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EVで500kmの距離を走るために必要な電力を12分間で充電できる？
田中氏がロイターに語ったところによると、「例えば、EVで500kmの距離を走るための電力を12分間で充電したとすると、その消費電力は1,000戸の家庭に供給する電力量と同程度になる（英語記事）」とのこと。Autoblog日本版の記事はこちらです。
2012年に最初のオーナーに納車され、2014年から日本でも販売されているテスラモデルSの実データを使って検証してみましょう。モデルSの夏の標準的な電費は200Wh/km。500km走る場合は、200×500/1000=100kWh。現時点で、100kWhのサイズのバッテリーを持っている電気自動車は存在しませんが、仮にこれを急速充電するとしましょう。電気自動車の急速充電速度は、バッテリーの技術の種類によって異なります。東芝のSCiBという素晴らしい電池が急速充電性能は最も高いのですが、サイズが大きくなる点（容量密度といいます）と価格が課題で、大容量の利用は主にグリッドストレージになっています。車ではアイミーブの10.5kWhバージョンがこのSCiBを搭載しています。
通常のリチウムイオン電池と仮定すると、モデルS 85kWhバッテリーは80%までの充電時間が出力120kWの急速充電器で約40分。すなわち、100kWhのバッテリーの80%までの充電には約47分かかるということになり、その時の最高出力は141kWとなります。また100%まで充電するには、94分かかります。リチウムイオン電池の急速充電では、0-80%までの充電時間と、80-100%までの充電時間はほぼ同じくらいになります。
あれ？そうなんです。いくら急速充電器を高出力化しても、500kmを12分で充電するのは、現在の技術では目途のついていない、超未来のテクノロジーなのです。これは、リニアモーターカーを時速2000kmで走らせれば15分で大阪に着くけど、電力供給が間に合わないからうんぬん、という議論と同様、意味のないお話であることがお分かりいただけると思います。田中氏は技術者ですから、おそらくそういう意味で発言されたのではないと思いますが、メディアが取り上げる際に改悪したのでしょうね。
12分で充電する必要性
そもそも500kmの距離を走行できる電力量を12分で充電する必要はあるのでしょうか？
電気自動車は、充電スポットなどにわざわざ行かなくても、自宅で充電ができます。12分が12時間でも、その間、長距離を移動する用途で車を使用しないなら別に困らないのです。この自宅充電というコンセプトは従来の自動車とは大きく異なるので、なかなかイメージができないだけでなく、既成概念をベースとして考えるとデメリットが大きく感じるものです。もちろん充電は速いほうが遅いよりはよいですが、速いほうがお金もかかります。皆さんも、常に最も高速に移動できる飛行機や新幹線「のぞみ」ばかり選んで乗車しているわけではないですよね？ケースバイケースです。寝ている時間に移動できる、寝台特急や夜行バスを利用する方も多いのです。
ちなみに、先ほどの100kWhバッテリーを普段は80%運用したとして、ほぼ空から80%まで家庭用の6kWの電力で充電すると、充電時間は約14時間。12時間で自動停止させれば東京電力なら半日お得プランが使えます。電気自動車のために、本来は従量電灯B 40A（1,123円20銭）だったところを、半日お得プラン10kVA（2,160円00銭）にし、仮に夜間に80kWh充電すると1kWhあたり12円59銭なので電気代は1回1007.2円。基本料金は月間で1036円80銭高くなります。これで400km走行するわけですから、130円あたり51.6km走行できます。
これで十分じゃないですか？
- 急に50km以上離れた場所に、夜出発しなければならなく、かつ途中で30分急速充電できる余裕もない
- 毎日400km以上走行する
- 家にいる時間が12時間以下で、かつ毎日車を使い、一日200km以上も走行する
こんなケース、皆さんに当てはまりますか？
そうなんです。12分で急速充電は、もちろんできたら便利。しかし、現時点において、最新の技術をもってしても実現不可能であり、実際には不要なのです。もちろん、それが電気自動車の弱点の一つですから、無理に乗り越える必要はないのですが、電気自動車のメリット、例えば排気ガスを出さないことや加速がスムースでパワフルなこと、そして給油やオイル交換が不要なことが気に入っているなら、乗り越えられる不便さであるといえるケースもあるのではないでしょうか。
電力インフラへの影響は？
皆さんは一日にならすと、平均何キロくらい運転しますか？国土交通省の道路交通センサスによれば、自家用の普通乗用車はの1日の平均走行距離は32.3km（営業車は179.8km）です。32.3kmを走行するのに必要な電力量は、テスラモデルSの場合、200×32.3/1000=6.46kWh。ちなみに一世帯当たりの家庭の月間電力消費量は300kWhくらいですから1日当たり10kWh、6.46kWh/日はおおよそ65%にあたります。すなわち、電気自動車化することにより、車を持っている家庭の消費電力は、約1.65倍になるということになります。
確かに家庭の電気がそんなに増えたら発電所はどうなる、、と思われるかも知れません。ちょっと待ってください！その車はガソリンを使っていませんから、その分の石油は発電に回すことができますし、もちろん再生可能エネルギーを使ってもよいのです。必要な分だけ発電所を増やし、できる限り再生可能エネルギーを増やすことによって、二酸化炭素だけでなく、窒素酸化物・硫黄酸化物・PM2.5などの排気ガスを減らすことも可能になるのです。
冒頭の表現では、「電気自動車1台で、1,000戸の家庭に供給する電力量が必要になる」とのことでしたね。しかし実際には、電気自動車を1戸が導入すると、必要な電力量は1.65倍に増加するが、ガソリン車の燃費を20km/lと仮定すると、1か月あたり48.45リットルのガソリンを使わなくなる、というのが正解なのです。ずいぶんとスケールの違う話ですね。元のストーリーがどのくらい、現実的でない、事実に基づかない、架空の話であるかがお分かりいただけるかと思います。
東京名古屋往復をテスラモデルS（電気自動車）で
テスラ 大型蓄電池 パワーウォール、パワーパック発表
今後のＥＶは、通常の一般家庭用乗用車のあるべき姿に成りつつあると考えます。温暖化の減速への貢献度、５年10年使用した時のライフコスト（初期投資額、維持費用等の見積もり合計額で、電気ＶｓＧＡＳの比較をすべきでは。）そこへ日常活動に対するパフォーマン利便性、安心感などの人間性の評価を入れるべきでは。
Ｓｃｉｂの通常使用時の急速充電性能と、事故発火しにくい安全性は、消費者に格段の安心感をもたらします。ボーイング旅客機主制御電源の鉛電池事故などはその後の報道もかなり抑え込まれていますが？あの機種には乗りたくない気持ちにさせられます。他にも分野は違えど、身近な携帯スマホの電池による発火事故に代表する内臓電池の発熱による事故は報道こそ少ないが日常的に起きていると思います。
充電設備ですが、急速充電用機器の開発と性能は日進月歩です。５年前の携帯電話の充電器と現在の充電器の大きさを比較しても１／４程度になっており、出力も倍以上になっています。こちらも、小型高出力高変換率、高安全性で開発が進んでいます。
どなたかが言われているように、庶民の日常走行距離を考えればＥＶ化は避けられないでしょう。トヨタ、ホンダ、鈴木のハイブリッド、日産型自己発電ＥＶ（共にＧＡＳ使用）に対してリーフと言った具体的代表的車で客観的評価と主観的評価で比較し、それで論表を聞きたいですね。電気代もＧＡＳ代もこれからさらに高騰してゆくでしょう。
これを最初に読んだ時点で既に家内用にリーフ、自宅は太陽光発電システム６．４㎾＋三菱製のV2Hを装備していた。
当時のネガキャン（今のそうですが）ひどいこと。 かつて、人類は動力飛行は出来ないとか商用化は無理だとか、ジェット機が成層圏を破壊するとか。に匹敵しそうなレベル。 現在を見ればそれらが過去を捨てきれない石頭のステレオタイプだって分かるがどうもEVもそうみたいだと確信してきた。
当方、１１年型リーフを家内が片道４０㎞くらいまでで使っているが、暖気不要（自宅からスマホで操作、エンジン掛からないから近所迷惑にもならず）で、近所へのチョコチョコ乗りはこれほど便利なものは無い。軽も持っているが使わなくなった。
劣化も思ったよりも少ない。１０万㎞は楽に乗れそうだ。
長距離はアウトランダーPHEVを使う。現状EV+レンジエクステンダー車（使用実感としては、ＨＶのバッテリー増量車では無い。EV車だと思う）はやむなし。
通勤はほぼEV。ガソリン満タンで、ODメーターが２０００㎞越くらいでようやく入れる。つくづくガソリンスタンドへ立ち寄ることが面倒な作業だったって実感している。
EVの急速充電が３０分掛かると言うが、ガソリン車がガソリン給油ステーションに立ち寄るのもそれくらい掛かるって事。特に田舎では。
我が家では、EV２台で電気代が増えたかというと、殆ど変化なし。
太陽光発電システムとの連携で使用量は平準化されたから。
つまり、夜間に充電して、日中は太陽光発電システムが電力を供給、夕刻から夜間までEVから電力を供給している。
自動車は待機時間が多いから、EＶが電力網に組み込まれれば、再生可能エネルギーの不安定性も解消されると使用実感から思う。
売電を見ると２軒分の電力を供給している。
EVは社会インフラシステムに組み入れて生きると思う。
２０１８年の現在。各社から実走行距離４００㎞越のBEVが提供されようとしている。
普及されて困る産業や企業、それらと関係する政治家が妨害するだろうが、まあ勝負はついたように思う。
電池開発も勝ち組となれば一気に進むだろうし。
何よりも、モーター駆動の静かさになれるともう戻れない。
FCVは短時間充填？いっそ、プラグインHVのエンジン代わりにしてしまえば、普及するのではないか。在住の県にやっと１カ所充填ステーションが出来たが予約しないと使えないし。
現状ではステーションの近所に住んでいないと、とても使えない車。
ミライのボディでは難しいだろうし、SUVボディで高額車となるだろうが。
カタナ乗り様、コメントありがとうございます。週末をはさみ、承認が遅れすみませんでした。
通勤もに最適とのこと、その通りだと思います。通勤というか普段の足として電気自動車は最適なのですよね。なのでファーストカーになってしまう。
＞FCVは短時間充填？いっそ、プラグインHVのエンジン代わりにしてしまえば、普及するのではないか。
これですね、、ただプラグインFCVすなわちFCPHEVを作るとどうなるでしょうか。今後水素インフラはまだまだお金がかかります。ガソリンスタンドが1か所1億円くらい、水素はまだ4億円くらいかかるらしいですが、仮に7000か所作ると半額としても2億x7000=1兆4千億円。これだけの投資を回収するには水素を売るしかないわけですが、PHFCEVになると水素は売れなくなってしまいます。インフラ事業者としてはとても困るのではないでしょうか。でも自動車メーカーとしては背に腹は代えられない。今後もいろいろな種類の車が出てくると思いますが、FCVやPHFCEVが今以上に成長することはないと思います。
いろいろ意見がある事は重要ですが、どうも前提条件の錯誤や楽観的な未来感が多いように感じます。
先ずEVですが、容量を大きくすると充電時間がかかる。急速充電は電池を劣化させる。
これは宿命です。
またEV車両が多くなり充電ポイントを増やすと、それに応えるだけの送電インフラは整備しきれないでしょう。末端での容量増はインフラの川上に向かって全てコストが増えます。
現状では全固形電池だけがEVへの解決策だと思いますが、どのような環境でも安定して性能を発揮できるのかは、残念ながらまだ未知数です。
逆に近距離利用が主体のセカンドカーや小売店の配送車は、小さなバッテリーに200V充電で十分なので、こちらを支援すべきだと感じます。バッテリーが小さければ価格比重からみても安く販売できるでしょう。
FCVはさらに難易度が増します。
充填スタンドの開設コストはGSの5倍。ただでもGSスタンドの維持が難しい地方展開は絶望的です。
高圧水素は危険性が遥かに高いので、安全性を土が壊死しない限り規制緩和してもコストは安くなりません。
それは車両に対しても言えます。高圧ボンベの規格は病院や鉄工所で見かける酸素ボンベの数倍。強度に比例して重量も増します。
結果としてコストも軽量化にもマイナスにしか働きません。非常に量産化効果が薄まります。安全点検のレベルも各段に上で、車検等の整備料金の上でも不利です。
更に反応時にでる水分の冬季間の処理が課題です。
内燃機関は熱の排出も大きいので蒸発する水分も大きいのですが、FCVの場合多大なエネルギーを投入して蒸発させるか、あるいは貯留タンクを設けてヒーティングしなければなりません。性根根に逆行します。
個人的には日産が開発しているバイオエタノール改質FCVに期待を持ちます。
これであれば既存スタンドの改修で済みますし、50％エタノールならコンビニやドラックストアーでの販売も可能でしょう。
2005様、コメントありがとうございます。
FCEVは確かに複雑ですし、それ以上に燃料の入手困難性、輸送コストがあることと、最終的に消費者にメリットがあるかどうか、という点がポイントだと思います。EVがいくらエコでも、買う人は限られます。FCEVはガソリン車やハイブリッド車と比較して、何らかのメリットはあるでしょうか？
さてEVについてですが私の意見を述べます。
>>容量を大きくすると充電時間がかかる
それはもちろんそうです。夜間充電しますので、3時間かかろうが、8時間かかろうが、特に問題はないのです。
>>急速充電は電池を劣化させる
これは今までよく言われてきました。しかし、テスラはそうは言っていません。すべて急速充電のみしか使っていない車両が48万キロを超えて普通に走行しています。きちんと電池を冷却できるなら、急速充電は実用上問題ないところまで来ているのではないでしょうか？
>>EV車両が多くなり充電ポイントを増やすと、それに応えるだけの送電インフラ
普段は家で充電しますので、充電スタンドはそこまで増やす必要はないのです。私は毎日通勤し、週末は毎週どこかに行っていますが、外で充電するのは月に一回くらいのものです。送電インフラには多少負荷はかかりますが、現在電力会社は、EVの充電を、電力の需給状況に合わせて制御する実験を行っています。
お初にお目にかかります。
EVユーザーとなりはや6年です。
発電設備、高圧ガス(FCV用水素精製含む)に近いところで仕事をしている立場でみると、やはりEVが現実的であると感じます。
水素の利点は補給時間の短さだけといっても過言ではありません。
インフラ整備やその維持費、精製コスト、ステーションへの有資格者配置、全てが水素単価に跳ね返って来ますよね。
税金抜きのガソリン価格と比較して安価とならぬ限り、消費者を振り向かせることは不可能でしょう。
本気で普及を考えるなら利便性を語る前に経済的であることが必須です。
その点EVはインフラはほぼ問題なく整備も容易で、あとは車体価格が下がって行くのを待つのみですね。
モデルs欲しいな(高い！)
1986様、コメントありがとうございます。おっしゃる通りです。経済性が重要ですね。
その昔にガソリン車が登場した頃、ガソリンスタンドは少なかったです。それからだんだんと増えて行きましたが、その理由は自動車に代わる便利な乗り物、移動手段がなかったからです。現在ではガソリン車のインフラはほぼ完成しています。ここから電気自動車やFCVを普及させるには、インフラ整備が必要になると思います。
電気自動車においては自宅充電、特にマンション充電の法制化。高速道路における経路充電の強化。FCVにおいては水素ステーションの整備。
しかし、現在の日本政府（主に経産省）は、インフラ整備に対し、税金を多く投入すべきではないと考えているように思えます。諸外国の例を取っても、税金を投入しての整備を進めているところは主流ではないように思います。
ここが今までと違うところ。これからは、自動車メーカーはインフラである充電網や、水素ステーションも併せて運営しないといけないのです。iPhoneにApp Storeがあり、開発者をサポートするチームや制度がある。開発者向けカンファレンスも数千名規模で開かれ、コミュニティも運営されています。Googleも同様。この変化に気づいているかどうかが、もしかすると、メーカー生存の分かれ道かもしれないです。
皆さん技術的な話しばかりしていらっしゃいますが、結局のところコストパフォーマンスの問題だと思います。
いくらECOだと言っても価格がいくらで耐用年数内でペイ出来るかが重要なのではないですか？
１日20km程度しか運転しない人が100万円以上も高価なEVを新たに購入する必要があるとは到底考えられません。
メーカーや技術者と呼ばれる人々は的外れな事に無駄な力を注いでいるようにしか思えません。
やっさん 様、ご意見ありがとうございます！おっしゃる通りなんですよ。で、この話には続きがあって、2025年くらいを境に、EVのほうが安くできちゃう、というのがあるのです。安くて速いならいいんではないでしょうか？
新型リーフを買いました。初めてのBEVです。加速が静かでキレがいいのにビックリです。
BEVの時代は来ていますね。
電気で走るよどこまでも さん、納車おめでとうございます！加速の静かさとキレ、これに尽きますね。今日は私はたまたまガソリン車に乗ったのですが、何かもううまく走行できなくなってました。アクセル踏んでも走らないし、グッと踏むと加速がリニアじゃなく、最初はゆっくり、あとはどんどん加速するけど音も凄い。長距離はちょっとだけ計画が必要ですが、慣れてくると計画も不要になります。
国交省の自動車局環境政策課の資料３－２によると、ミライのカタログでは、１３０ｋｍ／ｋｇとなつていますが、この資料では、１０５ｋｍ／ｋｇで、カタログよりも、約２０％ダウンの満タンで５２５ｋｍ前後と思われます。ＥＶの普及で間違いなく電力の余裕はなくなります。但し、車両が全部、夜間に充電する場合は別ですが。それにしても、本命は、やはり、水素になると思います。いずれ、水素コストは、現在、１ｍ３＝８９ｇで９０円前後ですが、油のように、税金がかからなければ、軽く、５０円以下で供給が可能であり、且つ、規制緩和で水素スタンドは、５０００万以下でお釣がきますし、水素充填とＥＶの２つが可能な施設が出来ると思います。当然、ＥＶでは、商用電力を消費する事はありません。
近未来人様、コメントありが等ございます。
まずミライについてですが、105km/kgなら航続距離は（4.3kgですから）451kmではないでしょうか？実際には複数のジャーナリストが実測値で、おおよそ航続距離は400kmと記載しているようです。実際のところ100km/kgくらいと考えて差し支えないでしょう。
また電気自動車の充電する電力により、余裕がなくなるか、という議論については以下の記事を書いていますのでご参考までに。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/#title03
なお水素のコストについてはあまり詳しく知りませんが、50円/1m3にできるという仮定をそのまま使って計算すると、561円/kg。これで100km走行できるわけですから5.6円/kmとなりますね。現在の電力料金は30円/kWhですから、仮に電気自動車が5km/kWhとすると6円/km。ほぼ同等になります。ただこれ、燃料コストがほぼ同等なだけで、実際には水素ステーションは設置に5倍以上のコストがかかりますし、電気自動車のように自宅で充電することもできないので、あちこちに水素ステーションを作らねばなりません。また先ほどの水素は天然ガスからCO2を排出しながら作る「水蒸気改質」という方法で作った場合のコストですから、大量に水素を作る場合には水素ステーションに天然ガスのパイプラインが必要です。このようなインフラはどこにでも作ることができず、実際に普及させることは難しいと思います。
オンサイト型の水素ステーションを見学したのですが(裏側は見られず)、ちょっとしたプラントのような複雑な設備でした。水素社会を実現するにはこの設備がいくつ必要になるのでしょうね。FCVに興味ある方は見学されることをオススメします。
また、MIRAIへの充填コストを聞いてみたところ、満タン一回5000円くらいとのこと。
(なんとなくガソリンよりはかなり安いものと思っていたので驚きました。)
航続距離は650kmとありますが、カーグラフィック誌の一般道長距離テストでは、実質300km強しか走れなかったと書かれていました。とすると、燃料コストはガソリンよりも遥かに高いものになってしまいます。
遠出の際には、途中での充填計画をかなり綿密に立てる必要がありそうです。水素タンクローリーにより移動ステーションもありますが、近くにあるものは平日昼間しか運用されていません。
クルマ自体の構造の違いだけでなく、インフラ整備・運用のコストからしても、EVとFCVではまったく勝負にならないのではないかと思います。
いろいろな技術にトライすることは大事ですが、世界的な流れを見ても、日本もそろそろEV重視の戦略に切り替えるべきではないでしょうか。
Ito様、コメントありがとうございます。とよたエコフルタウンの水素ステーションはオンサイト式で都市ガス改質方式です。その場で
CH4 + 2H2O = 4H2 + CO2
の改質を行い、水素ステーションでCO2を排出しながら水素を生成する仕組みです。都市ガスは地下のガス管から供給します。水素燃料電池自動車を実用化するためには、高速道路など頻繁に車両がくる場所に置いては、この規模のプラントをガソリンスタンドの代わりに置かなければなりません。化学工場レベルの設備になりますので、住宅地などには設置不可能です。
http://www.tohogas.co.jp/approach/technologies/technologies-eco/hydrogen/hydrogen-05/
例えばMIRAIは水素4.3kgで満タンになりますが、4.3kgは4300/2=2150モル。先ほどの反応式よりこの4分1の都市ガスが必要なので537.5モル。都市ガス537.5モルは8.6kg、立方メートルにすると0.656kg/m3なので、13立方メートル必要。
東邦ガスではざっくりと1立方メートルあたり130円くらいなので、ガスの原価は1690円です。それを、岩谷さん系列ですと1100円/kgで販売するわけなので、4.3kgあたり4730円で販売します。
原価はもちろんガスだけじゃなく、電気代が充填一回あたり20kWh程度必要となり、これを高圧受電として20円/kWhで見積もると電気代は400円、合計の原価は2090円ですね。これに設備の減価償却費と人件費などが加わりますので、この値段でも恐らくステーションの経営はギリギリかと思います。
自宅に駐車スペースがなく月極駐車場に止めているような人にはEVの選択肢は無いのが現状です。
やはりバッテリーを規格化してバッテリーステーションで充電済みバッテリーカセットを積み替える方式が理想的です。
購入価格はバッテリーカセットは付属していなくて例えばバッテリーカセットの交換が1枚4000円とすれば良いかなと思います。
コンパクトカーなら1枚で走行OK! 2000cc～3000ccクラスなら2枚、RV車や大型ミニバンなどだったら3枚 みたいにすればいいかなと・・
バッテリーの劣化も気にしなくていいし、充電の時間もかからない。
これだったら月極駐車場族もEVに乗れるかな？
おらす様、コメントありがとうございます。
このトピックは大変よくいただく質問になるんですよね。別の記事で解説していますので、ご覧ください。交換方式はすでに日産もテスト済み、失敗ということになっています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/battery-swap/
現在の機械工学における構造材料の耐久性に対する主な問題点は強度ではなく、摩擦にある。島根大学の客員教授である久保田邦親博士らが境界潤滑（機械工学における摩擦の中心的モード）の原理をついに解明。名称は炭素結晶の競合モデル/CCSCモデル「通称、ナノダイヤモンド理論」は開発合金Xの高面圧摺動特性を説明できるだけでなく、その他の境界潤滑現象にかかわる広い説明が可能な本質的理論で、更なる機械の高性能化に展望が開かれたとする識者もある。幅広い分野に応用でき今後48Vハイブリッドエンジンのコンパクト化（ピストンピンなど）の開発指針となってゆくことも期待されている。
今の車載用電池を改良し規格を統一すれば、物流業界におけるパレットのように、ガスステーションで交換できるのでは？ それだったら数分で付け替えができるでしょう？
予備を一個積んでおいて自分で交換できればもっと便利かな？ 電池なんだからその手の簡便さを手に入れるべきです。
高見様、お世話になっております。コメントありがとうございました。
電池交換は、今までにルノー日産とテスラが対応車両を開発し、実際にバッテリー交換ステーションも設置して実験していましたが、両社ともにニーズがないとして中止に至っています。この過程で、ルノー日産に技術を提供していたベタープレイスは経営破たんに追い込まれています。
次の記事の題材として取り上げてみたいと思います。
簡単に申し上げますと、電池交換が成り立たない理由は、バッテリーのエネルギー密度の問題と、競争力の問題です。まずエネルギー密度ですが、現行30kWhリーフのバッテリーは315kgとされています。これの予備を搭載すると、後部座席がなくなってしまいます。また交換する場合、人が持ち上げることができませんから、各交換場所にフォークリフトと、またそれを交換できる重機と、重機を操作できる資格者が必要になります。
二点目の競争力は一見すると分かりにくいのですが、これがまさにベタープレイスが経営破たんした理由でもあります。それは、電動車両においては、電池がエンジンと同じ役割を果たすということなのです。電池を倍にすると、充電速度は倍になり、パワーも倍になります。モーターを倍の容量のものにしても車は速くなりません。
電池を規格化して同じ電池にしたら、軽自動車も小型車も高級車も同じ性能になってしまいます。それじゃ困りますよね？自動車メーカーは、高性能バッテリーを何とかして入手する方法が、電動車両を高性能化する方法だということに気づいてきているのです。
Yasukawa Hiroshi 様
はじめまして。
貴兄のブログを興味深く拝読しました。
小生は、従来より燃料電池車には非常に懐疑的です。
次世代動力車の本命は何かと問われれば、躊躇なく電気自動車と答えます。
小生も、ブログに電気自動車、燃料電池車に関する拙文を投稿しています。
小生は、燃料電池車推進は「政官財癒着」の典型だろうと考えます。
宜しければご笑覧頂き、ご意見・ご感想などを賜れば幸甚です。
それらの記事は、下記に挙げる通りです。
「トヨタ燃料電池車MIRAIの奇怪！『水素社会』の虚妄」
（２０１５年４月２０日）
http://ameblo.jp/old-james-bond/entry-12010593334.html
「日産自動車のTVCM！！矢沢永吉が伝える意味？」
（２０１５年８月２９日）
http://ameblo.jp/old-james-bond/entry-12066969569.html
「アップル、グーグル社には、自動車業界支配が可能？」
（２０１５年９月１７日）
http://ameblo.jp/old-james-bond/entry-12074171563.html
「トヨタ、燃料電池車の戦線後退？フィーバーも去る！」
（２０１６年４月１日）
http://ameblo.jp/old-james-bond/
上記のURL、または「Old James Bond 通信」で検索してみてください。
私の愛車はメルセデスですが、テスラ車にお乗りとは羨ましい。
今後とも、意見交換などができれば、嬉しく存じます。
これをご縁に、どうぞ宜しくお願い致します。
失礼致します。
Old James Bond
Old James Bond様、お世話になっております。ブログ、記事を拝見させていただきました。当ブログに搭載されているWordPressのスパムフィルタ（URLがいくつか入っていると自動的にスパムと認定）に引っかかっており、気づくのが遅れましたことをお詫びいたします。
私は特にイデオロギー的なことはあまり興味がないのですが、インターネットが発達した今だからこそ、純粋に技術的に、そして経済的に優れたプラットフォームのみが生き残ると思います。そのため、実は私はあまり心配していません。私の両親・義理の両親は高齢ですが、それでも電気自動車のメリット・デメリットについて理解していますし、水素インフラストラクチャーの課題点も理解しています。これまでのように、世論の「誘導」というようなことはできなくなる時代に入りつつあり、逆にいかに「自然に早く形成するか」を考えなければいけない時代になりました。
リンクいただいた記事ですが、最後の記事。
＞定員を現行の５名から４名へと減らした理由も分かりません。バッテリーの収納のせいか、燃料電池車ＭＩＲＡＩへ無理やりこじつけたのか‥‥。
これに関しまして、私見ですがTNGAの限界ではないかと思います。かのフォルクスワーゲンも、e-Golfで同じような課題にぶち当たっていると記憶・理解しています。
http://www.greencarcongress.com/2014/07/20140721-egolf.html
↑この記事では、現行e-GolfがMQBをどのように利用しているか分かります。MQBはそもそもPHEV、EVだけでなく将来的に燃料電池にも活用できるのではないかと考えられていました。ところが、、
http://www.topgear.com/car-news/electric/get-ready-new-wave-electric-vw-group-cars
↑この記事では、次のe-Golfを始め、将来のEVはバッテリーを底面搭載するMEBプラットフォームで作る、と発表されています。インタビューで、MQBではバッテリー容量が足りない、と発言もしていますね。
トヨタさんは元々PHEVのユーザー層として4.4kWhで十分という考え方をしていらっしゃったはず。しかし、ユーザーはわがままなもので、コストがかさもうが、EV走行距離が大きい必要がある、と要望したことにより、PHEVでもバッテリーの置き場所が足りなくなってしまったのではないでしょうか。バッテリーが大きくなるとインバーターも、車載充電器も大きくなってしまいます。なおこのコメントは私の推測です。
ご回答ありがとうございます。
そういった話を聞きますと、将来的にはガソリンスタンドは無くなり、サービスエリアやコンビニ、ファミレス、コインパーキングなどの駐車場に充電器を設置しガソリンスタンドの代わりの急速充電スポットとして使用されそうですね。その様に無数に充電スポットが分散すれば確かに充電渋滞といった物は無くなりそうですね。
よく考えればEV車だけの社会になったとしたなら安全を確保してガソリンを貯めておく必要が無くなるんですから、ガソリンスタンドの様な場所をわざわざ造る事はスペースの無駄に他なりませんよね。駐車のついでに充電をしてくれれば副収入にもなりますし。
とすると、あとは送電網が充電の過負荷に十分耐えられるかだけですね。
Eiei様、コメントありがとうございます。そうですね、ガソリンスタンドはなかなかなくならないとは思いますが、ガソリン価格が十分に上がらない中、経営が大変だと聞いているので、数は減っていくと思います。充電スポットの分散はすでにかなり起こっていますが、これから必要なのは、分散よりも集中かと思います。人の集まる場所・例えばSAPAや道の駅などにたくさんの充電器を複数基設置していくことにより、旅行中の「ついで充電」が可能になります。また旅館やホテルなどでは普通充電器の設置が相次いでいますが、これも旅行者にとってはとても便利で、朝起きると満タンになっているというものです。
送電網に対する負荷というのは確かに検討していくべきだと思います。とはいえ、50kW急速充電器のピーク消費電力は、地方にある大型コンビニ1軒分。それほどスゴイものでもないのですよ。
充電スタンドでの充電時間は皆さん何分ぐらいするのでしょうか。
急速充電をする時間がガソリン車の給油の何倍もかかるとすると、EV車が普及すれば普及するほど充電渋滞というものが耐えられない長時間のもにになるのではないでしょうか？渋滞中には流石に列を離れてコーヒーを飲みに行くような事も出来ないでしょうし。
やはり充電時間はev普及の重大なボトルネックに感じます。
Eieiさん、コメントありがとうございます！
そうですね、車によって、人によって充電時間は様々だと思います。家での充電は、夜家に帰ってから朝までの数時間という方が一番多いでしょう。公共の充電スポットで充電する場合、30分というのが一番一般的ですが、私なども10分しかしないこともありますし、1時間することもあります。
ただ、充電については基本的に家や会社などの常置場所で行うことができますので、普段は公共の充電スポットに行くことはありません。ガソリン車のようにガソリンスタンドでないと給油できないわけじゃないのですね。また公共の充電スポットでは充電渋滞はあまり発生していません。こちらのブログにも私が大阪など長距離移動をしている記事を掲載していますが、ほとんどのケースでスムーズに充電を開始できています。さらに、、充電中は、充電完了までの間は車を離れることが可能ですので、高速のSAPAなどでは皆さんトイレに行かれたり食事されたりなどはしています。ガソリンスタンドのように車内で待つ必要はありません。
そういうわけで、充電時間はもちろん短ければ短いほど良いと思いますが、休憩したり食事したりの間に「ついで充電」ができますのでほとんど気にならないというのが実情です。実際、私の場合、ガソリン車でガソリンスタンドにいた時間の合計より、充電のためにケーブルを接続する時間のほうが短かったりします。
電気自動車が普及してきた場合、例えば高速道路などで1時間に20台の車が30分間の充電を求めてやってきたとします。その場合、充電待ちが発生する確率を10%に抑えるためには、13基の急速充電器がそこに必要になります。しかし1基500万（実際にはそんなにしませんが）としたところで総設備費は6500万に過ぎません。ガソリンスタンド設置に必要な1億円と比べると、圧倒的にコストが安いのです。逆に1億円で20基設置できたとすると、1時間に35台までさばくことができます。もちろん充電器は全て無人運用、24時間稼働、ローリーによる補給の必要もありません。所詮コンセントですから。
やはり毎日充電が必要というだけでどうなんでしょうね。私は時計をsmart watchにできない最大の理由は毎日充電が必要だからです。朝、充電忘れたからといって車の場合、持って行ってどこかで充電ってわけにもいきませんし。大体マンションに住んでいて立体駐車場だったりすれば絶対無理と思います。
izumi様、お世話になっております。コメントありがとうございます！
スマートウォッチ、確かに不便そうですね。ただ、車の場合は自宅充電環境があれば、駐車してプラグを挿すだけで数秒で済みます。その代わり、冬の寒いときにガソリンスタンドで給油したりする必要がなくなるんですよ。私は毎週5-6分かけて給油していましたが、それが全くなくなったおかげで時間の節約になってしまっています。もちろん24時間営業じゃないスタンドを気にしたり、価格を気にする必要もありません。また、別の記事でも書いていますが、もともと「現時点では」電気自動車はマンションで充電環境のない方に販売すべきものではありません。それらの方々には、水素燃料電池車ではなく、通常のガソリンやディーゼルの自動車が向いています。
将来的には、都心部では充電環境を備えているマンションが増加していますし、機械式立体駐車場での充電環境整備も始まっています。それほど大きな社会的コストを掛けずしても、自動車の電動化は推進されていきますので、ご心配なさる必要はないのかなと思います。
なお、万が一電気自動車で夜の充電を忘れてしまっても、その日の走行距離分が足りないというようなことはあまりないのです。なぜなら、前の日の朝には満タン（もしくは80%）になっていますので、全部バッテリーを使ってしまわない限り、バッテリーは残っているからです。例として、私は昨日80km走行しましたが、日産リーフで130km走行できると仮定して、次の日の朝には充電を忘れていても50km走行できます。もしこれで心もとないなら、5-10分でも、出先で急速充電することができます（ちょっとだけ入れてもいいんですよ）。この急速充電時間中は、ガソリンスタンドと異なり、持ち場を離れて構いませんので、スターバックスでコーヒーを買って来てもよいですし、トイレなどに行く時間に充てても構いません。レバーを握って待ったりガソリンがこぼれないよう気を付けたりする必要もないのです。そして、家に帰ったらその次の日の朝はまた満タンなのです。
製油所の副生水素の発生実態と利活用技術
副生水素についての製造コスト
6頁
による副生水素の精製コストの検討結果を示す。
以下の前提条件での試算では、製品水素あたりの精製コストは2.5円/Nm3
であった。原料ガスは現状でも自家燃料として利用されているので、オフサイト利用された
水素相当分を重油等価で原料代として上乗せ評価すると、製品水素あたりコストは27.9円/Nm3となった（図表8）。
http://www.vmi.co.jp/info/bestvalue/pdf/bv20/bv20_07.pdf
いずれにせよEVが主流になることはないでしょう。 エネルギーのベストミックスを考えればPHV PHEV FCV EV と多用な選択肢があるのはユーザーとして良いことだと思います。
hanada様、ご意見ありがとうございます。
拝見しました。副生水素は現在はほとんど燃料として不純物を含んだままの状態で、自家燃料として燃やして消費されているのですね。これを取り出すということは、製油所では今まで副生水素が燃えていた分の熱量を、別の化石燃料で燃やす必要が出てきます。少量だとは思いますが、副生であってもやはりCO2は発生してしまうようですね。コストに関しては、副生水素を高純度化してFCVで利用できるレベルにできるとしても、実際にこのプラントを運用する場合、試算にプラントの設置場所や人件費、電力などは入っていないようですから、現行の価格では製造する事業者が現れないのも仕方がないように思います。
EV/PHEV H2も将来の選択肢とバリエーションが増える事を期待したい。 テスラを満充電しようとしても普通の家庭用電力では24時間もかかる。 個人的にはEVCARに求められるスペックは300km(24-30kWh)程度の航続距離で充分ではないかという話。 水素に関しては現時点における、国内の水素利用は約150億Nm3となっており、その大半は石油精製を初めとして自家消費されている。また食塩電解により苛性ソーダを１トン製造する際に、副生物として水素が２８０Nm3発生。苛性ソーダの生産量（平成２４年度は３５７万トン）から機械的に計算すると、苛性ソーダ製造プロセスで発生する副生水素は約１０億Nm3と推定される。 要は水素は化学工場では余剰物として販売流通しているので、これを自動車分野のエネルギーに回すことで安全保障上の観点からも石油の依存を減らせるという結果にも繋がる。
hanada様、お世話になっております。コメントいただきありがとうございます。副生水素は私ももっと知りたいと思っています。
一番の疑問は、副生水素ベースの水素ステーションがなぜ日本にはないのか、という点です。もしそれが経済的であるならば、当然ENEOS社やイワタニ社のような、石油・ガス関係の会社以外の会社が、副生水素を商売にしてもよいのではないかと思うのです。もし、この副生水素の経済性（1kg 1000円で取り出し、圧縮し、輸送して元が取れるのか、という意味です）についてのドキュメント等ご存知でしたら、ぜひ教えていただけますでしょうか。
なお、ご存じの通り、テスラにしろ他の電気自動車にしろ、満充電することはありません。通常は、使った分を補充するだけであり、それは毎日行うものです。航続距離を超える長距離移動の際には急速充電する必要がありますが、その場合には通常30分から1時間の時間がかかります。私はモデルSで東京と大阪を往復していますが、そんなに困ったことはないですよ。普通のガソリン車の方と同様な時間で往復できます。
YasukawaHiroshi様宛
ドキュメント等ご存知でしたら>>資源エネルギー庁燃料電池推進室 「水素の製造、輸送・貯蔵について」 ドキュメントをご紹介いたします。
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_nenryodenchi/suiso_nenryodenchi_wg/pdf/005_02_00.pdf
各製造方法でもCO2の発生はありえるのですが、現状よりも改善された数値であれば市場価値は上がるというのでしょう。
昨今「水素の常温化輸送の方法」が長年研究されて触媒を介した輸送技術が確立される動きもありますね。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/24/news025.html
hanada様、資料拝見しました。こちらは以前読んだことがありました。資料によれば、P17 副生水素についての製造コストの詳細は不明となっていますね。もし本当に、現在のほとんどの商用ステーションがベースとしている化石燃料改質より安くできるのであれば、各関連業界は安い水素をENEOS社やイワタニ社に販売すればよいのではないかと思います。副生水素はCO2の生成も（ついでですから）圧倒的に少ないですしね。またP29 需給では、化石燃料改質の分が国内需給にどのくらい含まれているかは明示されておらず、副生水素が実際どのくらい市場に出てきているのか、はっきりはしませんでした。
田中氏は何を主張しているのか？水素社会は車の話とは違うだろう。コストの安い水素は開発されるだろうが重産業分野で利用されるべき。汎用部品の組み合わせになったパソコンとは違い、電気車においてはブランドや先進の独自技術への消費者心理は崩れないから。自信を持って、世界標準をトヨタでとるぐらいの勢いを持って欲しい。
テスラSは800万円の高級車市場で成功し、400万円程の次期中級車でも世界の指示を得られるだろう。既に大量販売を目指し、先に電池のメガ工場をパナソニックと提携しスタートしようしている。リチュウム電池のコストと性能はブレークスルーをしたと言えるだろう。トヨタはプリウス以上の販売台数を高級車、中型車(タクシー含む)、小型車で販売する早急な政策変換が急務です。燃料電池車は中、長距離貨物車用ぐらいにしかならない技術だ。EVの安っぽいコミューターなんか後回しでいいだろう。
田中氏の発言ですが、ミライのテストドライブイベントでのことということなので、EVの利用範囲は限定的で、やっぱり自動車としてちゃんと使えるのはガソリン・ディーゼル車と同様の使い方ができる燃料電池車だよねということを言いたいのだと思いました。
EVに否定的な勢力によく見られる意見ですが、従来の自動車の使い方から抜け出せないのかなと思います。本当に、夜中に充電して近距離での利用ではだめなのか、若者の自動車離れが進む中、自動車での長距離運転という苦行を望む若者がいるのかということも考える必要があるかと思います。
そういえば、2014年度の新車販売台数はVWにトヨタは抜かれてしまいましたね。
トヨタの田中氏が言っている1,000戸分の電力といっているのがなぜか理解できなかったので、文中に挙げられている数値を使って計算してみました。
急速充電器の消費電力： 100KWh÷12分 = 500KW
1戸あたりの平均消費電力： 300KWh÷30日÷24時間 = 417W
→500KW÷417W = 1,200戸
確かに数値上はあっています。元記事を見る限り、電力と電力量の区別もできていないように見えるメディアが上記のような計算をするとは思えないので、1,000戸分というのは田中氏の発言そのままだと思います。また、田中氏の立場からすると単なる一技術者としての無邪気な発言ではないので、メディアによる改悪ということではないと思います。
他の方もおっしゃっていますが、何でEVについてはおかしなネガティブキャンペーンが多いんでしょうね。
touran7様、お世話になっております。コメントありがとうございます。
確かにおっしゃる通り計算は合っていますね。
田中氏の発言は、私見ですが、おそらく一つの極端な仮定を例としてお出しになっただけで、EVがダメだとかいうことより、グリッドインパクトも考えないといけないよね、というご発言だったのではないかなと想像しています。そこがメディアによって切り取られ、算数上は正しくても、全く現実的でないメッセージとして発せられるのは、私はメディアに大きな責任があると思います。
EVだけじゃないと思います。
昨日、テスラからバッテリーのソリューションが発表されましたが、日本の多くのメディアは「家庭用の蓄電池を発表」と伝えましたよね。イーロンマスク氏は、「世界の石油依存を減らし、CO2の増加を食い止める」とプレゼンしたのです。それがなんでそんな話に変わってしまったのか、、メディアがビジネスを強く意識し始めたころから、正しい情報を伝えることが難しくなってきたのかも知れません。邪推かもですが。
私は今リーフに乗っております。現状にトヨタはかなりあせってるとおもいます。最近トヨタ発信の電気自動車ネガキャンの記事がとても増えました。ミライの発売も前倒しして、自民党に献金しまくって補助金獲得、政府公用車にごり押ししました。マスコミも急にこれからは水素だ、と囃し立てています。電気自動車の売れ行きはまだまだ足りませんが、ここまで来るとは思っていなかったのだと思います。トヨタが引っ張ってくれたら電気自動車がもっと盛り上がるし、いまのハイブリッドのように当たり前の話になる時代が早まったかもしれません。トヨタは電気自動車が、売れたらハイブリッドが売れなくなると思ったのでしょうが、電気自動車もまだまだ発展途上の技術であり、いきなり変わるわけではなく、選択肢の１つとして平行して時代が進むものであると考えます。
先述の方が仰る通りこれからしばらくはハイブリッドと電気自動車だと思います。自宅で充電できるというのが最大のメリットで、なかなか注目されませんが、ガソリンスタンドがなくなってきている地方の過疎地や離島などでは今こそ電気自動車ではないかと思います。水素に関してはトヨタがホームページで、100年先の未来へ、つまり、あと100年かかると自ら認めています。
ガソリン車やディーゼル車もあと100年は無くならないと思います。内燃機関にもまだ延び白がある、という技術者もいますし、長距離トラックやバスはどうする？など課題もあります。しかし、こんなん無理だ、と思われることが今まで全て実現しました。電池技術も日進月歩。期待して待ちたいと思います。
渡部様、コメントありあとうございます。
陰謀論（！？）についてはちょっと分かりませんが、電気自動車やPHEVが好きな人間としては、事実だけは曲げないで伝えてもらいたいと思っております。
トヨタさんも中国では電気自動車を販売されるそうなので、そこでいろいろノウハウも蓄積できるのではないでしょうか。
報道記事（政府がらみ？）→ http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-04-23/china-won-t-let-toyota-ditch-its-electric-cars
あることを思い出す、ビデオデッキでソニーがベーター、ビクターがVHS、今はトヨタの水素自動車、日産の電気自動車考えるまでなく、充填設備に５億円か充電設備は６百万円そして自宅に９万円位で充電設備ができる、トヨタさんの言ってることは話にならない
直井さんのＶＨＳ対ベータ論、昭和時代の話ですがよく判ります。
ＶＨＳがベータに勝った理由は松下幸之助いわく「ＶＨＳはベータより軽くギリギリ自宅に持ち運べる重さだから買って電車で移動してすぐ自宅で使える」のが高ポイントだったとか。
他にも幾つかありますが「消費者目線を重視した」ＶＨＳの良心を感じます。技術的にベータが勝っても一般消費者には判り難いですから。
その意味では自宅で充電できエネルギー補給のために車を移動しなくて済む電気自動車の利便性はあるし、水素インフラ構築に巨額のお金を使わねばならないのも不合理じゃないですか!?
それに水素はとても危険な代物で運搬も保存も莫大なエネルギーが必要。水素ステーションが高圧受電(50kW以上)、方やガソリンスタンドやEV充電スポットの多くが低圧受電(49kW以下)…政財官の方針はもう消費者目線の欠如としかいえません。
日常の足としての利用の仕方としては、記事でおっしゃる通りだと思います。
一方、自家用車が提供している価値の一つである、旅行の足として考えた場合、旅先でのエネルギーチャージとして、既存のガソリンスタンドと同等の手軽さがあるインフラが整備されない事がネックになるのではと考えます。（宿泊先でチャージ可能にする為に、そのインフラコストを誰が、どうねん出していくのか、とか）
自家用車としての価値が落ちるとなると、特に公共交通網が発達した都市部及びその近郊部に居住している家庭が自家用車を持つ動機が現在より一段後退していくように思えます。
紅茶の王子様（様）、コメントありがとうございます！確かに旅先ではガソリンのほうが便利ですよね。
現状のインフラは、かなり完備されております。こちらの記事にもデータをいくつか載せておりますので、ご参考までに。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/number-of-ev-charging-stations/
補足）
『急速充電』が、『現状のガソリン満タンと同程度の時間』で満充電に出来るくらいの手軽さが必要なのでは？と考えています。（3～4分程度）急速でも３０分以上かかる、だと、例えば観光地の駐車場がそのまま充電器になっている等の工夫が必要になってくるでしょう。
なので、記事中の12分でも観光地などのロケーションでは長いと思います。
紅茶の王子様（様）、お世話になっております。
追記ありがとうございます。手軽さという意味ではそのほうがよいですが、単純に現在の技術では3-4分程度での急速充電は技術的に無理なのです。水素を液体で簡単に運べないように、どうしても物理的・化学的制約を受けてしまいます。CO2の問題さえなければ、また化石燃料への依存をずーっと続け、中東諸国・ロシアなどの産油国との関係を良好に保つことさえできれば、ガソリンが一番楽でよいのです。
観光地の充電は、宿泊を伴う場合、目的地充電と呼ばれており、日本ではJTB様が力を入れておられます。また、テスラも目的地充電（彼らはデスティネーションチャージングと呼んでいます）の日本の担当者がいらっしゃいまして、新しい旅館・ホテル等で夜のうちに満充電できる場所を増やしていらっしゃいますよ。宿泊を伴わない場合は結局経路充電と同じですので、休憩・もしくは食事できる場所がよいと思います。日本ではあまりそれらを意識せずに急速充電器の設置が進んでしまい、半分以上の充電器が利便性の悪い場所・24時間営業でない場所に設置されてしまっていますが、米国テスラの急速充電設備「スーパーチャージャー」は、すべてのロケーション近辺でトイレ、食事、休憩ができるようになっており、設備は24時間365日稼働しています。
2017年には一般の電気自動車が200km走れるようになります。そうなれば、2時間走って30分休憩、というのは現実的になります。
# 実はその時代になると、現在の（税金を投入した）インフラの半分以上は使いものにならなくなってしまうのですが、そちらの件はまた追って記事にしたいと思います。
直感的に次代は電気自動車だと思います。
水素用のインフラを作るのは大変だろうし、ハイテクの自動車が一般の人まで普及するとも思えない。
世界を見れば次は電気自動車でしょ？
電気自動車だと中国、インド、先進国の今まで自動車を作っていなかった会社と競争しないといけなくなるから、技術的に難しい水素を使おうとしている？
ただ私は新しい自動車メーカーを既存の自動車メーカーがそんなに脅威に考える必要はないと思います。自動車と言うのはエンジンだけで出来ている訳ではなく、走る、曲がる、止まるがキチンと出来たうえで、操縦性、乗り心地、静寂性、安全性そして何よりも運転する楽しさが必要です。
それを新しい自動車メーカーがクルマ作りに反映出来るには、10年単位の時間が掛かると思います。
トヨタさん是非、素晴らしい電気自動車を作ってください。
Takeshi様、お世話になっております。コメントありがとうございます。
＞電気自動車だと中国、インド、先進国の今まで自動車を作っていなかった会社と
＞競争しないといけなくなるから、技術的に難しい水素を使おうとしている？
グローバル化の中で、レコードとウォークマンが出てきて、CDが出てきたらレコードが廃れ、その後MP3が出てきてウォークマンもシェアを奪われました、最後は携帯電話が携帯音楽プレーヤーのシェアを奪いました。複数の用途が「ちゃんと」こなせて、ものすごく便利なものが出てくると、急に変化が起こると思います。電気自動車はガソリンと比較して、すべてがちゃんとこなせるレベルに、やっと到達しようというステージにあります。水素燃料電池自動車は、現時点では、ガソリンと比べて便利なところが一つもなく、かつ価格も高い商品で、まだ他の商品と比較できるレベルにありません。
日本の企業として、世界で成功するために、参入障壁が高いから、というだけの理由でその技術を選択したりはしないと思います。トヨタさんは中国ではEV生産に乗り出すようですし、どちらかの技術が消費者に受け入れられ始めたとき、投資の配分を大きく変更するのではないでしょうか。
今の燃料電池自動車の高圧水素方式は もちろん水素を製造するにも電力は必要だが それ以上に水素の保管や移動、特に圧縮には電力が必要で それは電気自動車が使用する電気量より大きいのを マスコミの人は知らないんですかね。 もっと判ったうえで 報道しないと ミスリードに成りますよね。
スージーパパ様、お世話になっております。コメントありがとうございます。
最近のインフラ関連の技術はあまりにも高度になり過ぎていて、なかなか一般の方だとそれが実際に長期的に・経済的にどういう意味を持つのか、そして報道の公正性などについて、判断することが難しくなってきていると思います。
ただ、そういう難しさがあったとしても、メディアたるもの、意見を述べる際には、事実に基づいて発言すべきだと考えています。トヨタはこの技術者の方の元ののインタビュー全体を録音で公開したほうがよいと思います。そうすれば、トヨタのエンジニアが本当にこんなことを考えて自動車を造っているのか、それともメディアの単なるねつ造なのか、はっきりするのではないでしょうか。
スージーパパさん。
ご意見、大賛成です。
現在の水素は、それを作ったり圧縮したり、する過程で莫大な電気を消費します。EVは、その電力で充分に走行出来ますよね。
また、原材料も環境を破壊するものです。
つまり、ちっともエコでは無いのです。
この、技術者の方は勉強不足ですね。