    1. はっとみー様、コメントおよび情報ありがとうございます。

       ＞エンジンで発電できる＜ガソリンも含めた電力供給容量＞
       ＞EV走行に使用できる容量・給電可能容量

       これらの情報は、私が調べた限り簡単には確認できませんでした。実際にメーカーの方に問い合わせたというブログ記事もありましたが、やはり分からないというものが多かったのです。
       その理由は、様々な変数がかかわってくるからだと思います。ガソリンがどのくらい持つか、という点に関しては、例えば気温もあるでしょうし、冷暖房の使用などによって発電量も異なると思います。そもそも、ガソリンスタンドでタンクを満タンにしても、何リットル入っているかはその都度異なると思います。例えばセルフでは、ノズルの勢いが制限されておりますので、より満タンに近くまで給油できると思います。
       電気自動車やPHEVの場合には、バッテリー容量がどこまで使えるか、という点がありますが、例えばリーフには24kWh版と30kWh版があり、また24kWh版には電池のタイプにより保護領域の容量が異なったり、気温により保護領域が変わってきたりすると思います。そのため、搭載バッテリー容量だけでなく、やはり気温・そしてバッテリーがどのくらい冷えて・熱くなっているかなどによっても、実際に放電できる容量はかなり違ってしまいます。アイミーブも、モデルSも複数のバッテリー容量の車両があります。
       そのため、当ブログではメーカー公称値を使用して表記しています。航続距離などの計算においては、できる限り米国EPAレンジを用いたり、実電費などを用いて、できる限り実体験と乖離しないように気を付けておりますが、こと放電できる総容量については、予測することは難しい、とお考えいただければ幸いです。

16. 各車ともバッテリーから取り出せる電力量はカタログ値とは違います。アウトランダーPHEVを使っていますが、搭載しているバッテリー12kWhのすべてが使えるわけではありません。
    数値は特殊なメーターを付けないと見られませんが、バッテリー容量の下限値は約25％。普通充電で満充電してもおよそ75%しか使えませんので、約9kWh分だけです。メーカーサイトやカタログを辞書っぴきするだけではなく、もう少し実態に即したことをお調べになられると、お使いの方や購入検討されている方に役立つと思います。

    返信

    1. なば様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り、どのくらい電力が取り出せるかは車によって異なりますね。ただ実際の数値を調べることは、バッテリー容量が複数設定されている車両も多くある中で、簡単ではありません。一応一つの基準に基づいて表示しておりますので、ご理解のほどお願い申し上げます。

17. 確かに給電能力が高いＥＶは便利だと思います。
    ただし、バッテリーが減ったら「電力が復旧してるスポットへ」 は深刻な課題ではないでしょうか？
    今回の震災のケースでも、停電エリアでは給電困難です。
    各道路が大渋滞し、容易に移動できない場合は よりＥＶは活動範囲が狭まりますね。
    ガソリンスタンドで並ぶのと、あまり差が無いとも言えそうです。
    それを踏まえても 「災害に強い」 と結ぶのはいささか強引では？
    稼働中は便利ですが、東日本大震災のような広範囲長期のダウンでは 必ずしも役立たないケースもある気がするのですが。

    返信

    1. たかはし様、コメントありがとうございます。確かに電力供給は課題ですね。ただ、本日0時現在、停電戸数は九州電力調べで5,900戸と非常に少なくなっています。電力は、病院を始め、様々な公共機関で必要となるため、真っ先に復旧する傾向にあります。記事中にも、復旧の状況を調べて記載しています。
       また14日はともかく、16-17日には、すでに益城町役場から半径10km以内の急速充電スポットが稼働している実績があり、実際に利用されている方もいらっしゃるとのことです（日本充電サービス様による）。EVsmartアプリにも、稼動中スポットが分かるように情報を転載させていただきました。私の友人も熊本で被害を受けましたが、現在は自宅の電力は復旧し、家ではなく車で寝泊まりしているものの、電気自動車なのでエアコン等は問題なく夜通し使えているそうです。
       事実をご覧いただき、総合的に判断なさるのがよいかと思います。

18. Yasukawa Hiroshi　様

    大変お世話になります。
    私の拙いブログをご覧頂き、有り難うございます。
    うかつにも貴兄がIT企業の社長さんとは知らずに、大変失礼しました。
    アップルとグーグルに関する記事は、お気にしないでください（汗）。
    貴兄を電気自動車のプロと見込み、一つだけ伺いたいことがあります。
    次期プリウスPHVを急速充電対応にした戦略的意味は、何でしょう？

    電気自動車拒絶のトヨタが、それに少し歩み寄った？
    来年、発売予定の次期日産リーフへの苦肉の対抗策？
    ‥‥‥‥‥

    自動車メーカーの戦略を研究する私として、興味深いものがあります。
    お考えの意味をご教示頂くと、有り難く思います。
    宜しくお願い致します。

    Old James Bond

    返信

    1. Old James Bond様、お世話になっております。コメントありがとうございます。なぜ新型プリウスPHVは急速充電対応か、ですね。私は専門家でも何でもない、ただのテスラユーザーであり、充電スポットにちょっと詳しいくらいですが、私見を申し上げます。
       理由は、まさにV2Hだと思います。
       – V2Hは日本国内でしか注目されてない。だから海外ではチャデモを付けていない。
       – V2Hが東日本大震災以降、注目を浴びている。
       – トヨタとしては今後住宅の自己電力供給ニーズが大きい市場としてあると考えており、その一つの主要パーツとしてPHEVが必要。
       – 他メーカーとのスペック競争に負けたくない。PHEVなら急速充電してもコストが見合わないのは、損得に関係するのでユーザーはすぐ気づいて使わなくなる。ただ売るときだけはスペックがものを言う。
       って感じでしょうか。。

    2. Yasukawa Hiroshi　様

       大変お世話になります。
       ご見解に、「なるほど」と大いに納得しました。
       次期プリウスPHVの急速充電対応は、スペック優先とのご理解！
       スペックには、実際はまず無用のV2Hへの利用も含まれると‥‥。
       スペック優先を競合対策と見ると、最大競合車種は何でしょう？
       私はEVの話も含め、ブログ「Old James Bond 通信」を続けます。
       「EVsmartブログ」、ぜひ頑張ってください！
       宜しくお願い致します。

       Old James Bond

       ※先の返信は失敗ですので、お手数ですが「削除」してください。

19. ＞ハイブリッドなのでエンジンはかけっぱなしにしない

    ハイブリッドでもエンジンは間欠動作ですよ

    返信

    1. さとう様、コメントおよびご指摘ありがとうございます。確認したところ、消費電力が小さければ間欠動作になるようですね。記事のほうを修正します。

20. 初めまして
    プリウスphvとBMWi3イクステンダーの二台を所有しています。
    まず1台目の初期のプリウスphvなので外部電源には対応していません。
    次にBMWi3は確かに家に電気を供給できませんが、エネルギー源を石油と電気から調達できる点で優れた移動電源としてプリウスphv以上に最優秀である事を実感しています。
    単なるEV車より、イクステンダー付きであることの重要性を感じます。

    返信

    1. 中瀬様、お世話になっております。プリウスPHVもi3もお乗りなのですね。おっしゃる通り、初期のプリウスPHVはヴィークルパワーコネクターに対応していませんでしたが、途中でメーカーオプションとして付けられるようになりました。当記事は現時点での車両の仕様に基づいて記載しておりましたので、歴史的なことに触れるところまではできませんでした。
       そしてBMW i3。おっしゃる通り、車両がプリウスPHVとは異なり、元は電気自動車として開発されているため、電気をできる限り活用するといった意味でも十分メリットを享受できますし、複数のエネルギー源という意味での利点もありますね。