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「自動運転」がかまびすしい昨今ながら、いまだ市場で手に入るのはあくまで「運転支援機能」。いつ何時でも、運行の責任はクルマの側ではなくドライバーの側にある「レベル2」でしかない。2018年に日本導入が予定されるアウディの新型A8が世界初のレベル3、つまりクルマと造り手であるメーカーの側が初めて、「自動運転」機能として作動中の運行責任を負うが、そのオペレート可能な範囲は中央分離帯のある高速道路上で時速60km/h以下に限られる。ようは高速の上で渋滞中にメールやテレビを見られるかもしれないが、法令によってステアリングから手は離せず、クルマからいつコントロール（指揮権）を戻されるか分からない、それがレベル3だ。
ならばいっそ、人間の側がオーバーライドする必要を失くすことを前提とするレベル4の出現までは、ドライバーが運転の主体であり続けるレベル2の方が心理的にはラクなんじゃないか？ そんな前提の下、2台のEVのレベル2機能を、第三京浜の玉川～保土ヶ谷IC区間で比較してみたのだ。日産の新型リーフはメーカーの広報車、テスラモデルXは個人車両。実験方法は簡単で実際的であるよう、日産の「プロパイロット」とテスラの「オートパイロット」を中央分離帯のある80km/h速度制限の3車線道路で走らせてみた。ドライバーによる偏差や癖が出ないよう、3人が上記区間の往路・復路を代わるがわる担当した。片道を1セットとして各車両とも1人をメインドライバーとし、他の2人のドライバーによる交代を1回づつ挟み、2往復で計4セットを計測した。ただし撮影と運搬でテスラもリーフもさらに2セット走っているが、計測とほぼ同じ結果だった。
計測の基準は4つ。
A/ 運転支援が解除された回数
B/ 運転支援中に白線を踏んだ回数
C/ 運転支援中にドライバーが手動に戻らざるを得なかった回数
D/ ドライバーがステアリングに戻るよう促される頻度
まず新型リーフだが、気温がひとケタ台に冷え込んだ日の午前中に借り出した直後、インストルメンタルパネル上に目をやると、ほぼ満充電の状態で航続距離は246kmと示されていた。米国日産がEPA基準で航続距離は約240kmとアナウンスしたことは、やはり評価できる。1km刻みで正確に、航続可能な距離が確認できるのは利点だ。
「プロパイロット」の操作は、3本スポークのステアリングホイール上、右側に集められている。30～100km/hという然るべき速度域に達したら、まず青いピクトグラムの「PILOT」ボタンを押し、続いて十字ボタン上の「SET －」もしくは「RES ＋」で速度を調整する。一番左は3段階の車間距離調整で、前走車が認識されていればそれも表示される。
玉川ICから第三京浜の下りに入ってすぐの区間は、上りの料金所が張り出した分、緩やかなS字カーブになっているが、その手前からプロパイロットを80km/hに合わせて気を緩めていると、早速ヒヤッとする。S字区間の黄色い車線をどうやら認識せず、車線逸脱警報による表示と振動が出て、ドライバーの介入が必要となるのだ。さらに進んで路面の車線が白に変わると、認識し直したか、インストルメンタルパネル上の両側車線が白から緑に再点灯し、レーンキープ、つづいてステアリング支援が回復したことを伝えてくる。ただし白線になっても再認識には数秒かかるなど、慎重さが看てとれる。
リーフの、警告から機能回復までの表示と流れはとても分かりやすく正当なものだ。しかしこれはテスラのモデルXと、もっとも違いが出たポイントでもあった。
というのも、モデルXは同じ区間を、車線が黄色でも白でも関係なく、ステアリング操舵もクルマに預けたまま、何の警告を発するでもなく、走り抜けてしまうのだ。
テスラのモデルXで「オートパイロット」をエンゲージさせるには、ステアリングコラムの9時位置にあるレバーを2回、手前に引く。設定速度の＋－は、同じレバーの上下で、車間距離は先端のダイヤルを回して調節する。エルゴノミー的にも、手元を見ないで直観的に操作できる。
玉川料金所の反対側下りのS字が苦手だったとはいえ、リーフの「プロパイロット」の作動は、法令通りステアリングに手を添えていれば、概して安定しているし快適といえる。ただし単眼カメラにとって厳しい条件なのか、太陽が高い位置で逆光気味になる保土ヶ谷への下り区間では、Bの白い車線を踏むことが3回ほど生じ、Cのドライバーによって手動へ戻らざるをえない局面も3回あった。路面の違いはあるが、順光になりやすい保土ヶ谷～玉川への上り区間では1～2回に減じた。さらに下り、むしろ太陽が傾きかけてからの逆光下では、計測終了後の返却の1本でもD、Eの各項目、白線を踏んでドライバーがステアリング操作を取り戻す流れは1回と、最終計測の時と同様で安定してきたので、晴天下の条件でも認識の癖がやはりあるのだろう。
計測結果は下記の通り。Aの、運転支援がクルマの側から勝手に解除されることは起きなかったが、警告後に解除はありうるので、それは後ほど説明しよう。
| モデル | 上り/下り | A: 運転支援が勝手に解除された回数 | B: 運転支援中にも関わらず白線を踏んだ回数 | C: 運転支援中にドライバーが危険と感じて手動で運転を代わった回数 | D: ハンドルへの入力がない状態でハンドルを握るよう指示が表示されるまでの平均時間（10回計測して平均） | ドライバー |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2017日産リーフ | 下り | 0 | 3 | 3 | 5 | A |
| 上り | 0 | 2 | 1 | 5 | B | |
| 下り | 0 | 1 | 1 | 5 | A | |
| 下り | 0 | 1 | 1 | 5 | C | |
| 平均 | 0回 | 1.75回 | 1.5回 | 5秒 | ||
| 2017テスラモデルX | 下り | 0 | 0 | 0 | 65 | B |
| 上り | 0 | 0 | 0 | 65 | A | |
| 下り | 0 | 0 | 0 | 65 | C | |
| 下り | 0 | 0 | 0 | 65 | A | |
| 平均 | 0回 | 0回 | 0回 | 65秒 | ||
ちなみにリーフが白線を踏むケースは、例えば緩やかな左コーナーで右に修正舵を切って、次は左に切り直すといったような、車線内でのブレ幅が大きくなった局面が続いた後。車線内でセンターをキープしながらコーナーをトレースする意識がもうひとつ、というところだ。車幅があるせいなのか!? モデルXはこの点が申し分なく、緩やかなカーブでも外側へ修正舵をあてることがない。コーナリング中は外側にずっと荷重が載っている感覚なので、怖くないのだ。
もうひとつリーフに難しい局面があったが、計測上でテスラ モデルXがA～Dに該当するケースはゼロだったので致し方ない。玉川ICを出る時、目黒方面に進もうとリーフで中央車線キープしていたら、左側車線の薄いところでレーンキープが途切れ、注意が前方の出口に向いていたのと路面のカントの仕業だろう、左側にクルマが寄ってしまったことがあった。レーンキープ表示が緑から白になって振動による警告はあっても、ドライバーがオーバーライドするのは、それだけ微妙な瞬間なのだ。
それはEの項目、ステアリングに戻るべき際の警告の出し方や頻度にも顕著に表れる。リーフはステアングから両手を放すと、5秒後すぐに警告が出る。ステアリングの下部でもどこでも軽く触れる程度に握り直せば、プロパイロットはONのまま継続される。対してモデルXがステアリングを握らないドライバーに警告を発するのは65秒おき、随分と間が空いている。液晶のメーターパネルの周囲が白く光った後に、2度目の警告を無視すると、テスラはステアリングの10時10分位置を握るよう促し、オートパイロットを止めてしまう。すると再設定しようとレバーを2度引いても、オートパイロットはONにならない。一度クルマを停めてPに入れ、ドライバーが交替したと見なされるまでオートパイロットは使用禁止という、強い制裁的措置が発動されるのだ。
これは、レベル2の領域と本分をどのように弁え、どう切り拓いて運用するか、考え方の違いでもある。100km/h前後の高速巡航よりも渋滞時の車速・車間コントロールとステアリング操舵、停止・再発進という、他車との相対的なポジショニングをほぼ自動化したシステムを構築したリーフと、何ならレベル3に近づくことを厭わず、能動的に自動で走ろうとするテスラ、といえる。
象徴的であるのは、テスラのオートパイロットは1.0、2.0に続く現在「2.5」世代で、それはまさしくレベル2と3の中間にある数値であること、そして毎月アップデートが継続されていることだ。ハードにリコールは可能であっても多大なコストと手間がかかり、ソフトにはバグは許されないが、つねに改善のしようはある、それだけは確かだ。（文・南陽一浩）
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テスラモデルX（電気自動車）で四万温泉
ヤスカワさん、ごぶさたしてます。今週久しぶりにXで飯田に向かいました。飯田へはスーパーチャージャーが2019年以降の設置になると聞いてずっと使うのをやめました。今回は他の車が都合つかず、仕方なくXで行くことにしました。中央道でオートパイロットを入れた瞬間から何か違う感じで、10分後に明らかに車線のトレースが良くなっている事に気付きました。瑞浪から続くきキツイRも制限速度+5キロなら何事もなく進んで行きます。車線トレース能力はメルセデスと何ら変わらない。驚きました。これならかなり使えます。安心感が全く違う。先行車のせいかプログラムなのかコーナーで少し減速しました。法定速度+20キロだとまだ途中できれますが、後はメルセデスのように速度よりもトレースを重視させれば遜色ない物です。
メルセデスは30キロ近く減速します。逆に
テスラの方が速度を維持しようと能力は高い。メルセデスはトラックが追い越し車線から消えても燃費を優先するのか70キロから110キロ戻るのに時間かかる。
今回のアップデートの成果です。半自動運転の精度の高い1、2で有ることは確かです。以前全く使えないと書きましたが最新ボルボ90(ヨーロッパでずっと乗ってました)よりもどのレクサスよりも遙かに使えます。たった一つ気になるのはメルセデスよりも優れているはずの車線変更がたまに作動しない。これはメルセデスはやたらと慎重でテスラは潔い。でも、4回に1回は作動しなくなる。今回はアップデートの技術者の努力と名誉のために投稿しました。8月オートパイロットのヴァージョンアップはどうなってしまんでしょうね。
９月にオーナー様、再度コメントいただきありがとうございます！私も2018.21.9にバージョンアップしましたが、同様の印象です。300km以上もインターチェンジ以外オートパイロット解除せずに走れるのは凄いと思いました。車線変更は、自車線と変更先の車線の前方車がいたり、変更先の後方車がいたりするとすぐ作動しなくなるようです。ギリギリでは必ず動作を拒否するように思いました。
https://blog.evsmart.net/tesla-model-x/roadtrip-tokyo-fukui-2/
↑私も往復1000キロ走ってきました。
安川様
ありがとうございます。
テスラは他の不具合も出たということで福岡では治らず、デッドニングしてから大阪で修理ということになりました。
テスラのオーナーの方にお聞きしたいのですが、だいたい修理はどれくらいの時間がかかるものでしょうか。
サービスの方の対応は良いのですが、代車はテスラがないのでオリックスレンタカーと言われてもレクサスもあるので勿体無いとお断りしていますが、帰ってくるのが待ち遠しいです。
東様、ご質問ありがとうございます。私個人的には、LTEとかそういうことでしたら1-2日だと思います。東京の場合。でも遠方ですと車を運ばないといけないですから時間はかかりそうですよね。
ところで、他にも九州でオーナーの方もいらっしゃるのでご興味があればメーリングリストをご紹介します。ご返信いただければメールを送らせていただきます。
ありがとうございます。
ビデオのように携帯はアンテナ５本なのに圏外でナビも使えず困っています。
https://youtu.be/vDhRzZeWtlg
修理の後デッドニングをする予定です。
結果は報告します。
ドライブレコーダーを付けようと思っていますが皆さんどうしているのでしょうか。
東様、動画拝見しましたがこれは異常というか故障だと思いますので点検を受けられたほうが良いと思います。
私はBlackvue DR750S-2CHというのを付けました。まだ記事にできていないのですが、そのうち報告したいと思います。これは前後カメラの同時録画ができるタイプで、車内にWiFiルーターがあれば車外から記録された動画やライブ映像を見ることも可能です。
ありがとうございます。
同じ道をレクサスと測ってみたらレクサス８８dbテスラ９２dbでした。
キーフォブを３個頼んでいたのに、２個しか無かったので確認したら横浜から飛んできて制作ということでした。
ところが鍵を作ろうとしたら作れませんでした。
配線がおかしいのかと言うことで福岡で修理と言うことでした。
ドコモの入りが悪いので確認中です皆さん。
皆さん携帯の入りが悪くて困ったことはありませんか。
携帯が入らないとナビも表示されません。
メンテナンスに確認すると携帯よりは入りが悪いのでしょうがないですと言う回答でした。
東様、コメントありがとうございます。
20インチですかね？22インチはかなりうるさいというか、ハイパフォーマンスタイヤなのである程度うるさいのはしょうがないと思います。88dBと92dBだと、4dBくらい違いますから体感はできると思います。
LTEに関しては、あまりそういうことはないと思います。アンテナの不都合の可能性もあると思いますので、再度確認させた方がいいと思います。
モデルXが１２月に納車され時代の進化に驚いています。
青山で試乗の時は静かな車だと思いました。
確かにモーターなので静かなのですがレクサスやメルセデスに比べると
遮音がイマイチで静粛性がイマイチの感じがします。
私の車だけの問題でしょうか。
それともSUVだからでしょうか。
対処法があれば教えていただければありがたいです。
東様、ご質問ありがとうございます。
http://www.auto-decibel-db.com/
で実際の計測結果を見ることができるのですが、実はほぼ同じくらいの静粛性なのだそうですよ。私はもっとうるさい車に乗っていたので（汗 分かりませんが、おそらく音質が違うってことではないのでしょうか？モデルXでよくある苦情は、運転席や助手席の前方にある三角窓からの風です。自動運転中にそのあたりにちょっと手をやってみて、風が入ってきていないか確認してみてはいかがでしょうか？それがなければ、おそらく音質の違いなのでしょうね。高速道路上で後部座席の人と話をした感じでは静かな気がします。
こんにちは。まず高速道路は東名や新東名は確かにエラー少ないです。問題は中央道です。伊那から名古屋間で間違いなく10回以上はエラーします。メルセデスはその半分以下。ただし両車ともハンドルから手を離していない状態です。悪条件下としては制限速度+10％から20％程度で走向する区間も含めてです。こういうエリアではメルセデスはまずはみ出さないように減速とハンドルの切れ込み進みセンターをトレースしようと作動を極力維持します。これはBMWの新5シリーズもメルセデスほど粘らないが極端な挙動はありません。ハンドルが振動してから手トルクを感じないと切れます。メルセデスはディスプレイで知らせ解除の音はしません。その後ゆっくり減速して行きます。減速が進むとしばらく設定できなくなります。確か5.60キロ以下になるとハザードが点滅すると思います。このアルゴリズムは何割減速するとハザードが付くのような気もしますが流石にそこまでは危ないのでやってません。新Sクラスは左の路肩に寄って停車して車がメルセデスコンセルジュに通報してくれるとのこと。レクサスが優秀と聞きましたがテスラ以下です。どの新レクサスも駄目でした。アウディは乗ってません。ベントレーもマセラッティも論外アイサイト程度のいびつさ。ジャガーとボルボは乗ってません。仲間も乗っていないので。今のところ結論として、新東名等で先行車が少ない時のクルージングや中央道の恵那山トンネル内はテスラがいい。それ以外はメルセデスです。テスラのアップデートに期待。減速すればいいだけで、設定速度よりもトレース優先のプログラムのが圧倒的に安全志向。兎に角カーブの途中でなげだすのはいただけない。
９月にオーナー様、大変参考になりました！ドライブパイロットはかなり使えそうですね！確かにおっしゃる通り、カーブを検出したときにRをだいたい判断して（我々人間も目でおおよそは判断していますからね）、しっかり減速するようにすればはみ出したりすることは減るはずですよね。中央道は今のテスラのAP2が苦手なアップダウンが結構あるので、なかなか難しいのでしょうか。私も首都高などでアップダウンがあるところはもっと改善できるように思います。カーブだけで言えば中央道はそこまできつくないですし。。
レクサスとアイサイトは手放し運転というか、まずドライバーがステアリングにトルクをかけることを前提としているんではなかったでしょうか。
今後もぜひこのような情報をお願いいたします。投稿ありがとうございました。
大変興味深い記事ですね、個人的にはスバルとベンツも比較対象にして欲しいです。
としぞー様、ご要望ありがとうございます！
そうですね、来年のどこかではもう少しテストを進めてみたいと思います。メルセデスのE 350e PHEVじゃないと当サイト的にはテーマとして合わないんですが、、(笑)
あーなるほど、EVがテーマなんですね。すみませんでした。
でも自動運転レベル2という部分だけを見た場合は、現在いろいろ出始めているエンジン車と比較した方がいいと思います。個人的には。
テスラモデルＳに乗ってます。
オートパイロットはまずまず使えますよ
yasukawa様
ごぶさたしてます。テスラのオートパイロットの件、私のXで言えば大して使い物にならないが今の所の印象です。カーブのトレースはメルセデスのがいいし、左カーブでガードレールに近づいて行き突然オートパイロットを解除されたり、あのままテスラ任せで走っていたら何度事故っているか分かりません。70キロ100アールが２車線がトレース出来ない。1車線でかろうじて出来る。メルセデスは減速して曲がって行く。ただ緩やかなカーヴや直線、トンネル内の手放しはBMWやメルセデスの三倍以上出来るし、1秒でもスタアリングに力を入力してやると手放しは継続できる。恐らく市販車で距離値の入力時間はテスラが一番短く走れる。もう一つ不満は縦列駐車時に後ろ斜めに対して前から下がって行くときセンサーの感度低くポールを見逃す。後ろからの前へのアプローチは検知する。つまり複数のセンサーで距離測定をしているようなリヤフェンダー脇はとても鈍い。BMWやメルセデスは逆にうるさい。ずれにしても自分の車で同じ状況を走らせているので個人の思いではなく、結論だ。ただテスラに関してアップデートがあるので現時点での評価でBMWもメルセデスもどの国産車よりもとても安心出来る物だ。
９月にオーナー様、コメントありがとうございます！
そうですね、特に100Rとかは急カーブの類に入ると思います。今のところ300Rくらいが限界ではないでしょうか？ちなみに東名などの高速道路では300R以下の半径のカーブはないと思います。
今後急カーブも地図を参考にしたり、複数カメラ（例えばフィッシュアイやより狭角の前方カメラ）を組み合わせて使うニューラルネットワークが搭載され次第、アップデートで良くなる可能性に期待したいと思います。
そういえば一つ教えていただきたいのですが、メルセデスのドライブパイロット、車側の理由でドライブパイロットが解除されるとき、音は鳴りますか？海外の記事では音が鳴らないと書いている記事が多かったので気になっていました。
ちなみに私は首都高も含めて高速道路の90%くらいはオートパイロット任せです。
テスラの良い所は購入時にEAPを選ばなくても、ハードウェアは標準装備な所でしょうか。
Model3も本国でもまだ試乗して買うという事が出来なくファーストプロダクトは高額な為にEAPは選ばない方がそれなりにいる様ですね。
多少差額が発生しても購入後に車自体を気に入って長く乗ろうと判断してからでも遅くないという考えの様です。
願わくばバッテリー容量もModelSの60kWの様に後からアップグレード出来れば良いのにと考える人も多いみたいですね。
EV自体がまだ信頼性や実用性が乏しい印象ですから、この様に購入時のリスクを減らせる様な仕組みは有効かもしれませんね。
3_XXX様、コメントありがとうございます。ソフトウェアによりアップグレード可能な車というのは確かに面白いと思います。新しい考え方過ぎてなかなか浸透はしないと思いますが、すでにOSのアップデートが無料で行われているWindows PCやMac、そしてiPhoneをはじめとするスマホで、消費者は「常に改善・不都合修正が行われ続ける」ことに慣れつつあります。自動車メーカーにとって、オプションを納車時に真剣に売らずとも、後でゲームのように売るのも面白いのかも知れません。定期点検を2回受けてくれたら運転支援機能は半額、とか(笑)
薄々分かっていたけど
オートパイロットにしても一番技術力が高い日産でこれだと
他の日本メーカーはかなり危機的な状況になりつつありますね
江場様、コメントありがとうございます。
どうなんでしょうかね。リーフに搭載のプロパイロットはイスラエルのモービルアイのハードウェアスイートだと思うのですが、それに日産の独自のソフトウェアが使われているのだと思います。別の考え方をすると、ハードウェア価格をどこまで投資するのか？という考え方もあるように思います。例えばスーパーコンピュータを搭載できれば、自動運転はより簡単にできます。しかしそれを市販するとなると価格や消費電力、騒音の問題が出る。もっと自動運転レベル2が普及して、センサースイートやハードウェアが安くなれば、よりハイパワーなシステムが搭載でき、低価格で精度の高い運転支援ができるようになるのではと思います。そういう意味でテスラはある程度前のめりにハードウェアに投資している面はあるのかも知れません。
意義のあるテストかもしれないけど、車両の価格を考えれば、軽自動車と、クラウンを比較してるのと同じ事。リーフ並の価格で、テスラが今の機能を使えば認めてもいいが、モデルSの一番安価モデルでこの機能は装備されてるかしら？
日産大好太郎様、コメントありがとうございます！現在米国で販売されているモデル3がおおよそ同じくらいの価格帯ですね。
ちなみに運転支援機能は車格にはあまり関係ないと思います。リーフではSグレードにはプロパイロットは付加できず、真ん中のXには、プロパイロットと、プロパイロットプロパイロット パーキングの両方を同時に付加することはできません。結果として両方欲しい場合はGグレードを選択することになりますが、プロパイロット付きのGとなしのXの差額は税抜442,000円。それなりに高額なオプションなんですよね。テスラのエンハンストオートパイロットは全グレードでオプション扱いで税抜570,370円。確かに高いのですが倍以上するようなものでもありません。
ちなみに自動駐車はリーフのほうが上手いと思います。テストしようかとも思ったのですが周りの車にぶつけそうでできませんでした。。